načítám data...

Nissan Navara Trek -1°: Zábava zaručena.

Terénní pickupy byly odjakživa zamýšleny jako pracovní nástroje. Jaké to ale je, když takový pracovní nástroj vyšperkujeme vším, co nabízí konfigurátor?

zobrazit celou galeriiAutíčkář na cestách, Recenze & testy: Nissan Navara Trek -1°: Zábava zaručena.

Ačkoli občas napíšu nějaké ty své dojmy o tom či onom voze, nikdy jsem se za automobilového novináře nepovažoval. O to větší bylo moje překvapení, když jsem před měsícem dostal nabídku od společnosti BSAuto, prodejce Nissanu, na zapůjčení novinářského vozu. A ne jen tak ledajakého. Z autosalonu jsem si měl odvézt parádní pickup Navara v limitované edici Trek -1°.
Pod trochu krkolomným názvem, který odkazuje na zeměpisnou délku pouště Navarra, se skrývá karosářská varianta Double Cab osazená silnější z dvojice nabízených motorizací – čtyřválcovou naftovou 2,3 l dopovanou dvojicí turbodmychadel o výkonu 190 koňských sil, která byla v případě mého vozu spřažena se sedmistupňovým hydroměničem. K bohaté nejvyšší výbavě Tekna dostala tato limitovaná patnácti-set kusová série navíc ještě stylový rám s přídavnými reflektory, hliníkový kryt zavazadlového prostoru s plynovými vzpěrami, pěkná černě lakovaná litá kola, elektrický šíbr a pár dalších doplňků. 


Po bezproblémovém předání, nutném papírování a základním představení vozu jsem vyrazil s autem z Průhonic směrem ku Praze. V houstnoucím pátečním provozu jsem si sice zezačátku nebyl jist rozměry, ale díky rozhledu z vysoce posazeného křesla a systému panoramatických kamer jsem se za chvíli proplétal provozem s agilitou, kterou bych u tak velkého auta rozhodně nečekal. Svůj podíl na tom měla i dobře naladěná a poměrně svižná automatická převodovka (kterou lze přepnout i do režimu sekvenčního řazení, ale upřímně jsem nenašel důvod, proč něco takového dělat) a možná i určitý respekt ostatních účastníků provozu, který si vysoký pickup sjedná přeci jen lépe, než městský kompakt.
S pražskou mozaikou dlažebních kostek, obrubníků, kolejí a retardérů si pak s klidem poradil výborný podvozek. Na rozdíl od většiny pickupů nemá Navara ve verzi Double Cab na zadní nápravě listová pera, ale poměrně sofistikovaný víceprvek. (PR oddělení se velmi bojí termínu “Tuhá náprava” a dokonale nám nového redaktora zmátlo. Jde samozřejmě o tuhou nápravu, jen zavěšenou na podélných ramenech a odpruženou vinutými pružinami. Je to klasické řešení, které naleznete kupříkladu na většině fullsize sedanů z US a které rozhodně neodstraňuje nevýhody tuhé nápravy. To jen pro pořádek a klid v mé duši – pozn. Jan Machač) Díky tomu odpadá typická uskákanost a skoro bych se, co se týče jízdního komfortu, nebál srovnání s některými SUV. Parkování se čtveřicí kamer s panoramatickým režimem je hračka a díky slušnému rejdu (poloměr otáčení 6,2m) není problém ani s manévrováním v parkovacím domě. Jen je potřeba si hlídat výšku (1,9 m se světelnou rampou). Jako městské auto tedy Navara obstála na výbornou.


Odpoledne jsem vyrazil z Prahy přímo na sever. Cesta po D10 probíhala v klidu, tempomat držel dálničních 130 a spotřeba se ustálila někde kolem 6,8 litru na 100 km. To na bezmála dvoutunové auto není vůbec špatné. Jedinou vadou na kráse je aerodynamický hluk, který se v rychlostech nad 120km/h ozývá více, než by bylo milé. Na druhou stranu to není nic, co bych u vysokého pickupu s reflektorovou rampou nečekal. Po cestě jsem vyzkoušel i asistenční systém varování před nárazem. Ten sice funguje z poměrně velké vzdálenosti (cca 12 metrů před autem), ale z nějakého neznámého důvodu nesepne vždy. Když už jsme u bezpečnostních systémů, trochu mě mrzela absence systému hlídání mrtvého úhlu. Do něj se totiž u Navary nezřídkakdy schová třeba i Golf, takže přejíždění mezi pruhy u mě provázelo letmé kouknutí přes rameno. Dálnici zvládla Navara se ctí, ale zrovna ideální prostředí to pro ni není.


