Honda Jazz e:HEV: Autíčko plné překvapení

První Honda Jazz (v domovském Japonsku ji najdete pod názvem Fit) se objevila na trhu v roce 2001 a představovala poměrně zajímavý koncept. Na maličkém půdorysu totiž Honda namísto městského hatchbacku postavila rovnou kompaktní MPV. A světe div se - ono to fungovalo. V autě bylo i přes jeho kompaktní vnější rozměry dost místa pro posádku a nějaká ta zavazadla.

Že Hodna Jazz, resp. Fit, představovala úspěch na domácím trhu nebylo žádné velké překvapení. Přeplněné japonské ulice si doslova říkaly takový automobil. Jenže Jazz neměl úspěch jen na domácím trhu, Jazz si velmi rychle podmanil celý svět. Tohle auto se stalo globálním hitem, na maličké Hondy jste mohli narazit úplně všude. V Evropě model inspiroval i další výrobce a tak tu vznikly vozy jako Opel Meriva či Fiat Idea.

Jenže to jsou dvě dekády staré zprávy. Doba se posunula a trh s ní. Kategorie MPV z našeho evropského trhu téměř vymizela, a to jak v případě velkých sedmimístných minivanů, tak i kompaktních modelů. Dnes jsou žádané crossovery a SUV. Taková auta sice nenabídnou stejné prostorové zázraky, jako MPV, vypadají však daleko víc cool a zkrátka odpovídají současné módě. Fiat svůj model Idea stáhl po jediné generaci, Meriva přežila déle, rokem 2017 však končí i ta. 

Jazz ale žije dál. Honda dále rozvíjí svůj koncept a tak tu před sebou dnes máme už čtvrtou generaci tohoto modelu. Když jsme zkoušeli tu předchozí, třetí, byli jsme překvapeni agilitou podvozku a celého pohonu. Honda tehdy do onoho malého MPV ukryla duši nefalšovaného hot-hatche. Teď tu máme generaci čtvrtou a nabízí se otázka – má dnešnímu trhu Jazz opravdu ještě co nabídnout?

A musím začít trochu zostra. Třetí generaci Jazzu si pamatuji velmi dobře, líbila se mi i po designové stránce s onou kombinací ostrých hran a dynamických linek. Příď s úzkou maskou a integrovanými světlomety měla dokonce až trochu sportovní šmrnc, dívala se na svět lišácky přimhoučenými očky. Vykulené lampy čtvrté generace už spíš než lišáka připomínají želvu. Zajímavostí přídě je i prakticky ploché čelní sklo.

Boční profil Jazzu už je zajímavější, tady už nějakou tu dynamiku v tvarech najít lze. Záď s hezky tvarovaným nárazníkem a výrazným spoilerem působí také dobře. Popasovat se s vysokou úzkou karoserií není snadný úkol a tady je třeba Japoncům přiznat úspěch i přes ta vykulená přední světla a obligátní šedou barvu. Co je tohle za módu, v redakci má dnes tento módní lak snad polovina aut?

Zatímco u vnějšího designu bych se možná raději vrátil o generaci zpět, v interiéru je to docela jiná písnička. V duchu současných trendů tu designéři pořádně uklidili a kabina tak získala na světlosti a působí ještě prostorněji. Hodně k tomuto dojmu přispívá i rozsáhlá prosklená plocha. Tohle se už dnes moc nenosí, výhled ze všech těch moderních crossoverů je často jako z tanku – ne tak z malé Hondy, tady skutečně stále velkými okny vidím výborně do všech směrů, sloupky jsou tenoučké a dobře tvarované.

Vzadu už prosklení mírně ustupuje designu vozu, stále to ale není žádná klaustrofobická temná kobka. Zadní lavice pojme i dospělé osazenstvo a Honda tu zachovává i onen trik se sedákem, který lze přiklopit vzhůru k opěradlu a vytvořit tak sice úzký, zato vysoký nákladový prostor. Sedadla lze samozřejmě i konvenčně sklápět do roviny se zavazadelníkem. 

Přístrojová deska se nese v duchu jednoduchosti. Materiály tvoří zajímavou kombinaci takových až retro lesklých plastů z devadesátkových Hond a modernějších dekorů, v testovaném autě kabinu příjemně oživovalo i kontrastní žluté prošívání. Celek působí přívětivě a svěže. Ani z hlediska ergonomie tu není důvod ke stížnostem, hezkým detailem jsou například držáky nápojů umístěné před výdechy klimatizace v rozích palubní desky – pití tu tak nejen máte stále dobře po ruce, ale v parných dnech vám limonádu stále ovívá chladný vzduch. Konstruktéři tím navíc vyřešili umístění držáků nápojů a tak ničemu nevadí, že středovou konzoli stále okupuje velká páka voliče převodovky. 

I ovladačům klimatizace ponechali tvůrci tradiční formu a odolali tak lákavé myšlence uvolnit si místo a integrovat je do systému radiomapy. A to si zaslouží pochvalu. V radiomapě Hondy totiž nastavení teploty určitě nechcete hledat. Vlastně tu nechcete hledat nic. Tento systém rozhodně nepatří mezi premianty, je pomalý a nepříliš přehledný. Navíc je tu cítit, že některé položky menu byly do systému přidány až později. Například protivný asistent nazývaný vtipně “inteligentní asistent rychlosti” (ne, inteligentní teda fakt není a to nejen v Hondě) tu není zařazen mezi ostatní asistenční systémy v přístrojovém štítu a vypíná se v desátém podmenu hlavního menu – a to u toho ještě musíte stát s převodovkou v poloze P.

