Hyundai Ioniq 9 Calligraphy: To nejlepší z korejské kuchyně

Hyundai už dávno není jen automobilka, která vyrábí hlavně levná auta pro nenáročné. Ano, pořád umí nabídnout velmi slušný poměr cena–výkon a v některých třídách na tom staví dodnes, ale čím dál častěji ukazuje, že se klidně umí dívat i hodně vysoko. Důkazem budiž třeba nové Santa Fe, které osobně považuji za jedno z vůbec nejlepších středně velkých SUV současnosti. Přesto tu ale dlouho existovala jedna mezera. Hyundai se u nás, respektive v Evropě, nikdy úplně nehrnul do těch úplně nejvyšších pater SUV nabídky. Jasně, krátce tu byl pokus jménem Genesis, ale ten u nás díru do světa neudělal a potichu a bez fanfár se stáhl. A pak je tu Palisade – obří, vrcholné SUV, které Hyundai s gustem prodává v Americe, zatímco Evropanům zbyly maximálně individuální dovozy a tiché závidění. Jenže teď se situace trochu mění. Hyundai sice Palisade oficiálně nepřiváží, ale místo něj posílá do Evropy elektrický Ioniq 9, který má k americkému kolosu překvapivě blízko. Najednou tu máme prémiové elektrické SUV s cenovkou kolem dvou milionů korun, tedy vstupenku mezi tu nejnáročnější společnost. Otázka zní jasně: má Hyundai v této lize opravdu co nabídnout? Pojďme se na to podívat.

Hyundai Ioniq 9 je vlastně přímým příbuzným Kie EV9 a technicky z ní hodně vychází. Sdílí stejný základ, podobné proporce i fakt, že jde o pořádný kus auta, který na parkovišti rozhodně nepřehlédnete. Přesto je výsledný dojem překvapivě odlišný. Zatímco Kia hraje na sportovnější, možná až lehce provokativní notu, Hyundai se vydává opačným směrem – směrem k luxusu, klidu a prémiovějšímu vyznění. A je to poznat už na první pohled. Tam, kde EV9 sází na ostré hrany, agresivní detaily a tvary, které mohou být pro někoho až trochu kontroverzní, Ioniq 9 působí výrazně umírněněji a uhlazeněji. Pořád je to velké, masivní SUV s dlouhou karoserií a dlouhým rozvorem, ale vizuálně působí lehčím, klidnějším dojmem než jeho sourozenec od Kie. Ioniq 9 je mohutný na první pohled a stejně tak i na ten druhý, jenže velké plochy karoserie jsou hladké, čisté a rozumně tvarované. Nedokážu říct, že by se mi na první dobrou vyloženě líbil, ale rozhodně je něčím zajímavý a celek působí originálně. Typické úzké přední světlomety s výrazným světelným podpisem už známe z dalších modelů značky, dlouhá silueta podtrhuje majestátní charakter a záď si hraje s vlastní světelnou show. Vertikální koncová světla lehce připomenou starší Volva, ale tady jsou propojena brzdovým světelným pásem, který elegantně opisuje celé víko kufru. Je to trochu efektní, trochu hravé, ale vlastně příjemné. Už jen pohledem dává Ioniq 9 jasně najevo, že míří do vyšších pater a chce působit hodnotně a daří se mu to.

Místem, kde si Ioniq 9 svou posádku opravdu hýčká, je bez jakýchkoli pochyb interiér. Ten v této vrcholné konfiguraci nabízí obrovskou porci luxusu a ještě větší porci prostoru. A tím myslím skutečně prostor, ne marketingové sliby. I ve třetí řadě si totiž bez větších kompromisů dokáže pohodlně sednout dospělý člověk, což u podobných SUV rozhodně není samozřejmost. A co je možná ještě působivější – i při plném obsazení zůstává kufr naprosto použitelný a svým objemem by klidně zahanbil kdejaký kompaktní hatchback. Tyhle prostorové čáry má Hyundai zvládnuté na jedničku a Ioniq 9 je toho krásným důkazem. Náš testovaný vůz měl v prostřední řadě dvě samostatná kapitánská křesla, v podstatě identická se sedadly vpředu. To znamená vyhřívání, odvětrávání a také možnost nastavení do relaxační polohy, kdy se sedačka sklopí do příjemného polosedu až pololehu. A rázem máte pocit, že nesedíte v autě, ale spíš v mobilním obýváku. Ioniq 9 zkrátka svou posádku rozmazluje, a je úplně jedno, jestli sedíte vzadu, nebo za volantem. Z pozice řidiče potěší velmi dobrá ergonomie, přehledný a logicky řešený multimediální systém a celkově příjemné uživatelské prostředí. V této nejvyšší výbavě navíc zaujme dekorativní lišta z broušeného hliníku, která působí originálně a opravdu hodnotně. Sedačky si zaslouží samostatnou pochvalu, ty jsou pohodlné i pro větší postavy a ani po delší jízdě neunavují. Pokud má Ioniq 9 nějakou vyloženě silnou stránku, pak je to bez debat interiér. Ten je dotažený, působí prémiově a jen velmi těžko se na něm hledají slabá místa.

