Starý versus nový: Land Rover Discovery dnes a před dvaceti lety

Naftový Land Rover Discovery druhé série se v mé garáži stal důstojným nástupcem funícího Foresteru a výsledkem konkurzu zdokumentovaného v tomto článku. Po tři čtvrtě roku trvajícím soužití můžu potvrdit, že všechno, co se o starých Land Roverech říká, je čistá pravda. To ale neznamená, že svého rozhodnutí lituju. Kdepak. Otevřel se mi celý nový fascinující svět, ve kterém budu mít co prozkoumávat klidně celá léta, mám nové kamarády v servisu i jinde, zkrátka jde o zkušenost veskrze obohacující.  

Kromě jiného je zlaté Disco i živý kus historie. Možná se tu až moc rozněžňuju nad hromadou plechu, ale když se na něj podívám, pořád tam vidím sedmdesátkového Range. Přitom ta věc startuje dnes a denně, zatím mě nikdy nenechala ve štychu a jezdí jako moderní auto (jasně, nefunguje centrál na pravé straně, občas se rozsvítí tres amigos a pak zase zhasnou, motorek sedačky řve jako cirkulárka, ale to jsou malé věci). Fascinující.

Pak se podíváte na auta ročníku 2022 a vidíte úplně jiný vesmír. Napadlo mě to na prezentaci nového Range Roveru loni v prosinci, kdy jsem byla ještě plná dojmů z nového přírůstku do rodinné garáže. Měkké koberečky, voňavá kůže, lesklé displeje a barevné animace. Ani nepoznáte, když se auto nastartuje, ba nepoznáte, když se rozjede. Fascinující je slabé slovo. 

Tehdy přišel nápad zorganizovat setkání Disca 2 a Disca 5, vzít je na vyjížďku silnicí i terénem a nechat je, ať se trochu lépe poznají. A tak jednoho krásného slunečného už skoro letního dne k nám přijel na návštěvu vzácný host – Land Rover Discovery D300 R-Dynamic HSE.

Když chcete měnit klasiku

O čem si spolu oba Land Rovery (bezesporu překvapené stejně jako já perfektně trefeným odstínem laku) povídaly první noc před domem, můžu jen hádat, ale společnou řeč jistě našly. I když jak jeden tak druhý patří k posledním ročníkům své série, určitě si vzpomínají i na její začátky. Dvojka se musela v roce 1998 začít prosazovat mezi luxusními evropskými SUV, když Mercedes vrhl do ringu svou třídu M a BMW zase X5. Terénními schopnostmi se tyto novinky sice Land Roveru nemohly rovnat, ovšem ukázalo se, že zákazníkům je to v zásadě fuk. Bylo tedy třeba přitlačit na komfortu, uživatelské přívětivosti a zejména jízdních vlastnostech na silnici.

Dvojkové Discovery poprvé představilo vzduchové odpružení s automatickým vyrovnáváním a fantasticky plavnou jízdu, která se pro něj stala trademarkem. O zmírnění náklonů v zatáčkách se staral sytém ACE – Active Cornering Enhancement – a také při terénní jízdě už asistovali elektroničtí trpaslíčci v podobě Electronic Brake Distribution, Hill Descent Control a kontroly trakce. Teď jen doufám, že se moje staré Disko při tom vzpomínání nenaparovalo příliš, protože ACE nemělo nikdy a měchy vyměnil už některý z předchozích majitelů za obyčejné pružiny, asi protože se mu poruchovou součástku nechtělo pořád vyměňovat… V každém případě dvojka posunula pozici Discovery do nové oblasti – z užitkového vozidla určeného primárně pro práci se stalo osobní auto pro každodenní využití a aktivní rodinný život. Umím si představit, že už tehdy způsobil podobný obrat v jistých kruzích spravedlivý hněv.

Pětka chápavě pokyvuje, ale ve skutečnosti si myslí něco jako „mně něco povídej, vždyť to byly zlaté časy.” Jednoho jen tak něco nedojme, když musel vysvětlovat ofrouďákům, kam dal žebřinový rám. S pátou sérií Discovery přichází plně samonosná karoserie korunovaná velmi neortodoxně zaoblenými tvary. Pravověrní fanoušci vyvěšují černé prapory. Jenže na nich byznys nestojí a své nové Disco za dva miliony už nikdo uprostřed Sahary kladivem a svářečkou opravovat nechce. To samé se bude řešit za dva roky u Defenderu. Na terénní schopnosti se rozhodně nezapomnělo, ale z opakovaných průzkumů už automobilka ví, že Discovery si nekupují lesníci, geodeti a milovníci expedic, nýbrž dobře situované rodiny s velkou šíří zájmů. Větší část života bude trávit na silnici, proto by mělo podávat excelentní výkon především zde. Daří se mu to zcela bezchybně. Na vzduchovém odpružení se auto pohybuje jako vznášedlo, a to se prosím podívejte na ta kola. Chytrá elektronika adaptivního podvozku si všechno reguluje sama a vy se jen divíte, jaká čísla se objevují na tachometru. Na auto o velikosti a hmotnosti stodoly (jakkoli se hliníkovou karoserií hezkých pár set kilo ušetřilo) jsou jízdní vlastnosti obdivuhodné. 