Naštěstí systém zvládá bezdrátové zrcadlení telefonu, taje a zákoutí radiomapy Hondy tak můžeme ponechat stranou a věnovat se příjemnějším věcem. A příjemnějšími věcmi v případě Hondy byl vždycky zážitek z jízdy. Tak pojďme na to. 

Hondu Jazz můžete mít s motorem, jaký chcete, chcete-li zážehovou patnáctistovku spřaženou s elektromotorem. Jiná volba tu není. Systém spolupracuje s přenosem výkonu eCVT a pohání výhradně přední kola. Hybrid je pravda jedinou možností, po týdnu stráveném s malou Hondou ale musím dodat, že by širší nabídka pohonů byla skutečně zbytečná, k malému Jazzu se hodí dokonale.

Základem je patnáctistovka i-VTEC, které sekundují dva elektromotory. Jeden pracuje jako generátor, druhý potom jako samotný trakční motor. Honda tu na rozdíl od mnohé konkurence vsadila na silný elektromotor, sám o sobě dokáže poskytnout všech 122 koní. Proč tolik? Protože v případě Hondy nejde jen o nějakou výpomoc, je to právě tento elektromotor, co roztáčí kola. Auto se snaží maximálně využívat energii, kterou má k dispozici, spalovací motor v Hondě tak pracuje především jako generátor elektřiny.

Jak to celé funguje v praxi? Při snaze o ráznější akceleraci posílá auto zážehový motor do vysokých otáček, což není úplně nejpříjemnější zážitek, jenže to je vlastně hodně výjimečná situace. Po většinu času se i-VTEC líně povaluje v nízkých otáčkách nebo je vypnutý úplně, Jazz zvládá dlouhé kilometry v ryze elektrickém (tichém) režimu. Připomínám, že nesedíme v plug-in hybridu, tady je každý kilometr s vzpnutým spalovacím motorem je skutečně kilometrem zadarmo. S každým klesáním vidíte, jak stav nabití baterie roste, aby se energie využila v příštím stoupání. Nejsem žádný ekojezdec, ale pozorovat tento koncert efektivity mě vlastně hrozně bavilo.

Výrobce udává kombinovanou spotřebu 4,5 litru benzínu na 100 kilometrů. Zní vám to jako optimistické číslo? Potom vězte, že optimistické vůbec není. Okresky jsem bez problémů absolvoval se spotřebou o litr nižší a ve městě, kde si na všechnu tu nejhorší dřinu bere elektromotor energii ze zásoby v baterii, hodnota klesla dokonce pod třílitrovou hranici. Odvrácenou stranou mince je dálnice. Tady chytrý hybrid prostě nemá kde brát, a tak ke slovu přichází i-VTEC. Pravda, bojuje statečně, ale ten výkon tu najednou prostě chybí. Jazz je ale městské auto a vyčítat mu proto, že na dálnici jeho motor už přecijen trochu hlučí a netáhne jako lokomotiva, by tedy nebylo úplně fér.

Silnou stránkou Jazzu je podvozek. Tedy silnou stránkou pro nás, kdo rádi řídíme. I pro čtvrtou generaci Honda naladila odpružení Jazzu spíše do sportovna. To sice znamená ve městě na retardérech občas trochu tvrdší dopad, na zakroucené silničce vám to ale Honda všechno vynahradí. Možná i tady je část té její fenomenální efektivity, do zatáček prostě netřeba brzdit. Jasně, u městského MPV je to schopnost úplně zbytečná, ale co by auta byla bez takových malých radostí?

Verdikt

Honda Jazz klame tělem. Na první pohled vcelku nenápadné pidiautíčko ukrývá mnohem pestřejší osobnost. Na půdorysu BMW i3 tu Honda postavila prostorné auto pro čtveřici dospělých pasažérů. Její skutečný poklad ale najdeme pod kapotou. Konstruktéři tu dotáhli efektivitu hybridního pohonu téměř k dokonalosti. Ostatně s jakým jiným autem byste ranní špičku ve velkoměstě zvládali se spotřebou oscilující okolo hodnoty 2,5 litru? 2,5!

Odvrácenou stranou mince je provoz na dálnici, to však pro Jazz tak jako tak není přirozené prostředí. Radosti příliš nepřidá ani nepřehledná a pomalá radiomapa, kdo se však nepotřebuje vrtat v jejím displeji, ten si může užívat prostornou kabinu se skvělým výhledem a příjemný podvozek i řízení. 

Honda si za to všechno nechá pořádně zaplatit, základní provedení přijde na 619 tisíc korun, testovaný vrcholný model Advance Sport se s cenovkou přiblížil na dohled hranici sedmi set tisíc. To není úplně málo, Jazz si ale své místo na trhu dokázal v minulosti obhájit a tak nemám důvod pochybovat, že si své zákazníky najde. Po technické stránce má rozhodně co nabídnout.
 

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1 498 cm3 + elektromotor
Výkon zážehového motoru: 79 kW (107 k) při 6 000 ot./min.
Točivý moment: 131 Nm při 4 500 – 5 000 ot./min.
Výkon elektromotoru (= kombinovaný výkon): 90 kW (122 k) a 253 Nm 
Převodovka: automatická, e-CVT
Maximální rychlost: 175 km/h
0-100 km/h: 9,7 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 4,5 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 3,9 l/100 km 
Cena (Jazz eHEV Advance Sport): 689 900 Kč