O pohon tohoto obrazu se, jak už název Ioniq napovídá, stará elektřina. V našem konkrétním případě dokonce ve dvojím provedení, protože testovaný vůz měl elektromotor na přední i zadní nápravě. Dohromady dávají výkon zhruba 308 koní a točivý moment 605 Nm, což jsou na takhle velké rodinné SUV velmi důstojné hodnoty. Ano, pokud by vám to přišlo málo, Hyundai nabízí i silnější variantu, ale upřímně – pro běžný provoz je tahle konfigurace víc než dostatečná. Nula na sto zvládne Ioniq 9 zhruba za 6,7 sekundy a maximální rychlost končí na hranici 200 km/h. Papírově tedy všechno sedí a ani v praxi není důvod ke stížnostem. Je samozřejmě cítit hmotnost auta, takže nečekejte brutální katapult do sedaček při každém sešlápnutí plynu. Ioniq 9 není sportovec, ale jeho zrychlení je klidné, plynulé a hlavně vždy dostatečné. Předjíždění, rozjezdy na semaforech nebo svižné připojení na dálnici nejsou žádný problém, všechno se odehrává tak nějak samozřejmě a bez stresu. Pod podlahou se ukrývá baterie s kapacitou přes 100 kWh, která na papíře slibuje dojezd přes 600 kilometrů.Tenhle údaj jsem ale v reálném světě úplně ověřit nemohl. Ioniq 9 jsem testoval v době, kdy Česko zasypal sníh a teploty padaly i za hranici minus deseti stupňů. Jezdil jsem převážně krátké trasy, pravidelně jsem si před každou jízdou předehříval interiér a nijak zvlášť jsem se nesnažil jezdit úsporně. Výsledkem byla spotřeba přes 30 kWh na 100 km, což srazilo reálný dojezd někam lehce nad hranici 300 kilometrů. Ano, je to výrazně méně než papírový údaj, ale podmínky byly opravdu extrémní a komfort jsem využíval naplno. I tak je férové říct, že i při takové zátěži dokáže Ioniq 9 spolehlivě nabídnout alespoň těch zhruba 300 kilometrů. A to už může být pro spoustu uživatelů dostačující.

Právě tyhle extrémní podmínky mi ale dovolily otestovat jednu hodně důležitou vlastnost Ioniqu 9 – pohon všech kol. A musím říct, že tady Hyundai trefil hřebík na hlavičku. Patřím mezi lidi, kteří mají naježděné statisíce kilometrů s klasickým quattrem na Torsenu, něco málo jsem jel se symetrickým AWD od Subaru, mám za sebou tisíce, možná i desítky tisíc kilometrů s hybridní čtyřkolkou od Toyoty a spoustu zkušeností se systémy Haldex napříč generacemi. Takže ano, s čtyřkolkami jsem už něco zažil. Elektrická čtyřkolka v Ioniqu 9 ale funguje na sněhu a ledu naprosto fenomenálně. Je to až blbuvzdorný systém, i úplné kopyto může v zasněžených a zledovatělých podmínkách prostě sešlápnout plyn až na podlahu a auto se bez nervozity, bez hysterických zásahů stabilizace a bez cukání prostě klidně rozjede. Záběr je fantastický, trakce skvělá. A není to jen o rozjezdech. I při jízdě cítíte, jak se celé auto skládá do zatáček, jak si můžete plynem pomáhat a jak se zadní náprava přirozeně dotáčí. Pro někoho, kdo má rád řízení, je to překvapivě zábavné a návykové. Upřímně, celý týden jsem si to na sněhu užíval a možná i proto byla moje spotřeba tak vysoká. V těchto podmínkách si Ioniq 9 za chování čtyřkolky zaslouží dvakrát podtrženou jedničku.