Co naplat, tady má mládí tisícimílový náskok, zkušenosti a moudrost nic nezmůžou. Když přijde na silniční jízdu a ovladatelnost, nezapře dvojka svůj důstojný věk. Nemůžu jí upřít majestát, který je cítit z velkých Land Roverů bez ohledu na ročník. Vysoký posez i houpavé nenucené zdolávání nerovností v sobě má něco velkopanského. Jenže rámová konstrukce dynamice nepřeje, auto je těžkopádné a řízení dlooooooouhé jak týden před výplatou. Výsledkem je, že vůz mění směr na dnešní poměry poněkud neochotně. První tři rychlosti jsou poskládané hodně nakrátko a na vysoké otáčky motor reaguje podrážděným sténáním, rozjezd tedy připomíná spíš tank než osobní auto. Pětka s více než dvojnásobným výkonem i točivým momentem, rychlým osmistupňovým automatem a čistými trubkami má v rukávu všechny trumfy. Aby ne. Přijeď mi popovídat, mladíku, až budeš mít nakrouceno třista padesát. 

Refurbishment od podlahy

Ano, dvacet let je dlouhá doba. Třeba v oblasti ergonomie se dá udělat slušný skok. Staré Land Rovery v této disciplíně zrovna nevynikají, to si přiznejme. Vezměte si třeba ten parádní středový tunel, který provází Disca od samého počátku a jehož šíře dává celému interiéru dojem mimořádné prostornosti. Uprostřed se nejen netlučete lokty se spolujezdcem, ale můžete si třeba i zahrát společenskou hru. Jenže ve dvojce za něj platíte tím, že jste v podstatě připlácnutí na dveře. Není to tak zlé jako v Defenderu, že byste si museli vystrčil loket ven, ale žádné rozvalování nečekejte (a když uhodí vedro, je ten loket venku vcelku vítaná pozice). I když by se zdálo, že něco takového nelze, jsou pedály vůči sedadlu ještě vyosené – doleva! Než si na to zvyknete, párkrát si nejspíš dupnete na brzdu místo na spojku. Volant má tak divný tvar, že vám občas přijde, že ho otočili vzhůru nohama. Cupholdery designoval někdo, kdo v životě neviděl láhev ani kelímek. A páčky blinkrů a stěračů jsou umístěné proklatě nízko. Je to prostě celé takové… specifické. 

Aktuální Disco by naopak mohlo jít v ergonomii příkladem. Vím, že si někteří stále nemohou zvyknout na multifunkční točítka, ale mně přijdou boží. Je tu velký displej, přitom zůstala tlačítka, a pořád máme v interiéru krásně ‚uklizeno‘ – kompromis v tom nejlepším slova smyslu. Středový tunel je stále obrovský, jen už se nemusíte důvěrně naklánět ke spolujezdci, ale klidně i na druhou stranu, pokud s ním zrovna nechcete mít nic společného. A zpracování je příkladné. Na to si koneckonců nemůžu stěžovat ani ve dvojce, kde mě trápí jen upadávající plastový rámeček kolem tlačítek otevírání oken. Jinak všechno drží víceméně tam, kde má, jen některé měkké části to po tolika stovkách najetých kilometrů vzdaly. O tiché relaxační jízdě přesto nemůže být řeč. Co se za dvacet let služby mohlo vyklepat, vyklepalo se. Na nerovnostech si celá kabina poskočí a zařachtá jako bedna s nářadím (což vzhledem k preperským sklonům majitelů vlastně je). Ještě štěstí, že prozíravý předchozí majitel nainstaloval audio, s jehož výkonem by se dala uspořádat technopárty okresního formátu… 

