načítám data...

MAN KAT 1: Über-náklaďák

Nejen Sověti potřebovali detekovat nepřátelská letadla a odpalovat jaderné hlavice. Na druhé straně opony vznikaly árijští obři MAN.

zobrazit celou galeriiHistorie, Mýty a legendy: MAN KAT 1: Über-náklaďák

Těžké vojenské náklaďáky na Autíčkáři? Ale ano! Určitě vám už ty moje obskurní ocelové obludy chyběly. Pamětníci si jistě vzpomenou na moji obsesi sovětskou technikou. Ke zmínce ale přišly i domácí Tatry, Pragovky a nezapomněl jsem ani na protějšky ze země svobody. Jenže vojenských náklaďáků není nikdy dost, některé jsem zmínil jen okrajově, některé vůbec a o některých prostě nedokážu přestat psát, takže dnes si milovníci mastného kouře a matně zeleného loupajícího se nátěru přijdou na své.

Náš dnešní příběh začíná v poválečném Německu. Konkrétně v jeho svobodnější, západní části. Když se země na začátku padesátých let stále ještě sbírala z ekonomických následků pokusu o ovládnutí planety, díky sílící hrozbě na východě nebyl čas nechat jít události přirozenou cestou. Západní pomoc se znovunastolením průmyslu a občanského pořádku nebyla tak úplně altruistická. Nejen že si za intervenci nechali řádně zaplatit, Německo bylo vítanou nárazníkovou zónou pro případ, že si něco zkusí Sovětský svaz, když už se zrovna cítil na řadě se světovou dominancí. Dnes už sice víme, že vše dopadlo dobře a východní i západní část kdysi rozděleného Německa spolu žijí šťastně až do smrti, jenže v padesátkách situace vypadala docela jinak. Tak například incident s blokádou Berlína ukázal, jak moc je globální politika závislá na spolupráci při zásobování klíčových oblastí. Země, stále ještě z větší části obestavěná lešením, čelila vysokým nárokům na znovu-vybudování infrastruktury, silniční, námořní, letecké i železniční flotily a k tomu se všude kolem poflakovala hromada sirotků, propuštěných zajatců s PTSD a vdov. Bylo potřeba nakopnout ekonomiku, bylo potřeba vyškolit domácí experty a bylo potřeba vyrábět domácí produkty. A protože vás už po dlouhém úvodu jistě zajímá, jestli ty moje odstavce budou mít i kolečka, nechme vše kromě náklaďáků stranou.

Vozový park Wehrmachtu třetí říše byl velice pestrý. Tedy původně zas tak ne, ale když čistí árijci rozlohu svého státu násobně zvětšili během pár let, hodilo se všechno, co se samo hýbalo. Ani slovutné říšské fabriky nestíhaly vyrábět a dodávat potřebné dopravní prostředky v požadované míře, a tak vojáci zabavovali vše, co mělo kola a malé haken-krajcíky brzy zdobily kde co od Alfy-Romeo, přes Citroën, Lancii, Peugeot, Tatru, až po Renault. Během krátké návštěvy Američanů v pětačtyřicátém byla většina vozů zapálena, ukradena, ztracena či zcela sublimována, jak už to tak bývá, když se někde tito světoví policisté staví na návštěvu. Jak se Třetí říše postupně zmenšovala, stahovala s sebou zbytečky pestré flotily. Západní Německo tak bylo poseto neucelenou směskou domácích Garantů, zahraničních vozů, zbytků po Američanech, Britech, Sovětech (teda ti vlastně měli akorát americké vozy opatlané červenými hvězdičkami a odvážnými nápisy) a do toho všeho se v rozích válely pozůstatky posledních vlastních modelů ze třicátých let. Bylo potřeba nových vozů, a to zejména pro potřeby armády. Vznikl tak ambiciózní projekt pod vedením ad-hoc joint venture firem MAN, Klockner-Humboldt-Deutz (KHD), Rheinstahl-Henschel, Krupp a Bussing.

