Nákladní automobily Citroën v průběhu věků 2: Řady 45 a U55 — od pracovního dříče k ikonickému dvoupatrovému autobusu pro pařížské turisty

Minulý týden jsem vám představil svůj nejnovější lednový seriál článků na jedno široké téma. Jak už víte, po loňském zkoumání exotických výrobních řad známých výrobců jsem se letos rozhodl vrátit ke své oblíbené značce Citroën — a tentokrát k jejím nákladním vozům. Ne každý si to totiž uvědomuje, ale vzniklo jich ve skutečnosti docela hodně.

V prvním dílu tohoto seriálu jsem vás seznámil s modelem Citroën U23 — relativně menším vozidlem, blížícím se spíše kamionettám než opravdovým nákladním automobilům. Vybral jsem si jej proto, že byl jedním z vůbec nejdéle vyráběných aut v historii automobilky.

Dnes trochu přidám na intenzitě. Popíšu vám řady 45 a U55, jež jsou už velkými nákladními automobily. Ve svých prodloužených verzích mohly s nákladem vážit až 4,5, respektive 5,5 tuny. A i když se na rozdíl od U23 nemohou pochlubit tak dlouhým životem, rozhodně jsou také velmi zajímavé. Dejme se do díla. A nebojte, opět se budu snažit, aby to nebyla úplná nuda — znovu si budeme hlavně vyprávět.

Citroën 45: první opravdový dříč s vlastním motorem

Model 45 v sérii nákladních automobilů Citroën v roce 1934 nahradil menší řady 29 a 32 a z hlediska našeho seriálového příběhu jsou na něm pozoruhodné dvě věci. Zaprvé se — v ostrém kontrastu se všemi předcházejícími modely, jež poháněla technika z osobních aut — mohl pochlubit vlastním srdcem, tedy interně a výhradně pro něj vyvinutým motorem.

Dostal benzínový řadový šestiválec o objemu 4,5 litru, dávající až 73 koní a schopný rozjet řadu 45, v závislosti na zatížení, až na 80 km/h. Za své služby si však logicky nechal zaplatit — spotřeba dosahovala 32 litrů na 100 km a uměla stoupat i výrazně výš. No… to věru není málo. I proto Citroën brzy představil variantu se šestiválcem na naftu. U něj se konzumaci paliva povedlo snížit na zanedbáníhodných 22 litrů na 100 km.

Tou druhou vlastností hodnou pozornosti je, že řada 45, jako správný náklaďák, existovala v nespočtu podob, aby mohla „dřít“, jak zrovna bylo potřeba. Přesněji řečeno byla k dispozici jako holý podvozek s kabinou, valník, skříňový vůz, silniční tahač, hasičský speciál, sklápěč či dobytčí vůz a další. To jsou vskutku chameleonské schopnosti, díky nimž (a své robustnosti) se auto významně prosadilo v mnoha francouzských koloniích.

Akorát že ty samé vlastnosti se hodily i německému okupačnímu vojsku poté, co v roce 1940 násilím převzalo továrnu Citroënu v pařížské čtvrti Javel. Pod jejich nadvládou tak vzniklo více než 18 500 kusů, určených pro potřeby nacistů. Na druhou stranu — stejně jako minulý týden — i tady se povídá, že tyto konkrétní kousky byly protestujícími dělníky záměrně tiše „poškozovány“, aby nesloužily zcela správně.

Citroën U55: když i náklaďák může být pohodlný

Když v roce 1954 předávala řada 45 žezlo nástupnické U55 (U jako Utilitaire — užitkový), neumřela zcela kompletně. Naopak, základní šasi zůstalo do jisté míry zachováno. Proč také měnit něco, co funguje? Citroën však, na rozdíl od menšího U23, považuje U55 za svébytné vozidlo, protože ač byl podvozek zachován, změn nad ním bylo více než dost. A jsou podstatné, jelikož i v této kategorii odrážejí snahu značky pokrokovými a nekonvenčními řešeními zlepšovat komfort posádky.

Nejvýznamnější změnou v případě U55 tak byla zcela nová kabina. Její design byl sdílený s modernizovanou U23. To znamenalo, že i větší auto se mohlo pochlubit tehdy moderními bachratými tvary, o nichž si osobní citroëny se svým štíhlým designem třicátých let mohly nechat jen zdát. Zas a znovu se směji nad francouzskou logikou. :-D A aby jí snad nebylo málo, brzy se v prospektech objevila i ještě o něco hezčí (a díky víc trambusovému uspořádání podstatně prostornější) volitelná kabina od firmy Heuliez.

Podstatné však je, že v případě U55 nezůstalo jen u pěkného kukuče. Kabina byla uložena na třech gumových blocích (systém Tri-Flex), které ji oddělovaly od podvozku, čímž výrazně omezovaly hluk i vibrace vnímané posádkou. Ano, hydropneumatika to nebyla, ale oproti konkurenci se jednalo o významný posun — tak, jak má u dvojitých šípů být.