Pojďte, pane, budeme si hrát

Když se náš rakouský host do sytosti pokochal středočeskými silničkami, bereme ho ještě na mírnou offroadovou projížďku do Milovic (doufám, že pozná rozdíl). Už dlouho je sucho, takže jediná kaluž široko daleko je Vltava, ale nevadí. Chceme si hlavně užít výhledy, udělat hezké záběry a možná zvířit trochu prachu na fotogenických výjezdech. Dvojka už má sice v terénu odježděno svoje, ale společně je to pro nás premiéra. Opravdu, pro samé opravování diodek, sedáků, víček nádrže a jiných podružností ještě nebyl čas použít tu srandovní malou řadicí páku. Chvíli mi tedy trvá, než si zvyknu, jak mají pozice správně sednout, dvojka brblá a já se jí omlouvám. Protože ve chvíli, kdy páčka a všechny ostatní součástky zapadnou na svoje místo, se auto pohne vpřed a jede, jako by se nechumelilo, bez ohledu na to, kolik kol se zrovna dotýká země. V roce 2003 už sice mezinápravovou uzávěrku často nahrazovala elektronická funkce Traction Control, v tomhle konkrétním kuse ale zůstala mechanická. 

Přes všechny předchozí pokusy o zaprášení působí naleštěná pětka mezi stromy jako pěst na oko. Vysmívat se jí by však bylo zpozdilé, protože zvolenou trasu projede bez zaváhání hned za dvojkou. Rozdíly tu samozřejmě jsou – pohybuje se plynule, tiše a řidič si nejspíš ani nevšiml, že sjel ze silnice. No dobře, to už přeháním. Nepřeháním ale ani trochu, když řeknu, že s dobře známým systémem Terrain Response můžete i v terénu prostě jet a nic neřešit. Volíte si samozřejmě režim pro různé povrchy jako sníh, písek nebo bahno, ale i v případě, že zvolíte blbě, chytrá elektronika vás do průšvihu padnout nenechá. 

Neskutečná pecka jsou kamery po celém obvodu auta a také takzvaně průhledná kapota, tedy pohled přímo na kola a jejich bezprostřední okolí. V nepřehledném terénu už tedy nemusíte co dva metry vylézat z auta nebo zaměstnávat na plný úvazek spottera. Limitem je jen nebe, světlá výška a samozřejmě rozměry. Občas slyšíte skalní ofrouďáky brblat, že ty dnešní Land Rovery už nikam nedojedou, ale to je nesmysl. Dojedou úplně stejně daleko jako ty staré. Důvody, proč je většinou na rumunských šotolinových cestách nevídáme, jsou společenské, nikoli technické. Kdo si dnes koupí auto za dva a půl milionu, nepojede o dovolené stanovat s medvědy, snad až na pár čestných výjimek. Až vám v horách kiksne čtyřka (takové už tam vídáme vcelku běžně), za odtah zaplatíte úplně stejně jako u pětky. Naštěstí se na to dá za vcelku rozumný peníz pojistit. 

Tak zase za dvacet let

Uvažuju, jestli bude dnešní Disco po dvaceti letech pořád ještě dobré Disco. Samozřejmě mě napadá, jak na tom bude po dalších dvaceti letech moje Disco. Jak bude tou dobou vypadat fungl nové Disco, dejme tomu deváté série. A jestli si pravověrný ofrouďák posteskne: „Po pětce už to nikdy nebylo ono.” Možná máte právě teď možnost pořídit si poslední dobrý Land Rover Discovery!

Já jsem si svoje poslední dobré Discovery pořídila, tak mám na nějakou dobu klid. Je uřvané, pomalé, lehce orezlé a o kombinované spotřebě 9,4 litru, jak proklamují dobové materiály, si můžu nechat zdát. Každopádně má ten správný landroverovský charakter a nebojí se ho naplno ukázat. Mají ho všechny Land Rovery. Vezměte pětku do přírody, trochu ji protřepejte na kamenité cestě, a ukáže vám ho taky. Je to tam, fakt.

Technické údaje Discovery II 2003:

Motor: přeplňovaný řadový vznětový pětiválec 2495 cm3
Výkon: 104 kW (140 k) při 4200 ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 1950 ot./min
Převodovka: pětistupňový manuál
Maximální rychlost: 157 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 15,3 s 
Provozní hmotnost: 2255 kg 
Průměrná spotřeba: 9,4 l/100 km
Cena něco kolem 1,2 milionu Kč

Technické údaje Discovery V 2021:

Motor: přeplňovaný řadový vznětový šestiválec 2997 cm3, mild hybrid
Výkon: 221 kW (296 k) při 4000 ot./min
Točivý moment: 570 Nm při 1 500 ot./min
Převodovka: osmistupňový automat ZF 
Maximální rychlost: 209 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,8 s 
Provozní hmotnost: 2437 kg 
Průměrná spotřeba: 8,8 l/100 km
Cena D300 od  2 144 326 Kč