Proč zde vypisuji jména jednotlivých fabrik? Podívejte se na tu historii! MAN, neboli Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, lze vystopovat až do úplně první slévárny, se kterou v polovině osmnáctého století započala industrializace Porůří, dnes ekonomicky a technologicky nejsilnějšího evropského regionu. Rheinstahl-Henschel také stojí za zmínku: Henschel vyrábí lokomotivy a železniční vozy od roku 1810 dodnes. Za druhé světové války vyráběl obávané tanky Tiger 1 a bombardéry HS-129B. Představení si zaslouží i koncern Krupp, který byl ještě nedávno vůbec největší evropskou firmou. Zbraně a ocel pro válečné potřeby dodával tento koncern už na začátku třicetileté války v roce 1618 a doposud zásobuje německou armádu výzbrojí, nezávisle na politické situaci.

Jak je vidět, u stolu se sešli samí velcí hráči, a tak je jasné, že požadavky na nový náklaďák nebyly zrovna skromné. Měla vzniknout celá modulární platforma, vhodná pro každé využití od jednoduchých a lehkých pozemních vozů 4x4 s militarizovanou civilní kabinou, přes nejtěžší verze 8x8, které musely být kvůli přepravě na standardních železničních vozech nezvykle nízké, až po střední a těžké vozy 6x6 a 8x8 schopné plavby. Srdcem se měl stát nový modulární, vznětový, více-palivový a vzduchem chlazený motor z návrhu MANu. Vozy měly být především jednoduché na obsluhu a měly mít co největší množství společných dílů. Ještě dovolte malé pozastavení u té jednoduchosti obsluhy. Dnes, kdy kamioňákem může být každý, kdo si zapamatuje pár vyhlášek, už se to nezdá, ale být řidičem náklaďáku v padesátkách nebyl žádný med. Stagnující komerční vývoj teprve pomalu adaptoval válečné technologické pokroky, a tak se po válce vlastně pokračovalo tam, kde se v třicátých letech muselo přestat. Převodovky nákladních vozů byly složité, robustní skříně, které si musely vystačit jen s velmi skromnou zásobou motorového výkonu. Plně synchronizované převodovky v náklaďácích byly výjimkou, výkon nad 100 koní také. Těžká doprava tak spoléhala na redukční skříně, využití navijáku a velmi, velmi velké převodní poměry. Nadměrné náklady se pak nezřídka pohybovaly rychlostí chůze, startování náklaďáku zabralo až hodinu a schopností podřadit s nákladem v kopci se pyšnili jen ti nejostřílenější pod placatou čapkou. A do toho všeho MAN prohlásí, že by to chtělo automat, posilovač a obsluhu, kterou po denním zácviku zvládne každý kadet.

První prototypy byly na konci šedesátých let představeny armádě a po testech před-produkční série bylo jasné, že původně velmi ambiciózní projekt bude nezbytné poněkud seškrtat. První se poroučely plovoucí verze, následovaly úpravy kabiny, motor byl zjednodušen na úkor spalování více druhů paliva, ale to nejdůležitější zůstalo na svém místě. Tuhý žebřinový rám, tuhé nápravy na vinutých pružinách s mimostřednými tlumiči, trvalý pohon všech kol, uzávěrky, kolové redukce a robustní pohonná soustava, to vše stálo za úspěchem rodiny MAN KAT1. Nejdříve začaly vznikat nejtěžší verze 8x8 s nosností 10 t, které z výrobní linky začaly sjíždět v polovině sedmdesátých let. Následovaly 6x6 a konečně 4x4 s nosností 7 a 5 tun. Zajímavostí třínápravové verze bylo pevné spojení první a druhé nápravy.

Hlavní devízou nových vozů byly jejich terénní schopnosti. Překonaly kolmý schod do výšky 0,6 metru, zvládly se brodit v 1,2 m vody a překonaly svahy s 60% stoupáním. Pro potřeby vlastní ochrany byla na střeše instalována lafeta s poklopem pro osazení lehkým kulometem MG3. Na korbu MANů se podívalo kde co, od jednoduchých lavic pro vojáky, přes ženijní sklápěčky, jeřáby, vyprošťovací a hasící nástavby až po protiletadlové systémy, radary a velitelská stanoviště. Jen považte, jak to tehdy muselo v západoněmecké armádě vypadat, zatímco naše dílny servisovaly KrAZy, Uraly, ZiLy, Tatry 148, 813, 815 a Pragovky, Němci měli zkrátka jednu rodinu motorů, jednu stejnou kabinu, stejné nápravnice, kola… Takto promyšlená koncepce, připomínající i naši do značné míry modulární Tatru 815, samozřejmě vydržela ve výrobě poměrně dlouho.

