Fiat Uno Turbo a Toyota Celica GT-Four ST165 aneb co jste mohli vidět na K&K

Pokud nejste náš skalní čtenář a účastník živých akcí, nejsou zřejmě reportáže z našich kafe a kár tím pravým článkem k ranní kávě. Nějakou dobu jsem si lámal mozek nad tím, jak cosi z kouzla fenoménu K&K přenést i na virtuální webové prostředí a jedinou rozumnou variantu, která mě napadla, právě (doufám) čtete. Shrnující reportáž nemůže z principu detailně rozebírat vše, co se na kafe a kárách šustlo a mě napadlo vybrat nějaká zajímavá auta, trochu vyzpovídat majitele a po každé akci o nich napsat pár odstavců. Zkrátka je blíže představit. Takže mi v komentářích dejte vědět, zda jde o dobrý nápad a pokud ano, slibuju, že se do příště už vážně naučím aspoň trochu fotit…  A pokud se ptáte, proč zrovna Uno a Celica a ne něco jiného? Protože mi v Ostravě zrovna přišly pod ruku, žádný hlubší význam to nemá. Ale teď už blíže k Fiatu a Toyotě, které jednoznačně patřily k největším raritám ostravského setkání.

Fiat Uno Turbo 

Koupit Fiat Uno je už dneska kumšt. Pořídit Fiat Uno Turbo je pak úkol téměř nerealizovatelný. V tuzemské inzerci můžete pátrat roky a nebudete mít úspěch. Řešením je hledat na apeninském poloostrově, ale tam reálně hrozí, že vás omyjou svatí při pohledu, kolik si taloši za Uno žádají. I kdyby se mělo jednat o auto v zanedbaném stavu. Možná, že se na zběsilý foukaný Fiat v Česku už trochu zapomnělo, leč za hranicemi (a na jihu obzvláště) je Uno Turbo fenomén. První varianta s motorem 1.3 a turbodmychadlem IHI disponovala výkonem 105 koní. Na kafe a káry však hrdý majitel Reno dovezl Uno Turbo po faceliftu, které již disponuje jednotkou o objemu 1.4, šnekem Garett a výkonu 112 koní. Papírová maximálka 200 km/h a stovka za 8,8 s dnes nikoho nedonutí lapat po dechu, jsem si však docela jsitý, že výsledný dojem při jízdě bude daleko šílenější, než jak by napovídala čísla na papíře. Nezapomínejte na to, že tyhle papírové krabičky z minulosti váží hluboko pod tunu a pocit z řízení je v nich intenzivnější, než koňksý kopanec.

Ostatně, sám vlastník říká, že akcelerace je věc, která jej na autě baví nkevíce. Na své Uno Turbo čekal sedm let. Tak dlouho trvalo, než objevil na prodej hezký kus, který neprohrával boj s kovomorkou, nebyl přetransformován v závodní auto, či neutrpěl neléčitelný zásah tuningem. V současnosti vlastní auto teprve dva měsíce a dle jeho slov chce Fiata zachovat v originálním stavu. Lépe řečeno, trochu mu k tomu originálnímu stavu pomoct náhradou současných kol a volantu za ty správné původní varianty. A pak si nechat Fiata až do smrti. Já mu držím palce, protože spatřit Uno Turbo v našich končinách je malý zázrak.

Toyota Celica GT-Four ST165

Šedou Celicu GT-Four ST165 jsem poprvé spatřil před šesti lety, nedlouho poté, co si ji majitel Honza pořídil. Už tehdy nevypadala zle, dokonce si pamatuji i na inzerát na sportovníchvozech, ve kterém byla nabízena. Leč termín “nevypadat zle” se může u třiceti-letého auta lehce změnit v synonymum pro “dobrý základ na pečlivou renovaci” a toto je přesně ten případ. Šedá Celica v roce 2011 asi neměla vůbec tušení, jaké zlaté ruce získaly právo na její vlastnictví. Za ten dlouhý čas nechal Honza na autě ruce i peněženku. Přeplňovaný dvoulitr se neukázal být v idální kondici a už to fičelo. Pomoct motoru, renovace brzd, podvozku (rovnou celých náprav), péče o karoserii… Proinvestováno je k dnešnímu dni už okolo půl milionu korun a nespočet hodin, ale výsledný stav stojí za to. Celica ST165 jednoznačně patřila mezi auta, která nejvíce poutala zraky účastníků. A není se čemu divit. Na dobových bílých OZ Racing vypadá prostě “nebesky” (kdybyste to nevěděli, tak Celica má údajně základ v latinském slově coelica, což znamená nebeská) a Honzovi se v Japonsku podařilo koupit i originální mlhovky – v Evropě prakticky nesehnatelnou komoditu. Pohled na tu hranatou šedivou placku zkrátka hladil srdce benzínového nadšence.

Podle slov majitele jej Celica nejvíc dostává svým “retro feelingem”. Čtvrtá generace japonského kupé byla první, která vzala Evropu pořádně útokem a také první, která se vyráběla v homologační rally variantě s pohonem všech kol – tedy GT-Four. Tahle šedá krasavice pochází už z řady faceliftovaných Celic 4. generace, takže se o distribuci momentu mezi nápravy stará viskózní spojka místo původně používaného diferenciálu, který bylo možné manuálně uzamknout. A protože Honza není jen piplač, který se snaží dostat auto do perfektního stavu, nýbrž také řidič, má jeho auto řadu neviditelných vylepšení. Jmenujme třeba kompletní sadu polyuretanových silentbloků v ramenech nebo diferenciál torsen z pozdější generace ST205 mezi zadními koly. Ale co bych se tu rozepisoval do detailů, když celá historie auta je už podrobně zdokumentována na JDM fóru. Takže už vás jen na závěr nakrmím trochou dat. Pod kapotou se skrývá horká novinka roku 1986 – dvoulitr 3S-GTE, který zažil ještě dlouhou kariéru v následujících generacích Celicy nebo MR2. V ST165 dosahuje výkonu 182 koní a očivého momentu 250 Nm, což autu stačí k dosažení rychlosti 220 km/h a stovce za 7,7 s. V druhé polovině osmdesátých let to nebyly vůbec marné parametry.