I proto jsem u Turnova z dálnice sjel a vydal se do cíle delší, zato horší cestou. V mém rodném Pojizeří mám několik oblíbených okresek, které s oblibou projíždím všemi možnými auty. Terénním pickupem jsem ale zatím svojí oblíbenou RZ nejel. Zakroucené serpentiny tu střídají poměrně rychlé úseky, kvalita asfaltu se mění každou chvíli. Fanouškům rallye je tahle trasa známá pod názvem ‚Zlatá‘, s tím rozdílem, že si ji s oblibou prodlužuji přes Bohdalovický kopec. A právě na úzkých silničkách mezi poli mě Navara překvapila nejvíce. I přes váhu atakující dvě tuny a vysoké těžiště se s ní dá projíždět zatáčky v rychlostech, které by leckdo mohl považovat za neslušné. Hnaná zadní náprava tlačí auto ven ze zatáčky a ESP poměrně zručně koriguje snahu těžkého předku opustit silnici po tečně. Tohle jsem opravdu nečekal. Podvozek krásně vyžehlil záplatované děravé asfaltky a řízení, které se mi ještě ve městě zdálo přeposilované a tupé se tu vybarvilo jako docela komunikativní. Na konci pětadvacetikilometrového úseku jsem se usmíval jak malý kluk a zcela vážně přemýšlel o tom, že si ho dám ještě jednou. Nakonec jsem ale tuto možnost zamítl, protože už se začínalo stmívat. 


S přicházející tmou jsem si konečně vyzkoušel, jak svítí přídavné reflektory na světelné rampě. Upřímně jsem od dvou malých ledkových světel nečekal mnoho, bral jsem je spíše jako stylový doplněk. Jak jsem se mýlil. Po zapnutí spínače mezi sedadly se najednou tma před autem změnila v bílý den. Bílý hlavně díky typické barvě ledkového světla. Reflektory před autem vymezí celkem jasně ohraničený obdélník zhruba 4x15 metrů, ve kterém je vidět každé stéblo trávy. Jízda v noci je díky nim naprosto bezproblémová, jen doporučuji jezdit s jednou rukou na vypínači. Za oslnění těmito světelnými děly by vám protijedoucí řidiči rozhodně nepoděkovali. 

Když už jsme u té výbavy, kromě doposud zmíněného nabízí Navara širokou škálu komfortních prvků. Řidičovo kožené křeslo je pohodlné a lze elektricky nastavit v osmi směrech. Ideální řidičskou pozici si najde snad každý. Spolujezdec si ale musí vystačit s manuálním nastavením. Zadní lavice vybavená ISOFIXem poskytuje dost místa i vzrostlým osobám, ale poměrně kolmý sklon opěradla nemusí být na delších cestách pohodlný. Cestujícím je k dispozici množství odkládacích prostor a celkem 4 zásuvky pro napájení elektronických spotřebičů. Pohodu na palubě pomáhá udržovat dvouzónová automatická klimatizace a audiosystém s šesti reproduktory. Řidič má na svém pracovišti k dispozici dva LCD displeje, menší obrazovka mezi analogovými budíky na palubní desce je ovládaná tlačítky na volantu. Předává informace z palubního počítače, zobrazuje pokyny navigace a digitální kompas a poradí si i s ID3 tagy přehrávané hudby a identifikací volajícího při příchozím hovoru. Ta větší, sedmipalcová na středovém panelu, zobrazuje navigaci, obraz z parkovacích kamer a informace z připojeného telefonu. Bohužel však nepodporuje Apple Carplay ani Android Auto. Středový displej je možné ovládat dotykem i ovládacími tlačítky a kolečky umístěnými po stranách – to hodnotím velmi pozitivně, protože na rozvržení tlačítek se dá rychle zvyknout a není nutné ‚lovit‘ požadované položky na dotykovém displeji. Samotné rozhraní radiomapy sice působí trochu nudně a zastarale, ale má rychlou odezvu a členěno je intuitivně a logicky. 