První modernizace MAN KAT 1 A1 zvýšila nosnost, výkon a průchodnost terénem. Osmikolka nyní uvezla až 15 t a mohla táhnout dělostřelecké přívěsné kanony i tím nejhorším terénem po boku hlavních tanků. Vznikla i rozšířená verze s rozchodem 2,9 m, která posloužila jako odpalovací plošina systému Patriot. Srdce vozu, vznětový osmiválec Deutz dostal lepší palivový management, a byly zkontrolovány a nově ošetřeny všechny části karoserie i rámu. Životnost techniky tak byla v devadesátých letech prodloužena ještě o dalších 10 let. Nejdůležitější změnou bylo použití komerční převodovky ZF na místo polo-automatické převodovky která doposud s hydroměničem a redukcí tvořily jediný celek. Komerční převodovka umožnila navýšit počet rychlostí ze šesti na šestnáct a navýšila maximálku až na 130 km/h, což je na nekompromisní teréňák opravdu hodně. Přibyla i možnost ochránit posádku modulárním systémem pancéřování kabiny, což jistě nejeden řidič ocenil při nasazení na blízkém východě. Dalším důležitým krokem při modernizaci byla úprava na odnímatelnou střechu. Důvodem bohužel nebyl lepší zážitek z jízdy, ale možnost naložit už tak nízký náklaďák (2,8 m standardní verze) díky ušetřeným centimetrům do C-130 Hercules a C-160 Transall.

Po povedené modernizaci přišla ještě generace A1.1, která přinesla především modulární kontejnerové nástavby a úpravy nezbytné pro nasazení nejmodernější vojenské techniky. Základ KAT1 pak posloužil pro další generaci německých vojenských náklaďáků, MAN LX, FX a MX.

Nejběžnější verze LX se od předchůdce liší přemístěním motoru pod kabinu, přičemž za kabinou zůstalo chlazení. Změny se dotkly i zavěšení verze 6x6, která na zadních nápravách využívá individuální páry listových pružin. Kabina sice zůstala modulární, ale její vzhled se přiblížil soudobým komerčním vozům, a to i přes zachování možnosti přepravovat vozy v nízkých nákladních prostorech vojenských letadel. LX sloužilo jako páteř pěchotní armády, výborně se prodávalo do celého světa, například do Británie, sousedního Lucemburska, ale i Saudské Arábie a přepravovalo především spotřební materiály jako munice, benzín či jídlo.

Těžší řada FX vycházela z komerčních modelů F90, které se vyráběly do počátku devadesátých let. Lišila se především použitím vojenské modulární kabiny. Pouze několik málo verzí pak mělo motor přemístěný ze standardního umístění v rámu za kabinu, opět za účelem snížení výšky vozu. Za zmínku pak stojí i verze MX, která vznikla pouze ve dvou exemplářích. Základy má, stejně jako FX, v komerční řadě F90, ale na rozdíl od těžšího sourozence disponuje pouze pohonem 4x2.

Dnes už jsou KAT 1, SX a FX nahrazeny modernějším sourozencem HX. Ten stojí na globální platformě MANu, která se představila v roce 2000 a je základem pro většinu současných produktů automobilky jak z pohledu šasi, tak pohonné soustavy. Důraz je kladen na maximální podobnost s komerčními modely a tím i co nejnižší náklady na provoz a údržbu. Podle nároků na emisní normy je možné vozy HX a HX2 osadit nejmodernějšími motory splňujícími EURO 6, ale i staršími, levnějšími strojovnami pro použití v méně restriktivních regionech. Zásadní změna se odehrála na podvozku. Přední nápravy jsou odpruženy parabolickými listovými pružinami s gumovými bloky, které progresivně mění tuhost podvozku podle zatížení. Pružinám asistují hydraulicky nastavitelné tlumiče. Zadní nápravy pak využívají obrácené trapezoidní listové pružiny stabilizované spodním ramenem a tyčí stabilizátoru.

