Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV: Nejprodávanější Ford Evropy se po modernizaci příliš nemění. Nepotřebuje to

Ford Puma je jméno, které na automobilové scéně zanechalo nezapomenutelnou stopu. Představen byl v roce 1997 jako velmi kompaktní sportovní kupé, které si rychle získalo přízeň fanoušků díky svým ladným křivkám, hravé ovladatelnosti a motorům s puncem sportovního ducha. Na vývoji toho nejlepšího z nich se podílela i Yamaha, o čemž jsme si už nedávno vyprávěli tady. Puma té doby nebyla jen autem, ale také symbolem zábavného a dostupného řízení. Model však roku 2002 opustil trh, aby uvolnil místo jiným hráčům, a zdálo se, že jeho příběh končí.

Ford využil lehké nostalgie a v roce 2019 vrátil jméno Puma na scénu – tentokrát ale jako stylový městský crossover. V oživování historických modelů je Ford skutečně mistr, stačí se podívat na další příklady: Puma, Mustang Mach-E, nově zcela odlišný Explorer a dokonce i Capri. A ač i mě se to občas zdá řekněme trochu… kontroverzní, právě u Pumy mi to vlastně dává smysl. I první generace byla totiž v podstatě upravenou Fiestou, která nabízela méně praktičnosti, ale více stylu a zábavy při řízení. Nová Puma s těmito geny vyrostla také. Základ zas sdílí s Fiestou, takže i o zábavu při řízení je postaráno a dnešní styl už neznamená malé kupé – vždyť kdo by ho kupoval. Dneska je to prostě malé SUV. Kdyby navíc Ford schoval zadní kliky do sloupků, přiblížili by se původnímu designu ještě o něco více.

A když už jsme u toho vzhledu – Puma právě prošla modernizací. Zásadní změny však nečekejte, ono to vlastně ani nebylo potřeba. I po pěti letech se Puma líbí. Je veselá a hravá, umí mít výrazné barvičky a podle reakcí okolí je to velmi kladně přijímané auto. I proto posledních pár let spolu s Kugou tvoří nejprodávanější model značky u nás. Modernizace se tak dotkla spíše detailů – nová jsou Matrix LED světla i výrazné denní svícení, upravené jsou klasicky oba nárazníky a změněné jsou designy kol. Na fotkách vidíte auto v základní (a trochu nudné) šedé Cactus, ale třeba s modrou Desert Island má malá Fordka zas o kousek víc stylu a její hravý charakter si o to vyloženě říká.

V interiéru se změny faceliftu projevují o poznání více, a to hlavně na přístrojové desce. V duchu dnešní doby jde samozřejmě o zvětšení obou displejů. Ten středový s multimediálním systémem SYNC4 se rozrostl natolik, že „sežral“ i ovládání ventilace a výdechy se musely přesunout až nad něj. Zbyla tak jen čtyři absolutně nezákladnější tlačítka (mezi nimi vypínání start/stop), která vlastně naprosto stačí. Celá palubní deska touto změnou dost zmohutněla a na vrchu dostala pěkný textilní pás s logem překvapivě skvělého audia B&O. U většiny jiných aut věřím, že takto výrazná změna dispozice „všeho vpředu“ by vyvolala diskusi. Tady ale vím, že bude pravděpodobně zastíněna tou největší změnou.

Ano – první, čeho si asi všichni všimneme je, že volant… jak to popsat – zkrátka není kulatý. Zaprvé přišel o spodní rameno, ale hlavně vypadá spíš jako zaoblený čtverec. Při reálném používání to ale naštěstí příliš neruší. Díky poměrně strmému řízení dochází k přehmatávání opravdu jen výjimečně. Přesto jsem si ho kvůli placatému vršku musel dát výš, než by se mi líbilo, abych viděl na budíky. Taky je stále možná až zbytečně velký. Pochválit na něm musím ale tlačítko LIM, jehož dlouhým stiskem (a následným potvrzením OK na druhém rameni) vypnete dost otravné pípání při překročení rychlosti. S volantem, nebo spíš se sloupkem řízení,  se pojí i druhá zvláštnost – nově totiž zcela chybí pravá páčka pod volantem. Prostě je tam jen záslepka a stěrače se nyní ovládají jako u Mercedesů – otáčením konce páčky levé. Naštěstí jsou dnešní programy pro automatické stírání tak vychytané, že mi ani nepřišlo divné.

Zbytek interiéru zůstává shodný jako u verze před faceliftem. Takže tu jsou pěkná sedadla s náznaky bočního vedení a s pro Ford typicky krátkým sedákem. Chytrým řešením je také vybrání v polstrování střechy nad řidičem a spolujezdcem, které nejenže vypadá trochu sportovně, ale hlavně přidává cenné centimetry. Vzadu je to pak opravdu velmi stísněné a je znát, že rodinné auto z Pumy spíš nebude, což 4,2 metru dlouhému autu rozhodně nelze míti za zlé. Překvapivě mnoho plusových bodů pak Puma získává v kufru. Ten na první pohled vypadá podle očekávání nic moc, ale má dvojitou podlahu, která ho zvětší na použitelný prostor a pod ní ještě „megabox“. To není žádný subwoofer, jak by možná název napovídal, ale obrovský 80litrový prostor úplně pod podlahou, který sahá vlastně až k zemi a navíc má praktický výpustní ventil v nejnižším bodě a pogumovaný povrch. Každému, kdo někdy potřeboval převézt něco špinavého, se to bude velmi líbit a nechci nějak napovídat, ale krásně se tam vejde třeba i basa piv. Forde, za tohle díky.