Součástí speciální výbavy pro Trek -1° byl i vyklápěcí hliníkový kryt korby. Ten sice vypadá parádně, ale tak nějak zabíjí užitnou hodnotu pickupu. Při jeho nasazení totiž není možné převážet vyšší náklad, ba dokonce se nedá věnovat oblíbené redneckovské zábavě, totiž ježdění po poli v korbě, a jeho maximální úhel otevření je jen nějakých 30°. Rozhodně bych si raději připlatil necelých 6000,- Kč za rolovací kryt, který lze šikovně složit v dedikovaném prostoru u kabiny. Jako velice zdařilý naopak hodnotím promyšlený systém pro uchycení nákladu C-Channel a pohyblivou dělící příčku pro organizaci nákladu.
Dost bylo ale tlachání o výbavě, konečně se dostáváme k tomu nejzajímavějšímu. Jak jezdí Navara v terénu. K dispozici jsou tři režimy pohonu: 2WD – hnaná zadní náprava, 4WD HI – klasická čtyřkolka, která v rychlosti nad 100km/h automaticky odpojí přední nápravu a 4WD LO – čtyřkolka s redukční převodovkou. S terénními nástrahami mi pomohla i uzávěrka zadního diferenciálu a asistent pro sjíždění kopců. První zkouškou bylo rozorané pole. Tou prošel bílý pickup bez problému, dokonce jsem ani nemusel zapínat čtyřkolku. Chtělo to něco těžšího. Ani prudký úvoz na hranici lesa nečinil Nissanu žádné potíže. Přeci jen je to čistokrevný offroad na rámu. Zamířil jsem tedy na offroadový polygon. Po chvíli oťukávání a přejíždění menších kopečků jsem se odhodlal na prudký rozoraný svah. Tady už v půlce docházel Nissanu dech, ale stačilo zařadit redukci a auto se s klidem vyhrabalo vzhůru. Cestou dolů jsem si ještě vyzkoušel asistenta pro sjíždění prudkých kopců – i pro absolutního offroadového laika jako jsem já s ním nebyl problém sjet opravdu prudký svah (odhadem 35%). Víceméně stačí jen držet volant, o zbytek se přibrzďováním jednotlivých kol postará auto samo. Zčásti za to mohl můj vlastní pud sebezáchovy, zčásti strach o půjčené auto, ale ani na polygonu se mi nepodařilo dostat Navaru do situace, se kterou by si hravě neporadila. 

Verdikt

Čtyři dny s Navarou Trek N-1° utekly jako voda a přiznám se, že se mi ji vůbec nechtělo vracet. Tenhle pickup, ačkoli se na první pohled tváří jako pracovní náčiní, je totiž hlavně autem pro radost. Nalijme si čistého vína – do pracovního vozu na stavbu nebo na farmu si zkrátka nenaklikáte všechnu myslitelnou výbavu. Tohle je totiž auto, které si koupíte pro sebe, možná tak trochu za odměnu. Vlastně je tu docela dobrá paralela mezi obrovským pickupem a malým dvoumístným roadsterem. Obojí jde s trochou kompromisů využívat jako auto pro každý den. Nejvíc si ho ale užijete o víkendu v jeho přirozeném prostředí, kam nejedete, protože musíte, ale protože chcete. Ať už je to zakroucená okreska, nebo tankodrom. A tak to má být.

 

Technické údaje

Motor: 2x přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec  2 298 cm3 
Výkon: 140 kW (190 koní) v 3 750 ot./min
Točivý moment: 150Nm v 1 500-2 500 ot./min 
Převodovka: automatická sedmistupňová
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10.8 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 6,9/5,9/8,7
Pohon: 4x4
Rozměry v mm(d/š/v): 5 330/1 850/1 900
Rozvor: 3150 mm
Hmotnost: 2 006 Kg 
Cena (Navara Trek N-1°): od 1 175 000,- Kč


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

sumy
15. srpna 2018, 10:41
0

Klesání 70%?!? Jako fakt 70cm na 1m? To asi ne. A náprava, jak už jsem se zde dozvěděl u článku o mercku je tuhá, ale s nezávislým uložením, ne jen na vlečených ramenech, jak u tuhých náprav bývá zvykem.

reagovat
sumy
15. srpna 2018, 10:49
0

Ještě k tomu sklonu, vzhledem k rozvor by to znamenalo cca 2,2 m výškový rozdíl přední vs zadní kola. Už okolo 30% klesání stoupání se většina lidí po... a raději hledá jinou cestu.