Verze 10x10 má zadní nápravy zavěšeny na hydro-pneumatických vacích pro možnost snížení světlé výšky. Změnila se i logika pohonu. Nově jsou trvale poháněny pouze zadní nápravy s předními přiřaditelnými. Výjimku tvoří nejtěžší tahače návěsů, které mají kvůli spolehlivému přenosu síly trvalý pohon všech kol. Samozřejmostí je pak možnost uzamknutí nápravových i mezinápravových diferenciálů pro jízdu v opravdu těžkém terénu. K tomu účelu mohou být vozy vybaveny i centrálním systémem udržovaní a regulace tlaku v pneumatikách. Dnes slouží vojenské MANy v Anglii, Maďarsku, Dánsku ale i na sousedním Slovensku.

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

BigBen
31. března 2021, 09:41
10

Krupp Essen, co to může znamenat krup esn. Už to mám! Jezte kroupy! :-D

reagovat
BigBen
31. března 2021, 09:42
2

sp
spooon
31. března 2021, 12:06
3

Děkuji za krásný výlet do historie s vůní špatně spálený nafty, redukcemi, uzávěrkami a tak trochu hrozbou jaderné katastrofy.

Vždycky sem si myslel, že jsem spíš na asfalt. Ale asi i díky tvým článkům - a taky že potřebují vozit dřevoz lesa a obhospodařovat sad ve stráních - budu kupovat něco offroad kompatibilní.

reagovat
Avex
31. března 2021, 13:21
1

Asi tak. Sice mě náklaďáky nikdy nebraly, ale tyhle starší vojenský krámy maj něco do sebe.

Adam Forman
01. dubna 2021, 06:39
1

Jeeee, nic mě nemůže nadchnout víc, než spřízněné duše. Kolega, co místo lepivých semi-slicků touží po zabahněné střeše a ke všemu koment od chovatele Stratusů :-)

Avex
01. dubna 2021, 09:07
1

No jo, jenom škoda, že neni místo (a vlastně ani peníze, když koukám na Bazoš :D) abych si nějakou tu shnilou V3Sku nebo Defendera koupil. O Stratusu plánuju napsat na blog - uvidíme, jak dopadne jarní servis :D

Černá Vovce
31. března 2021, 21:15
0

to.je ten na.nem.v šíleném Maxovi jel ten kytarista :)

reagovat
je
jenda200
01. dubna 2021, 10:42
1

Výborný článek, jen tak dál ! Je to příjemné " osvěžení " někdy trošku nudných testů některých nudných aut současnosti, i když chápu že doba je taková...bohužel.

reagovat
Skipper
01. dubna 2021, 13:36
1

Tak tohle si přímo říká o srovnávačku s něčim východním!

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Buick Electra 225 CUSTOM 4 DR.HARDTOP 1973
Buick Electra 225 CUSTOM 4 DR.HARDTOP

1973 rok výroby
211 koní výkon
7 456 ccm objem

Chrysler Vision EAGLE ESI 3.3 6V 1995
Chrysler Vision EAGLE ESI 3.3 6V

1995 rok výroby
121 koní výkon
3 299 ccm objem

Chevrolet Camaro Chevrolet CAMARO 3.6 V6 241kw  2013
Chevrolet Camaro Chevrolet CAMARO 3.6 V6 241kw

2013 rok výroby
328 koní výkon
3 600 ccm objem

Mercedes-Benz Třídy C c280 1995
Mercedes-Benz Třídy C c280

1995 rok výroby
193 koní výkon
2 799 ccm objem

GMC Savana 1500 5.3 Vortec AWD 2003
GMC Savana 1500 5.3 Vortec AWD

2003 rok výroby
310 koní výkon
5 ccm objem