Hejt na plynový pedál

Moderní auta často přinášejí prvky, které jsou námětem mnoha diskuzí s výsledkem, že stará auta byla příjemnější a řidičtější, zkrátka lepší. Za všechny na tomto místě vzpomeňme třeba přehnaně agresivní nástup brzd u vozů, které ale brzdí spíše podprůměrně, nebo zde již dávno ‚hejtovaná’ spojka aut poháněných bájnou jednotkou TDI.

Dnešním pranýřovaným bude elektronický plyn, tedy spíše jeho naladění v nových autech. Také jste si všimli toho podivného chování, kdy motor jakoby přestane táhnout, ačkoli tlak vaší nohy na pedálu akcelerátoru nepolevil? Velmi dobře to je vidět například u Renaultu Twingo s motorem 0.9 Tce. Jeho použití například  v Cliu mnoho chvály a obdivu nevyvovalo, spíše naopak. V malém Twingu by totiž dával docela smysl. Tříválec stále častějšího objemu je svými kompaktními rozměry přímo předurčen k zástavbě do malého vozu, kde je dokonce umístěn nad zadní nápravou.  Dostatek síly mu dodává turbodmychadlo a asi 90 koní poskytuje francouzskému prckovi tolik energie, že proplétání městkým provozem je ve spojení s jeho velikostí vyloženě radost. Kdyby tu ovšem nebylo jedno ale…

Pokud se totiž s Twingem pokusíte jet plynule a tzv. s lehkou nohou, často se dostanete do situace, že akcelerace v určitém okamžiku prostě ustane. Původně jsem to přičítal mé topornosti za volantem, později jsem ale zjistil, že za to může právě onen pedál. Nemůžu přesně říct ve kterých otáčkách se to stává, protože auto nemá otáčkoměr, ale tipuju něco mezi 2500 a 3000 otáček. Poradit si můžete dvěma způsoby. Buď budete řadit dříve, než o sobě ona ‚díra’ dá vědět, nebo na to můžete prostě pořádně šlapat, a více tak využívat potenciál motoru. Tehdy zase zjistíte, že plný plyn neznamená plný plyn, ale pedal můžete prošlápnout ještě dál, přes jakýsi odpor. Další nesmysl. Nemluvě o tom, že dávat autu takto napít z vás v očích ostastních udělá püráta a veškerá ekonomika provozu jde do kytek ruku v ruce s plynulostí jízdy.

Abych ale neplísnil jen Twingo, které se mi vlastně docela líbilo, pominu-li příliš horlivou stabilizaci a nedotáčivost danou koncepcí a uzkými předními koly, zmíněný jev jsem pozoroval i jinde. Třeba u nové Fabie. Neduh samovolného ubírání plynu se u ní však neprojevoval tak výrazně, a například dříve horlivé brzdy měly předvídatelný nástup a přesvědčivý účinek.

Řeknete si, že tohle přece nejsou primárně řidičská auta, ale veskrze praktická auta, která staví nějakou zábavu na druhou kolej. Dobrá tedy, přesedneme do Mazdy, ta přece dělá věci postaru, se svými atmosférickými motory, které ukazují prostředníček maličkým turbeným jednotkám. Jízda Mazdou 3 skutečně na řidiče působí, že auto bylo navrženo kolem něj, a jakkoli elektrický posilovač řízení nemusí vonět každému, tohle je prostě dobré auto a v rámci své konkurence je skutečně strojem na radost.

Ale podivnému chování plynu stejně neuniknete. Ani tady.

A tak si říkám, o co se sakra výrobci snaží. Jestlipak tohle není zase jen nějaká eko kulišárna. Proč nemůžu mít plyn s předvídatelnou a příjemnou odezvou? Proč, když už jsme překonali prvotní problémy elektronického plynu s dvojí osobností, který občas překvapil razatní akcelerací, aby na další křižovatce naopak reagoval letargicky, musíme mít nějaké uměle zavedené omezení? Má to snad pomáhat ekonomice provozu? Nebo bezpečnosti? Co je u všech řídicích jednotek špatného na tom, poskytnout zákazníkům ovládací prvky takové, aby si sami rozhodli o tempu jízdy a spotřebě svého vlastního auta, kterou ve výsledku platí svými penězi? Ono už neplatí, že ovládací prvky jsou jedním z prvků aktivní bezpečnosti? Proč si takto musíme kazit jinak dobrá auta, která se dnes vyrábí?

Samé otázky. Někdy si opravdu rád zavzpomínám na Sloníka, který i přes spoustu starostí dělal tyhle malé věci tak nějak správně.