Hódgép Puli - Počátek a konec maďarské automobilové produkce | Historie

Když se řekne Maďarsko, asociace většině lidí nabídne papriku, uherák a termální lázně. Zkrátka nic, co by mělo byť vzdálenou souvislost s automobily, zejména pak osobními (vidíte, že beru v potaz dříve narozené, kteří ještě zažili krásy hromadného přepravování v harmonice Ikarus). Dnes má sice země našich jižních skorosousedů jediný evropský závod na výrobu vozů Suzuki (od roku 1991 jich továrnu opustilo je čtyřem milionům a vyvážejí se do více než 120 zemí světa), ty bychom ale za maďarská auta asi neoznačili.

Přesto v historii jedno autentické maďarské auto najdeme, a dokonce potenciálně velmi atraktivní. Splňuje totiž všechny podmínky kei-cars. Hódgép Puli měřil na délku 2460 mm, na šířku 1400 mm a na výšku 1410 mm, vážil 350 kilo a vpřed ho poháněl motor o objemu 274 kubických centimetrů. Kde se vzal? Jak už to někdy bývá, celý projekt vznikl tak trochu souhrou okolností.

V 80. letech se Maďarsko potýkalo s hospodářskou stagnací, ekonomickými potížemi a s nimi související nespokojeností obyvatel. Vláda pobízela existující výrobce, aby rozšiřovali nabídku produktů a soustředili se na export. Jedním z takových výrobců byla společnost Hódgép neboli Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalat, výrobce zemědělských strojů, zejména traktorů a kombajnů. Ta se ocitla v hledáčku francouzského investora (podle některých pramenů tak trochu hochštaplera) Teddyho Marsona, jenž hledal výrobce pro svůj zaručeně perspektivní projekt miniauta.

Ve Francii tou dobou zákony povolovaly řízení zcela bez řidičského oprávnění, pokud auto splňovalo parametry malé velikosti a nízkého výkonu. Marson v tom cítil potenciál zisku, dlouho však nemohl v evropských zemích najít protějšek, který by byl autíčka ochoten vyrábět. Zadařilo se až v Maďarsku, kde se nápad potkal se zmíněnými tlaky na export. Technoimpex, maďarský podnik zahraničního obchodu, přijal od Société Marson dotaci ve výši 80 tisíc franků s tím, že Marson posléze dostane 150 franků z každého prodaného auta. Pak už jen očekávaný mezinárodní úspěch a profit pro všechny!

Od Hungiho k Pulimu

V roce 1986 spatřily světlo světa tři prototypy malého městského vozu s názvem Hungi City. Ohledně vlastní výroby byl kontaktován slovutný Ikarus, jenže ten měl tou dobou kapacity vázané jiným projektem – německým Tecoplanem Leo, paradoxně velmi podobným autem jako Hungi, potažmo Puli. A tak se na scénu dostává Hódgép, jenž zrovna přišel o státní zakázky a potřeboval zaměstnat výrobní linku.

První plány zahrnující dovezené díly vzaly rychle za své – na dovoz chyběla potřebná konvertibilní měna. Inženýři se tedy jali zdatně improvizovat s díly, které se válely na každém dvorku, konkrétně z vozů Škoda, Lada, Polski Fiat nebo Trabant. Karoserie se tvarovala ze sklolaminátu a o pohon se staral dieselový jednoválec Yanmar o chabém objemu 274 kubických centimetrů a ještě chabějším výkonu 4 kW, zato však atraktivní spotřebě 2,8 litru nafty.
Maximální konstrukční rychlost činila 45 kilometrů v hodině. Do jednoduché kabiny, v níž bylo úhrnem asi pět tlačítek, dva pedály (převod měl na starost variátor), volant a kyvný výdech topení, se vešli dva lidé (pokud nevážili víc než 200 kg) a přibližně dvě průměrné tašky s nákupem. Kde se vzalo jméno Puli, bohužel nedokážu dohledat, musíme se tak spokojit s jedinou shodou, kterou v maďarské kultuře najdeme, a tou je podivný dredatý pes.

Práce kvapná…

První kousky se nepříliš překvapivě potýkaly s velmi variabilní kvalitou. Na zahájení výroby bylo vyčleněno 20 milionů forintů, což vskutku nebylo mnoho, trpěly tedy materiály i dílenské zpracování. Testovací modely prezentované v zahraničí byly hlučné, vrzaly a stačil zahradnický deštík, aby skrz naskrz provlhly. Japonský dieselový motor vypouštěl tolik dýmu, že musel být později nahrazen dieselem Lombardini. Není divu, že se zájemci zrovna nehrnuli.

