Colonia Schnibbel Mobil: Tak trochu jiný crossover

Crossover, neboli kříženec dvou a více standardních kategorií, je dnes v automobilovém světě populárním termínem. Prakticky není automobilka, která by neprodávala aspoň jeden, a jsou takové, jež, zdá se, už ani nic jiného prodávat nechtějí. Papírově možná ani není moc divu. Auto, které spojuje vlastnosti více karoserií do jedné, zní jako (minimálně marketingová) pohádka. To, že praxe za teorií často silně zaostává, už je věcí druhou.

Každopádně byla by chyba uvažovat tak, že crossovery najdeme jen mezi osobními auty. Ostatně nám to tu občas připomene můj kolega David, neboť i jeho testovací motorky jsou tu a tam zaměřeny hned na několik způsobů použití najednou. A já vám dnes představím jeden, který pochází pro změnu z dopravy nákladní.

I mezi těmito silničními obry se totiž dají najít všemožní kříženci. Jejich existence je ale na rozdíl od našich plechových miláčků často způsobena úplně jinými důvody, než je spojení dvou a více protichůdných vlastností. Právě naopak, různé zvláštní kombinace a nadstavby tu většinou slouží jednomu konkrétnímu druhu použití. 

Na takové formy užívání často není běžný náklaďák dostatečně schopný. Je moc těžký, krátký, vysoký nebo jinak nevhodný. A zde přichází ke slovu právě onen crossover, který zajistí, že i zákazníci, jež běžná nabídka nemá šanci uspokojit, dostanou své pracovní náčiní.

Dopravní prostředek z tohoto článku kupříkladu vznikl kvůli jedné jediné úloze, převozu opravdu dlouhých nákladů. Všechno začalo poptávkou německé slévárenské firmy. Ta v první půli osmdesátých let potřebovala stroj, který by byl schopen transportu jejich produktu, hliníkových plátů, pro další zpracování v průmyslu v prostorově co možná nejúspornější formě. Pláty však měly komplikovanou vlastnost, byly velmi dlouhé.

Za svým problémem šla za německým specialistou na těžká vozidla, společností Colonia Gmbh. Její inženýři přišli se vskutku zajímavým nápadem. Pár metrů, které by mohly nadměrně dlouhý náklad alespoň o trochu zkrátit, by se dalo najít v kabině. Respektive našly by se, kdyby tam ta kabina nebyla. Hliník by se posunul o něco dopředu a hned by se manévrovalo snadněji.

Jenomže, ta kabina se nedala jednoduše odebrat, bez ní by neměl řidič kde řídit. No ale člověk přece na výšku měří maximálně okolo dvou metrů, nepotřebuje vysoký stožár. Tudíž bude sedět při zemi a pláty budou nad ním. Jak řekli, tak udělali a místo vysoké krabice slévárně dodali řešení, které kombinuje podvozek kamionu a karoserii normálního auta.

Šasí pocházelo z tahače MAN F8. Přední nápravu tím pádem poháněl až za ní umístěný přeplňovaný dieselový šestiválec o výkonu 414 koní. Na něj byla (vizuálně přece jen poněkud násilně) naroubována kabina tehdejšího Fordu Granada Tourier, včetně vybavení přední části interiéru i s volantem velikosti osobního vozu. Aby toho nebylo málo, její (prázdná) přední kapota byla zkrácena a dostala čelo z Mercedesu TN 207 D.

Vznikl dokonalý kočkopes. Také dostal takové neuchopitelné jméno: Schnibbel Mobil. Prý neexistuje překlad a vycházet má snad ze jména prvního řidiče. Hledal jsem a významově nejbližší je tomu slovo snibble – anglický výraz pro čmuchat. Jestli v tom najdete souvislost, výborně. Každopádně zadání se povedlo splnit, stroj opravdu zvládal převoz dlouhých hliníkových plátů na podstatně kratším půdorysu, než jaký by si vyžádalo konvenční řešení.

Jestli vás zajímá, jak Schnibbel Mobil jezdil, dobové prameny tvrdí, že nijak zvlášť. Spíše naopak, uvádí, že to byla hrůza. Je potřeba nezapomenout, že přední náprava (první styčný bod se zemí), byla ta, co by u normální Granady hrála roli nápravy zadní. Skoro celý kombík tak byl jakýsi převis. Řidiči, kteří vlastně seděli v takovém kyvadle, si tedy často stěžovali na nesnesitelné houpání kabiny, jež jim vyvolávalo až mořskou nemoc.

Dalším problémem byla hlučnost, protože naftový motor inženýři zakomponovali do kabiny tam, kde má auto běžně zavazadlový prostor. Takže zatímco v případě klasického tahače od něj řidič sedí několik metrů daleko nahoře, tady mu hřměl témeř přímo za ušima. Mimochodem, zadní sedačky se proměnily v odpočinkovou místnost, kde normálně přespává druhý řidič. Tady se ale přespávalo jen když auto stálo, jinak to nešlo.

Daný nápad s nízko položenou kabinou nebyl příliš šťastný ani pro řidičův přehled o situaci okolo dopravního prostředku. Když sedí vysoko v kabině, vidí alespoň relativně dobře před sebe i okolo sebe. V Schnibbel Mobilu byl výhled všemi směry kromě přímo dopředu značně omezený. Ani velká zrcátka nepomáhala, překáželo mnoho komponent podvozku. Nehledě na to, že pocit jízdy u země na kolébající se bárce s tunami hliníku přímo nad hlavou musel být skličující. 

Jelikož ale majitelé velkých sléváren většinou své kamiony neřídí a jejich jízdní problémy je netrápí, měli z tohoto řešení velkou radost a stroj bez okolků uvedli do provozu. Kupodivu ani německý TÜV neměl námitek a tahač zlegalizoval, dokonce i pro jízdu po dálnici. Nedovedu si tu jízdu představit, ale bylo to možné a prý se na těchto německých dopravních tepnách Schnibbel Mobil často používal.

Před závěrem vás ještě nechám jednu věc hádat. Jak dlouho si myslíte, že tento povoz vydržel ve službě? Jak dlouho trápil své řidiče? Měsíc a pak se někdo chytl za nos? Rok, po kterém bylo vyslyšeno volání o pomoc? Pět let následovaných hromadnými demonstracemi? Chyba lávky. Auto sloužilo až do poloviny devadesátých let, což značí více než dekádu. Poté bylo vyřazeno z důvodů neekonomičnosti provozu.

Dnes se o stavu bytí Schnibbel Mobilu neví. Není známo, jestli se stále skrývá v nějaké garáži nebo už byl (možná rituálně řidiči) zničen. Za mě je to však zajímavý příklad křížence mezi osobním a nákladním autem, kterého navýsost efektivně stvořili pro jedno konkrétní použití. Jen řídit bych ho asi vážně nechtěl. Jaký je váš názor na Schnibbel Mobil a podobné crossovery? Nebo se chcete bavit spíš o těch ve kterých se dnes jezdí na víkendy? 

Zdrojem mi byly články na internetu, předně od Jamese Gilboye na The Drive.com.