BMW R1250GS: Je to skutečně odpověď na všechno?

Všechno to začalo už dávno: někdy v roce 1980 BMW představilo model R80 G/S, do té doby nevídanou a doslova revoluční věc. Motorku, která si poradí se silnici i terénem. Dva v jednom. Univerzál, co zvládne každou situaci. Jak se to líbilo? No, dobovým recenzentům nikoli. K dosažení oné univerzálnosti bylo samozřejmě třeba jistých kompromisů. Měkké odpružení a vyšší zdvihy se sice uplatnily v terénu, na silnici to však kvůli tomu pak nebylo to pravé a silničně zaměřené stroje byly zkrátka lepší. Na druhou stranu vysoká hmotnost se neprojevovala pozitivně v terénu a krosové, tehdy ještě dvoutaktní stroje byly mnohem lehčí a na kros také lepší volba. GS prostě předběhlo dobu a lidé tehdy ještě nevěděli, že ho vlastně chtějí.

Jenže v Německu mají buď křišťálovou věštící kouli, nebo ty nejtvrdohlavější lidi na světě. Takže po vzoru Porsche 911 se jali posledních čtyřicet let  tenhle od počátku naprosto špatný nápad,pilovat a vylepšovat. Za tu dobu se karta obrátila, a to ve velkém. Dnes je to pro BMW vlajková loď, je to král adventure segmentu, má z něho největší podíl. Ostatní výrobci se ho usilovně snaží připravit o titul, ale nemají to vůbec jednoduché.Tenhle kousek mi zapůjčili z brněnského Renocaru Motorrad ve Slatině. Mají ho ve své skutečně široké testovací flotile. Takže pokud byste si ho, či nějáký jiný model, chtěli taky vyzkoušet, určitě neváhejte se tam podívat. Testujte opatrně a s rozumem, mohlo by se vám stát, že to pak budete chtít koupit. Jestli vás motorky neberou nebo na ně máte doma zákaz, auta mají hned vedle. Jestli máte zákaz na obojí, tak se tam stejně stavte, mají tam totiž vystavenou i spoustu krásných veteránů, mimo jiné třeba Z8, kterou bych strašně potřeboval na test. Ale to jsem nějak odbočil, tak zpátky k motorce.

Nebudeme si nic nalhávat, není to ten nejkrásnější stroj pod sluncem. Těch křivek je tam prostě spousta a jsou podivné, moc na sebe nenavazují a mně teda i dost vadí ten asymetrický světlomet. Tedy čistě po estetické stránce, jeho výkon je parádní, dokonce je v něm elektromotorek, který s ním hýbe, když jedete, a udržuje kužel světla stále na stejném místě, takže pořád vidíte, kam jedete. To je jedna z nejzbytečnějších věcí, co jsem kdy viděl, ale v noci se s tím cestuje hezky. Tu a tam tu jsou hezké detaily – písmenka G-S na předním plexi, sedle, zadním blatníku nebo třeba CNC zrcátka. I přesto ten celek není můj šálek kávyUsedám na GS a hned jsem příjemně překvapen. Docela dobře dosáhnu na zem, teda je to pořád dost velká motorka, nechápejte mě špatně, ale čekal jsem to tak nějak mnohem horší. Svůj podíl na tom má i stavitelné sedlo, které mi borci z Renocaru už předem nastavili do spodní polohy. Na tom sedle se mimochodem sedí moc hezky, hned po usednutí mám nutkání vyrazit na pořádně dlouhý výlet. Totéž platí i pro spolujezdcovo, údajně. Na řídítkách je potom spousta tlačítek, testovaný kousek je tak trochu ve specifikaci „ctrl+a“. Můžu si samozřejmě zvolit, jak ostře má plyn reagovat na mé povely, ve čtyřech stupních. Dále je tu tempomat, něco abych mohl listovat v menu na obrazovce. Elektronický podvozek má vlastní hlavu, sám si mě zváží a zvolí adekvátní předpětí, já už jen velím, zda chci cestovat pohodlně (road) nebo se chci trochu pobavit (dynamic). Výhřev sedla spolujezdce jsem neotestoval, se rtutí teploměru sahající k třiceti stupňům jsem si nechal zajít chuť. Můžete si nastavit všechno možné a pokud se vrhnete do menu, které tedy na první pohled není nejpřehlednější, tak je tu i všemožné nastavení nastavení. Dává to smysl?