o se samotného podvozku týče, Ioniq 9 asi nikoho zásadně nepřekvapí – a myslím to v tom nejlepším slova smyslu. Jeho hlavním cílem je komfort a izolace posádky od okolního světa a přesně tohle plní na výbornou. Přestože stojí na velkých kolech, nemá obuté extrémně nízkoprofilové pneumatiky, takže už samotná guma zvládne spoustu nerovností odfiltrovat. Zbytek si pak bere na starost velmi povedený podvozek, který se o posádku stará s až překvapivou jemností. Auto se lehce pohupuje, krásně žehlí rozbité silnice a těží i z dlouhého rozvoru, díky kterému působí na silnici klidně a rozvážně. Není to žádný sportovec a ani se tak netváří. Nehrne se do žádných heroických výkonů a upřímně řečeno ani nemáte chuť to po něm chtít. Z pozice řidiče jasně cítíte, že máte pod sebou opravdu velký kus auta, se kterým se chce jet v klidu, bez stresu a bez zbytečného spěchu. Necháte se rozmazlovat tichým interiérem, pohodlnými sedačkami a celkovým pocitem pohody. Hlavním úkolem Ioniqu 9 je izolovat posádku od okolního světa, ať už hlukově, nebo komfortem odpružení a to se mu daří skvěle. Akustické odhlučnění je na vysoké úrovni, a to jak od podvozku, tak od karoserie, včetně typicky problematických míst, jako jsou sloupky. Kritizovat tu vlastně není moc co. Pokud hledáte velké SUV na pohodovou, klidnou a komfortní plavbu po silnici, Ioniq 9 tohle zvládá s naprostým přehledem.

Verdikt

Hyundai Ioniq 9 se mi za ten týden musím říct dostal opravdu pod kůži. Nabízí totiž přesně to, co má velké SUV v téhle cenové kategorii dělat – a dělá to překvapivě dobře. Interiér je výborně zpracovaný, nabízí obrovské množství prostoru a posádku doslova hýčká luxusem, pohodlím a klidem. Všechno je tu podřízené pohodové jízdě a pocitu, že jste od okolního světa příjemně odstřižení. Přesně tak, jak to má u velkého rodinného SUV být. Velmi mile mě překvapil i pohon všech kol, který funguje naprosto skvěle a v náročných podmínkách vás nenechá ve štychu. Ano, otázkou zůstává čistě elektrický pohon, protože ten prostě není pro každého. Moje spotřeba byla vysoká a dojezd tím výrazně utrpěl, jenže je fér říct, že jsem auto testoval v opravdu extrémních podmínkách. V běžném provozu bych se vůbec nebál hodnot okolo 500 kilometrů. Pořád je ale potřeba počítat se specifiky elektromobilu. Pokud bych měl hledat slabší stránky, napadnou mě snad jen až přehnaně aktivní jízdní asistenty, které vás neustále upozorňují, že máte koukat na silnici a držet volant – naštěstí je lze jednoduše vypnout. Jinak ale musím říct, že Ioniq 9 mě opravdu příjemně překvapil a nemám problém si představit, že dokáže uspět i v náročné společnosti velkých SUV za dva miliony korun. Nabito má totiž víc než solidně.

Technické údaje

Motor: synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Výkon: 226 kW (308 koní)
Točivý moment: 605 Nm 
Kapacita baterie – využitelná: 110 kWh
Maximální dobíjecí výkon: 233 kW (DC)
Maximální rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 6,7 s 
Provozní hmotnost: 2653 – 2803 kg
Maximální tažná síla: 2500 kg 
Průměrná spotřeba: 20,6 kWh/100 km dle WLTP
Spotřeba v testu: 32,7 kWh
Dojezd dle WLTP: 600 km kombinovaný
Cena od: 1 764 990 Kč
Cena testovaného modelu (Calligraphy Power 4x4): 2 279 890 Kč