Nyní trochu k technice. Před faceliftem jste mohli mít Pumu s litrovým tříválcem nebo výkonnější jedna pětkou a na některých trzích i s naftou, která tvořila jediný čtyřválcový motor. Nyní se nabídka trochu omezila a čeká vás už jen vždy lichý počet válců s litrovým objemem a mild hybrid k tomu. EcoBoost řady Fox jde pořídit ve dvou výkonových variantách: buď 92 kW (125k ) jako ve zkoušeném voze, nebo silnější verzi s 114 kW (ve verzi ST pak 118 kW). Ta je spojena vždy s automatem PowerShift, zatímco u slabší verze je v základu šestistupňový manuál a automat je za příplatek.

A jak jezdí Puma v této nejzákladnější verzi (92 kW + manuál)? Překvapivě víc než dobře. Právě výkon 92 kW dává vzpomenout na původní Pumu s motorem 1.7 Zetec (spolupráce s Yamahou), kde výkon dosahoval identické hodnoty. Hlavní výhodou bude jistě nízká hmotnost jen lehce přes 1300 kg, a k tomu je převodovka poskládaná dost nakrátko. Síly má tak tato malá šelma především v nižších rychlostech pocitově více, než by napovídalo tabulkové zrychlení na stovku za 9,8 vteřiny. Potěší i maximálka přes 190 km/h, o kterých si mohou i některé násobně výkonnější elektromobily nechat zdát.

Musím také pochválit převodovku. Páka je hezky při ruce, rychlosti tam zapadají s tím správným odporem a řazení je zkrátka radost. Příjemný je zde i hybridní systém, který by měl vozu asi pomoci i s výkonem, ale jeho hlavní benefit cítím naopak při zastavování. Motor totiž Puma vypíná už v 15 km/h, především ho ale díky startér-generátoru na řemenu umí krásně plynule, rychle a hlavně neznatelně kdykoli nahodit. I v koloně si Ford věří a nestartuje motor už při sešlápnutí spojky, ale až po plném zařazení rychlosti. Přesto motor stíhá nastartovat. V tomhle je systém opravdu příjemně naladěný, a pokud bych musel skákat po městě s manuálem, byl by to právě tento od Fordu.

Další připomínkou původní Pumy bude podvozek. Ten u modrého oválu umějí snad vždycky a Puma není výjimkou. Není tu žádný adaptivní nebo elektronický podvozek, vzhledem k třídě i ceně auta ho tu ani nelze čekat, ale i ten klasicky je krásně zvolený kompromis mezi sportováním a pohodlím. Je z něj vyloženě cítit, že by zvládl i o dost vyšší porci výkonu (vždyť také v minulosti vozil patnáctistovku se dvěma sty koňmi). Puma je jen o 6,5 cm vyšší než výchozí Fiesta, a tak tu jsou i velmi malé náklony karoserie. Nakonec lze najít i trochu citu ve čtvercovém volantu, který mi přidával jistotu na klikatých silničkách, která má Puma moc ráda.

Velmi příjemná je i spotřeba paliva, která se opravdu dá udržet na výrobcem udávaných 5,4 litrech benzínu na sto kilometrů. Při dálniční rychlosti to vyskočí těsně pod sedm, což díky kratší šestce stále slušné. A cena? Díky akčnímu zvýhodnění začíná vůz na půl milionu Kč (Titanium). Zkoušená verze ST-Line X se všemi příplatky (včetně třeba 360 ^o  kamery, automatického parkování, adaptivního tempomatu, elektrického kufru a podobně) vychází na 650 tisíc. Není to málo, ale na druhou stranu, za takhle dotažené auto mi to přijde jako slušná nabídka.

Závěr

Puma je skvělá. Je přesně taková, jakou bych si ji představoval. Navenek malé stylové autíčko, podle současných trendů (navíc vpředu s designem zmenšeného Maserati). Uvnitř bych hranatý volant vyměnil za něco tradičnějšího a hlavně menšího, ale jinak je tu radost žít. Ve dvou. Hlavně mě ale nadchnul motor, který krásně jede, vůbec nevibruje a navíc málo žere. Ten doplňuje podobně skvělá převodovka a celé to korunuje podvozek, se kterým si užijete skvělé výlety, ale dá se s ním žít i ve městě. Puma mě překvapila, jak „dospělá“ je. Je to opravdu vůz, který má jen málo chyb a díky tomu mi přijde poměrně zajímavá také cena. Sluší se také připomenout, že v těchto dnech přichází k prodejcům i Puma čistě elektrická. Zvenku i zevnitř se prakticky neliší, jiný je jen přední nárazník a další změny aby hledal znalec lupou. To zásadní se děje samozřejmě pod kapotou, megabox ale naštěstí zůstává. Všechny další podrobnosti ale už jistě víte od Marka zde.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 999 ccm, mild hybrid
Výkon: 92 kW (125 k) při 6000 ot/min
Točivý moment: 210 Nm při 1750 – 3000 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální 
Maximální rychlost: 191 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 9,8 s 
Provozní hmotnost: 1318 kg 
Průměrná spotřeba v testu: 5,4 l/100 km
Cena (Puma 1.0 mHEV ST-line PowerShift): 651 400 Kč