Citroën ë-C3: Tak tohle je ta dostupná elektromobilita budoucnosti?

Není žádným velkým tajemstvím, že zrod poslední generace oblíbeného Citroënu C3 nebyl vůbec jednoduchý. Evropské regulační směrnice jsou stále přísnější a miliony utracených eur ve vývoji se u menších modelů s nižší marží zkrátka rozpouštějí mnohem složitěji. Proto si tentokrát ve Francii ulehčili cestu a vzali v Indii vyvinutou platformu pro malá vozidla, kterou navrhla společnost TATA. Přitom jde o mimořádně důležitý model – vždyť tvoří skoro třetinu všech prodejů značka Citroën. Ale tohle si pozorní čtenáři jistě pamatují z Jaromírova článku zde. Nám nezbývá, než se s danou skutečností smířit a pohlédnout na aktuální C3 našimi „evropskými“ měřítky.

Pohled to může být různý podle toho, co od auta čekáte. Jeden z nich nám před pár dny dal Kuba, který prověřil verzi Cargo – ten nejzákladnější základ, který můžete mít. Žádná zadní sedadla, žádná automatická klimatizace nebo snad převodovka, ba ani hliníková kola. Vlastně to může být fajn – s vědomím, že jde o jedno z nejlevnějších aut na trhu. Jenže ke mně se dostal pravý opak aktuální modelové řady Citroën C3, a to elektrická verze ë-C3 ve výbavě MAX. A přesně takové auto stojí nemalých 714 tisíc korun českých. Trochu neobvykle začínám právě cenou, protože ta může hrát důležitou roli.

První možností je, že auto budeme vnímat v konkurenci elektrických konkurentů, a tady je to jednoduché – jedná se o jeden z nejlevějších vozů. Výrazně méně stojí snad už jen o dost menší Dacia Spring, Jenže je tu i druhý pohled, a to koukat na auto zkrátka jako na malý hatchback. Pak už je konkurence výrazně rozmanitější a za danou cenu je možné mít i výrazně větší, silnější a vybavenější vozy. A právě mezi těmito dvěma pohledy jsem celý týden kolísal. Který je správný?

Ale pojďme k autu samotnému. Na rozdíl od roztomilých, hravých a ryze francouzských minulých generací jde už od pohledu o něco úplně jiného. Prim hraje hlavně praktičnost a tak tu máme nejen nejdelší „cétrojku“ ze všech generací, ale také tu nejširší nebo nejvyšší. Právě výrazný nárůst výšky je nejmarkantnější a proporce na mne působí lehce nevyváženě, což završují také malá kola. Ona zas tak malá nejsou, ve skutečnosti mají 17 palců, ale vzhledem ke zbytku vozu se zkrátka v dnešním světě zdají trochu zapadlá. Vzhledu jistě pomáhá příplatková metalická barva Elixir, která vozu sluší, nebo černě lakovaná střecha. Celek pak ozvláštňují třeba barevné proužky v nárazníku a C sloupku, které je možné vyměňovat za jiné odstíny v nabídce. Celkově se mi vlastně design docela líbí, když vím, že jde o menší a levnější vozítko.

Interiér C3 nikdy nebyl vzdušnější a méně náročným může aktuální generace opravdu sloužit jako plnohodnotné rodinné auto. Díky vyšší stavbě se do něj také pohodlně nastupuje. Sedadla se světlým opěradlem a dalšími drobnými prvky (ve verzi MAX) vypadají hezky a vnitřek hned působí hodnotněji.
Co mě vyloženě nadchlo, byl ale přístrojový štít. Ten je schovaný pod hranou čelního okna, daleko před řidičem. Údaje zobrazuje sytě bílé na černém podkladu a čitelnost je výborná i na slunci. Hlavně však díky svému umístění může sloužit i jako náhrada head-up displeje, jen je škoda, jak málo informací umí zobrazit. Přesto by si z toho i mnoho o dost dražších aut mohlo vzít příklad.

Hlavní dominantou jednoduše řešeného interiéru je ale samozřejmě středový displej. Informace o voze v něm nenajdete a slouží výhradně pro přehrávání hudby, spojení s telefonem a navigaci. Má pěknou hlavní obrazovku, kde je vše potřebné hezky pohromadě. Kvalitou zobrazení nebo rychlostí odezvy sice neohromí, ale svůj účel plní dobře. Klimatizace je pak ovládána samostatným panelem a umí skvěle chladit, s topením je to pak, možná v rámci úspor energie, o poznání horší a i nastavených 26 stupňů znamená mírně chladný vánek. Zajímavostí je jistě i poměrně malý volant, ne nepodobný těm, které už léta používají Peugeoty – spíš zaoblený obdélník. Jenže když skrz něj nemusím koukat na budíky, vlastně mi nevadí a docela se mi líbil.