Už vás slyším, ty pochybovačné dotazy typu „k čemu to je“ nebo přímo cynické „za ty prachy by to mělo jezdit samo“. No, a to je na tom právě to skvělé. Ono to vlastně samo jezdí, vůbec to nepřekáží. Stačí na to sednout, nastartovat a jet. Není vůbec potřeba se hrabat v menu a na všechno klikat. To až časem, když mě to bude zajímat nebo budu chtít něco změnit, tak mám možnost.Tisknu startér čudlík, dva obří písty se převalí proti sobě a cuknou celou motorkou. Jak běží, tak už má vyrovnaný chod a při otočení plynem to sotva poznáte. Motor vám nabídne rovnou stovku kilowattů a coby dvouválec i spoustu krouťáku od volnoběhu. Můžete ho i vytáčet a moc mu to nevadí, jen tak nevydechne, má svůj objem. Já ale raději řadím dříve a nechávám se „potahat vocpoda“, to mě baví. Mám tu ty čtyři režimy (rain, road, dynamic, dynamic pro), žádný z nich ale výkon neomezí, pouze trochu otupí jeho nástup. Většinu času jezdím na dynamic. Celkově je ta výkonová křivka uzpůsobená na pohodové cestování a navzdory velkému objemu to není nikterak kousavé a člověku padne do ruky tak nějak naprosto samozřejmě, bez nutnosti si zvykat. Zvukový projev, taktéž v očekávání delších cest, je na můj vkus celkem utlumený, koncovce Akrapovič navzdory.

Převodovka jde jemně a bez násilí, ale po chvíli zjišťuji, že je na palubě přítomen i quickshifter, takže můžu držet plyn a kvalty tam padají samy, jen je potřeba se k tomu násilí přeci jen uchýlit a na tu řadičku víc přitlačit. No tohle je potřeba otestovat … jejda, proč ta rychlost najednou začíná dvojkou? To jsem si objednal kdy? Ba co víc, i podřazovat tu jde bez spojky a GS si samo trefí ideální meziplyn. Měl jsem stejný názor, jako vy, podvod je to! Jenže stačí se jednou svézt a dostane vás to. V rozletu mě krotí radiály od Bremba, k tomu nic nemám, prostě to funguje.Podvozek, krom toho, že je chytrý a elektronický, jak už jsme si řekli na začátku, skýtá jednu unikátní patentovanou věc, kterou jinde nenajdete. Vpředu není klasická vidlice, ale něco, čemu v Bavorsku říkají "Telelever". Detailně se v tom můžeme rýpat někdy jindy, je to totiž moc zajímavé, teď jen stručně. Vidlice tam je jen na vedení kola, ale tlumení obstarává rameno a zvlášť tlumič. To znamená , že tlumení a řízení jsou od sebe mechanicky oddělené. Takže přijdete o tu přímou odezvu, ale odměnou za to se vám netopí předek na brzdách vlastně nikdy. Takže klidně můžete mít na celkem těžké motorce hodně měkký podvozek, co požere všechny nerovnosti a vás nic neruší v cestování. Je to zprvu dost zvláštní pocit, sám jsem na to byl hodně zvědavý. Místo houpání předního kola se pod vámi houpe jen to zadní a řidítka drží pevně na místě. Jsem však překvapen, jak rychle si na to člověk zvykne.

Díky válcům rozhozeným do stran je těžiště nízko a GS je mnohem obratnější a lehčí, než byste čekali. To ale platí, jen když se hýbe vlastní silou. Jakmile je potřeba ho kousek potlačit, tak si člověk na jeho váhu najednou vzpomene a upadnout mi to v nějakém náročnějším terénu … no nějak bych to zpátky na kola asi dostal, jednou. Ono zvedat dva a půl metráku, případně víc, když budete mít zavazadla, musí poměrně rychle omrzet.

Verdikt

Našli jsme ten grál? Je to skutečně ta nejuniverzálnější motorka na všechno? Do jisté míry ano, bohužel moje recenze se zařadí mezi ty ostatní a nebude ničím vybočovat. Za tu dobu už to borci z Bavorska vážně vypiplali. Na silnici jsem se i vyloženě bavil víc, než bych sám čekal. GS dělá strašně dobrý první dojem, myslím, že i to je součást jeho úspěchu. Horko těžko se mi hledá, co zkritizovat, a tak se musím uchýlit ke kopání do malicherností typu nepřehledné menu, nelichotivý vzhled či olejová zátka na speciální klíč.Tu bych já osobně okamžitě vyměnil za klasickou, ten klíč bych totiž hned ztratil a už se tam nikdy nedostal. Ještě bych osadil přední světlo mřížkou, protože tuším, že bude dost drahé, a vím, jaké mám štěstí. Nakonec jsou tu jediné dvě relevantní věci, na jejichž konto se po internetech GS hejtuje pravidelně již od pradávna. Je to zmiňovaná váha, která ale vážně problém není, pokud jste v pohybu. No a ta cena. I když je tu vážně hodně věcí, které se ji snaží obhájit, pořád je to prostě balík peněz. Poskládám si tu za sebe pár náhodných slov z článku: nejuniverzálnější, vlajková loď, Bavorsko – vážně někdo čekal, že tohle bude levné?

Za parádní fotky převelice děkuji ksphoto.

Technické údaje

Motor: plochý dvouválec 1254 ccm 
Výkon: 100 kW (136 k) při 7750 ot./min
Točivý moment: 143 Nm při 6250 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost (v testu): 210 km/h
Provozní hmotnost: 249 kg 
Pneu P/Z: 120/70 R19 Michelin Anakee
                 170/60 R17 Michelin Anakee
Průměrná spotřeba v testu: 6,1 l/100 km
Základní cena: 500 000,- Kč (testovaný kus: 572 500)