Nebylo to ale jen o kabině. U55 se dočkalo i nové verze svého dieselového šestiválce. Aby bylo schopné tahat těžší náklady, Citroën mu přidal na objemu až na výsledných 5,18 l. Díky tomu motor dosahoval maximálního výkonu 86 koní. Tato verze byla navíc hned v následujícím roce posílena na 93 koní, čímž se dále zvedla maximální nosnost, a tato konkrétní specifikace se mohla pochlubit číslem 60 ve svém názvu.

A ještě doplním, že později nabídku rozšířila i speciální verze 47 Di, vybavená řadovým šestiválcovým vznětovým motorem Citroën s vrtáním 100 mm, zdvihem 110 mm, o výkonu 86 koní při 2 500 ot./min., a s celkovou hmotností vozidla 9 300 kg. No… to už byla docela těžká váha! Já vám říkal, že přidáme na intenzitě, ne? 

Nejpodivnější Citroën všech dob? Dvoupatrový autobus Cityrama

Až do závěru své aktivní kariéry v roce 1967 vzal na sebe Citroën U55 mnoho podob, stejně jako jeho předchůdce. Tu zdaleka nejvíc fascinující si ale vymyslela společnost Cityrama, zabývající se turistickými projížďkami po Paříži. V roce 1956, tedy v období poválečného rozmachu Francie, si usmyslela, že by chtěla své zákazníky po zmíněném městě vozit v něčem skutečně impozantním.

Požadavek zněl jasně: šokovat

K francouzské autobusové karosárně Currus proto přišla s požadavkem na autobus, který bude splňovat tři kritéria: bude postaven jako dvoupodlažní double-decker, jeho karoserie bude z co největší části prosklená, aby cestujícím zajistila dobrý výhled do všech stran, a především se jeho design nebude podobat žádnému jinému vyhlídkovému autobusu.

Autobus jako ze světa kouzel

Technický ředitel karosárny Albert Lemaître všechna kritéria dodržel na výbornou a Cityramě ukázal autobus postavený na základech Citroënu U55, jenž skutečně neměl ve světě obdoby. Vlastně kdybyste mi řekli, že si ho vymyslela J. K. Rowlingová pro svůj příběh o Harrym Potterovi, budu vám bez potíží věřit.

Vozidlo více než londýnský double-decker připomínalo dva mohutné skleníky, vyrobené z plexiskla a držící při sobě snad kouzlem. K tomu bylo zakončeno výrazným zadním červeným „křídlem“, objímajícím celou konstrukci. V neposlední řadě se nad předním sklem nacházela i výrazná ploutev. Lemaître k tomuto návrhu řekl, že se inspiroval takzvanými Bateaux-Mouches — ikonickými turistickými loděmi křižujícími Seinu. No… nelhal.

Autobus se navíc blýskl i technickými inovacemi, jako například speciálními sluchátky umožňujícími poslech komentáře prohlížených památek v osmi jazycích světa, přepínaných jednoduše tlačítkem. Představitelé Cityramy byli natolik unešeni, že vozidlo hned začali používat a objednali si několik dalších kusů, dodávaných postupně do roku 1959.

Když se skleník změní v pec

V praxi se však ukázalo, že když forma zvítězí nad funkcí až příliš, může to docela bolet. Citroën U55 Currus Cityrama nebyl klimatizovaný, což ve spojení s obrovskou zasklenou plochou způsobilo, že zvlášť v létě — vrcholu turistické sezóny — v něm bylo nesnesitelné vedro, s nímž ani otevírací střecha nepomohla.

Oheň na Rue de Rivoli

Váha konstrukce zase způsobovala, že se k nesnesení napínaný motor autobusu rád přehříval. Výrobce se snažil situaci řešit instalací doplňkového chlazení, až auto skončilo s hned třemi předními radiátory, umístěnými nad sebou, a čtvrtým po straně. Nebylo mu to ale moc platné — ani po posledních úpravách se nepovedlo problém odstranit. Dokonce se stalo, že se jeden kousek tak přehřál, až vzplál, zrovna když jel po Rue de Rivoli. Nikdo nebyl zraněn, ale automobil lehl popelem.

Cityrama se proto rozhodla, že další objednávky na tuto konstrukci už nezadá. Currus poté přišel s novým návrhem, založeným na základech autobusu Saviem-Chausson SC1, jenž byl podstatně konvenčnější, ale také spolehlivější a „studenější“. Už vyrobené Citroëny U55 Currus Cityrama však zůstaly ve službě až do roku 1980, zahrály si v několika filmech a jeden kousek přežívá v soukromých rukách dodnes.

Co bude příště

Právě jsme dorazili na konec druhého dílu seriálu o nákladních automobilech Citroën v průběhu věků. Příště se posuneme v čase a probereme si řadu, která byla ze všech nejvěrnější názvu svého výrobce, poněvadž byla skutečně přelomová. Tak ahoj příště!

Do té doby mi řekněte, co si o Citroënech 45 a U55 myslíte. Který vás zaujal víc a proč? A co si myslíte o turistickém autobusu jak ze světa čar a kouzel? Dejte vědět v diskuzi.

Zdroje historických faktů: vlastní znalosti autora, Citroënet – článek o řadě 45  a Citroënet – článek o řadě U55