Zatímco výroba plánovala další verze jako kabriolet, kombi, nákladní auto a dokonce i minibus, narůstaly na druhé straně řetězce potíže s odbytem. Navzdory velkým plánům Teddy Marson nesehnal ve Francii ani jednoho vážného zájemce. Snad nejdál se jednání dostalo v případě Jasquese Pocha, francouzského dovozce Lady, který uvažoval o nákupu dvou set kusů. Jenže když obchodník se svou manželkou podnikl výlet do fabriky v Hódmezővásárhely, záměr rychle přehodnotil. Na vlastní oči totiž viděl v zásadě neexistující technologii výroby, nedostatek nářadí i disciplínu dělníků, kteří na výrobní lince montovali čalouněné sedačky mastnýma rukama (na konci linky se nacházel samostatný tým vyčleněný k čištění olejových skvrn z potahů) a nijak neřešili přesnost spojů. Pokud by v panu Pochovi ulpěl ještě stín pochybností, rozptýlil je pohled na hotová auta na dvoře, vykazující jasné známky zatékání a promáčení interiéru.

Několik dalších zájemců z dohody vycouvalo – například maďarská pošta, jíž se vůz jevil jako vhodný doručovací prostředek -, většinou s odůvodněním špatné kvality. Jiní za dodávku autíček nezaplatili, problémy se pomalu vršily do nepěkných rozměrů… A uprostřed toho všeho šla k zemi železná opona.

Po roce 1989

K pozitivům nově nabyté svobody rozhodně nepatřila stabilita a upevnění obchodních vztahů, přesto dokázal projekt miniauta živořit ještě několik let. Vznikla nová společnost Puli Kft. a zaměřila svou vizi budoucnosti na vozy na elektřinu. Vznikl model Puli 107E, později známý jako Puli 2E, dokonce i v dalších karosářských variantách jako kombi, kabrio nebo valník. O úspěchu však nemohla být řeč, nejspíš i kvůli tomu, že za cenu Puliho – 899 000 forintů – jste si mohli koupit i zcela funkční Suzuki Swift.

Naděje Pulimu ještě krátce svitla na začátku 90. let, kdy Gábor Demszky, starosta Budapešti a velký fanda miniautíčka, nakoupil desítky nákladních verzí pro budapešťskou nemocnici, Elektrické závody a pohřební společnost hlavního města.

Nákladní Puli 2E, vybavený deseti šestivoltovými 240ampérhodinovými olověnými bateriemi, byl poháněn 7,4kilowattovým elektromotorem, který auto rozpohyboval až na rychlost 65 kilometrů. Na jedno nabití prý dokázal ujet téměř 100 kilometrů. Traduje se však, že zaměstnanci všech zmíněných institucí vozítku nemohli přijít na jméno, neboť se velmi rychle vybíjelo a jeho nákladní kapacita stála za starou bačkoru.

Díky městu se společnost Puli Kft. dostala na čas z problémů a dokonce získala i zahraniční zakázku v počtu více než 600 kusů. Jenže kvůli pomalé práci a stále vážnějším problémům s kvalitou zmeškal výrobce dvakrát prodloužený termín dodání, a tak zákazník od smlouvy odstoupil. V roce 1993 se firma Puli Kft. ocitla v konkurzním řízení. Vedení doufalo v převzetí některou ze zahraničních automobilek, ale Štěstěna se k Pulimu nemilosrdně otočila zády. V roce 1996 firma zkrachovala a o dva roky později zanikl i její právní nástupce.

Hódgép Puli aktuálně nenajdete v žádné internetové inzerci a těžké je také hledání jakýchkoliv jízdních dojmů. Asi nejobsáhlejší report můžete vidět na stránkách Movingourworld.com, jejíž autoři měli možnost do Puliho sednout – na videu však vidíte, že se nepohybuje vlastním pohonem.

Přesto existuje jeden exemplář, který s jistotou dodnes jezdí, pravděpodobně v areálu budapešťských elektrických závodů ELMŰ. Zaměstnanci společnosti ho v roce 2017 kompletně zrestaurovali a učinili jakýmsi maskotem svého programu E-Mobility. Vypadá docela k světu, co říkáte?