Nákladní automobily Citroën v průběhu věků 4: Řada Dauphin 180K až 480K, zpívající labutí píseň před posledním pádem opony

Je tomu už měsíc, co jsme spolu začali objevovat historii nákladních automobilů značky Citroën. Divize, o které mnozí ani netuší, že kdy existovala. Nejprve jsme si povídali o U23, které se vyrábělo přes třicet let, poté jsme mluvili o řadách 45 a U55, jež vozily vše od válečného nákladu po pařížské turisty, a minule jsme odhalili, že  řada 350 až 850, přezdívaná Bélphegor, byla natolik pokroková, že si v ničem nezadala s nejlegendárnějšími osobními modely výrobce.

Dnes tento seriál zakončím. Dorazili jsme totiž k úplně poslednímu nákladnímu automobilu, jenž pod logem dvojitých šípů vznikl — k modelu Citroën Dauphin 180K až 480K, podle maximální nosnosti. Na následujících řádcích si tak poslechnete příslovečnou labutí píseň této kategorie. Než před ní nadobro spadla divadelní opona. Usaďte se, jdeme na to.

Spojení dvou světů

Abychom si správně rozuměli: posledním opravdu „vlastním“ náklaďákem Citroënu byl už minule probíraný Bélphegor. Ten si totiž značka ještě vyvíjela sama. V případě Dauphinu se naproti tomu bavíme o spojení dvou světů. Respektive o spolupráci dvou různých francouzských automobilek.

Celé šasi, rám i kabina tohoto modelu totiž nepocházejí z pera Citroënu, ale od návrhářů a inženýrů značky Berliet. Že tuto značku neznáte? Tak vězte, že se jedná o tradičního francouzského výrobce nákladních automobilů, jehož kořeny sahají až do roku 1899. O celých dvacet let dříve, než vznikla automobilka André Citroëna.

V šedesátých letech dvacátého století však byl Berliet docela v problémech, protože mu už dlouhou dobu klesal odbyt. Takže hledal společníka, který by mu čísla opět zvedl. Hledání ale neměl vůbec jednoduché. Francouzská vláda, stále vyděšená z hrůz druhé světové války, totiž aktivně bránila jakémukoli zahraničnímu spojení. Z kola tak vypadli slibní partneři v podobě Fiatu nebo Caterpillaru.

Nezbylo než se poohlížet doma, kde byly jen dvě možnosti: Saviem, spadající pod státem ovládaný moloch Renault, nebo menší Citroën, vlastněný Michelinem. A to zase bylo jednoduché, jelikož s automobilkou natolik velkou, že hrozil zánik historického jména, se Berliet spojit nechtěl. Zvlášť když šlo o přímého konkurenta a podnik pod dohledem státu. Volba tak padla na dvojité šípy.

Citroën v potenciálním spojení viděl výhody také. Sliboval si, že mu Berliet svou zákaznickou základnou pomůže vyžehlit náklady extrémně drahého vývoje osobního modelu DS. Ten se i přes vysoké prodeje ne a ne zaplatit. Zároveň chtěl přesvědčit Michelin o vlastní objemové rentabilitě — tedy o tom, že prodá dost aut. To by umožnilo schválení akvizice Maserati i práce na rotačním motoru. Citroën proto souhlasil a došlo k dohodě.

Každý dodal, co uměl nejlíp

Velmi brzy po spojení padlo rozhodnutí, že nový náklaďák vyvinou obě značky společně. V nabídce Berlietu měl nahradit řadu Stradair, u Citroënu pak Bélphegor i už notně zastaralé U23. Každý měl dodat to, v čem je nejlepší. Logické, že? Kéž by se takhle kdysi rozhodly Alfa Romeo a Nissan při vývoji Arny.

Berliet proto poskytl základní konstrukci, šasi i rám — všechny pocházející ze Stradairu. Pouze odpružení se změnilo. Problematické vzduchové měchy nahradila klasická listová pera. Stejná značka dodala také návrh karoserie a interiéru, vycházející z jejích vlastních stylových zásad.

Citroën naopak přispěl svými pokrokovými hydropneumatickými brzdami s rozdělovačem brzdného účinku podle zatížení. Ty zajišťovaly výrazně vyšší efektivitu, a tím i bezpečnost oproti konvenčnímu řešení. Přidal také benzínový čtyřválec, po úpravách převzatý z modelu DS21. A nakonec i to nejdůležitější: poskytl své jméno a prodejní i servisní zázemí.

Výsledné auto bylo hotové v roce 1969 a dostalo jméno Citroën Dauphin 180K až 480K. Nabídka sahala od verzí s maximální hmotností 3,5 tuny, které bylo možné řídit se skupinou B, až po osm tun v nejmohutnějších specifikacích. Pod kapotou se kromě benzínových motorů Citroën znovu objevily i diesely dodávané firmou Perkins.

Opona padá

Osud k novému náklaďáku však nebyl příliš příznivý. A to navzdory slušnému startu. Dauphin si na trhu vedl poměrně dobře, přestože se v průběhu let prodával pod různými názvy — jako Citroën Dauphin, Citroën Berliet Dauphin a od roku 1972 už jen jako Berliet Dauphin. Jenže na něj drtivě dopadly problémy samotného Citroënu.

Ten sice od Michelinu získal souhlas k akvizici Maserati i k vývoji rotačního motoru, jenže obojí stálo tak enormní finanční prostředky, že je nebyl schopen uhradit ani přes solidní prodeje svých vozů. Výsledkem byl druhý bankrot v necelých šedesáti letech existence značky. A protože už Michelin neměl sílu Citroën během pouhých tří dekád zachraňovat znovu, ochotně ho prodal Peugeotu.

Automobilka se lvem ve znaku ale měla zájem výhradně o divizi osobních automobilů, se kterou vytvořila skupinu PSA. Nákladní divizi, kam spadal Dauphin, nepotřebovala. Ten se tak nakonec přece jen dostal do spárů svého úhlavního nepřítele. Skončil u značky Saviem, tedy pod Renaultem, který si ho od Peugeotu koupil v roce 1976.

A jak to tak u nevraživé konkurence bývá, pomsta byla sladká. Došlo na popravu jako vystřiženou z kapitoly dějepisu o francouzské revoluci. Berliet Dauphin 180K až 480K — a spolu s ním i éra nákladních automobilů značky Citroën — zanikly bez náhrady po pouhých čtyřech letech živoření, v roce 1980. Opona padá. A příběh končí definitivně.

Tím jsme se dostali na konec seriálu o nákladních automobilech Citroën v průběhu věků. Líbil se vám? Zaujalo vás něco konkrétního? A překvapilo vás, jak rychle tahle kapitola skončila? Dejte vědět v diskuzi.

Zdroje historických faktů: vlastní znalosti autora, Citroënet, Automobile Ancienne