Jakub Pospíšil
15. srpna 2018, 10:56
2

To opravdu ne :D Pomotal jsem přepočet, hned to opravím. Díky za upozornění.
Ta náprava je ale opravdu víceprvek.
https://puu.sh/BeyPi/166d9486c7.png
-
Komentář upraven 15. 8. 2018, 11:01:38

sumy
15. srpna 2018, 11:30
0

Viceprvkove uložená tuhá náprava. To jsme tu řešili u článku o mercedesu. Spíš jde o to, že se pak takový mameluci jako já diví, co že to tam vzadu má, když off "musí" mít tuhou.
No a s těma sklonama. To je normální. Každej se vždycky ptá, kolik auto podle sklonomeru snese. A když je pak vylekam 15% bočním nakloněn, tak se dostanou do obrazu.

Jakub Pospíšil
15. srpna 2018, 11:34
0

Já jsem použil nějakou online převodní tabulku a evidentně to nebylo úplně to pravý ořechový. Jednak v tom autě, ještě jak je vyšší, je ten boční náklon fakt dost cítit. Naopak sjezd a výjezd byl ale docela příjemnej, cítil jsem se tam celkem bezpečně.

Jimi
15. srpna 2018, 11:43
0

když 100% je 45°, tak těch 70% není až tak moc. dobrý offroady tu 100-vku mají...

sumy
15. srpna 2018, 11:48
0

Já ty náklony nemám rád. Stačilo mi letos lehké položení na bok, kdy nejmladsi, ač připoután, visel na madle nade dveřmi jak wunderbaum a křičel u toho "mamííí" Ale mami se zrovna vpamatovávala z toho, jak si tam lehla 30 vteřin přede mnou :-) Hlavně pro lem je, že auto náklon snese, ale jakýkoliv pohyb volantem, či špatně se spojkou a je to tam...

sumy
15. srpna 2018, 12:05
0

to Jimi: Na asfaltu možná, ale to jen v teoretické rovině. Při výjezdu se odlehčuje předek a při sjezdu naopak zadek tancuje a kola nebrzdí. Ne nadarmo je oblíbená dispiplína výjezd do vrchu na pomalost. V Ředhosti to je na stoupání do cca 30% se dvěma "lavicema" kde stoupání bude k 50% (30m na 130m) pro 1/3 aut problém to vůbec vyjet, nedejbože se znovu rozjet. Bez zadní špéry i za sucha skoro nemožné.

Adam Forman
15. srpna 2018, 12:05
0

Hehe, Duster jsem na bok takhle málem položil :-)

beastar
15. srpna 2018, 11:48
0

Kubo pěkný. Věřím že to je super auto. V momentě kdy ho využiješ jezdit po dálnici 130 tempomat by mě jeblo:) A vlastně to neni úplně drahý když vemu co v tom všechno je.

reagovat
Jakub Pospíšil
15. srpna 2018, 11:50
0

Tak co jsem měl dělat. Nějak jsem tam dojet musel. A ono se to, až na ten vítr od světelné rampy, chovalo jako celkem normální auto (a to myslím jako pochvalu).



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Škoda Felicia Combi 1.6 1996
Škoda Felicia Combi 1.6

1996 rok výroby
75 koní výkon
1 598 ccm objem

Cadillac CTS AWD 2008
Cadillac CTS AWD

2008 rok výroby
311 koní výkon
3 600 ccm objem

Mini Clubman COOPER S 2007
Mini Clubman COOPER S

2007 rok výroby
174 koní výkon
1 598 ccm objem

Pontiac Trans Sport  1992
Pontiac Trans Sport

1992 rok výroby
102 koní výkon
3 100 ccm objem

Chrysler LeBaron  1983
Chrysler LeBaron

1983 rok výroby
80 koní výkon
2 200 ccm objem