Přes poměrně mnoho pozitiv se ale najdou drobnosti, se kterými si inženýři mohli poradit lépe – třeba upozornění na zapnutý airbag spolujezdce svítí opravdu pronikavým světlem, které v noci dost vadí. Také přední sedadla mají poměrně zvláštní tvarování, kdy mi pozadí zapadlo do měkké části, ale stehna zvedala část tvrdší. Prostřední výdechy ventilace jsou velmi nízko a pravý loket tak bude neustále zmrzlý (v tomhle ale Citroën v dnešním světě není zdaleka sám). Upozornění na překročení rychlosti je otravné, naštěstí je lehké jej vypnout dlouhým stiskem tlačítka vlevo pod volantem. Použité materiály jsou opravdu ty nejzákladnější, co si lze představit, i když na druhou stranu působí docela bytelně. Celkově je interiér velmi jednoduchý a tlak na cenu je cítit, přesto mě to nijak neuráží a vnitřek vozu považuji za jeho silnou stránku, když si uvědomím, že většina reálných aut na silnici bude stát pod půl milionu (spalovací varianty). V elektrické verzi mi ale chybí jakákoli zmínka právě o elektrické části – proč nemůžu vidět, jakou rychlostí se auto nabíjí? Proč nemůžu vidět ukazatel spotřeby? Opravdu tam žádný není, ani aktuální, ani dlouhodobé. Konstruktéři přece museli vědět, že tohle bude majitelům chybět.

A nyní něco málo k technice. Nový elektrický Citroën ë-C3 má jeden elektromotor mezi předními koly, která pohání. Jeho výkon 83 kW je na auto tak akorát, ale točivý moment 120 Nm je na EV automobil poměrně nízký. Citroën to kompenzuje krátkým stálým převodem, a tak je dynamika v městském prostředí přiměřená (zrychlení na 100 km/h za 11,5 s). Nevýhodou je pak nižší maximální rychlost 135 km/h. Původně jsem chtěl napsat, že se nikde v republice stejně rychleji jet nesmí, ale v Jihočeské části D3 právě začínáme testovat stopadesátku, tak uvidíme, jak to dopadne. Přesto nevěřím, že by právě s tímto autem někdo plánoval jezdit stovky dálničních kilometrů denně. V tom by mu totiž zabránila kapacita LFP baterie, která činí 44 kWh. Normovaný dojezd udává poměrně optimistických 326 km s průměrnou spotřebou 16,2 kWh/100 km. Na veřejných DC stanicích se umí nabíjet rychlostí až 100 kW, doma z wallboxu v základu zvládne 7,4 kW z jedné fáze, ale je možné si připlatit za praktičtější třífázovou 11 kW variantu. Auto váží lehce pod 1500 kg a může táhnout 550 kg těžký přívěs.

Ta nejdůležitější čísla máme za sebou a můžeme jezdit. Bezklíčové ovládání auto nemá a snad bych ho tu ani nečekal, ale startovat elektromobil zasunutím a otočením klíčku ve spínací skříňce pod volantem už mi přijde trochu „old school“. Obzvlášť, když si musím v první poloze aspoň chvilku počkat, jako bych žhavil, jinak se auto nenastartuje. Při jízdě se pak řidič nesmí bát využívat celou dráhu plynového pedálu, lépe řečeno akcelerátoru – elektrického kopance se zde opravdu bát nemusí. Ve městě je ale dynamika příjemná a jezdit s EV je rozhodně příjemnější než ve spalovácích stejné kategorie.
Za městem to začíná trochu slábnout a na rychlostních silnicích už musím předjíždění plánovat hodně s předstihem, což ale v třídě malých městských hatchbacků není nic nenormálního.

Jistě vás zajímá spotřeba energie, která je s takto malou baterií důležitá. Dost mě překvapilo, že auto tuto hodnotu opravdu nikde nezobrazuje, přitom ve spalovacích sourozencích je průměr normálně vidět. Nakonec jsem si ji musel po skoro 1400 kilometrech prostě spočítat podle množství dodané energie a skončil jsem na hodnotě 18,64 kWh/100 km včetně ztrát nabíjení. Vzhledem k ideálnímu teplému počasí a velikosti auta to není úplně zářná hodnota, ale žít se s tím dá.
Ani ohledně nabíjení nemohu být zrovna pozitivní – deklarované rychlosti se mi podařilo pouze lehce přiblížit (91 kW) kolem 10% nabití a pak to rychle padalo. Při 50% nabití už rychlost padá k 50 kW. Na roadtripy napříč Evropou se tak tento vůz, podle očekávání, příliš nehodí. Ukazatel dojezdu při plném nabití ukáže velmi pěkných 300 kilometrů, ale s klesající kapacitou se jeho přesnost zlepší a v poslední čtvrtině se na hodnoty dá spolehnout a reálně tak jde dosáhnout nájezdu kolem 250 km, když se řidič nebojí jít do hodně nízkých hodnot nabití. LFP baterie ale nemají moc rády zimu a docela by mě zajímalo, jakých výsledků bude dosahovat v chladnějších měsících. Na druhou stranu u nich zas degradace postupuje pomaleji.

Posledním malým trumfem by mohl být podvozek. Ten disponuje progresivními hydraulickými dorazy tlumičů, které slibují plavnou jízdu za všech okolností. Skutečnost ale tak růžová není. Podvozek se mi zdál spíš nevyzpytatelný - čtyři nerovnosti slušně propruží a na páté si nečekaně bouchne. Nejlépe si poradil při vyšších rychlostech, kde už hraje roli setrvačnost karoserie. Problém jsem měl hlavně při pomalé jízdě přes nerovnosti, kde je cítit tvrdší naladění tlumičů, než bych čekal. Důvod jsem však pochopil v první zatáčce – vysokou karoserii je zkrátka nutné nenechat tolik rozhoupat. Také nedotáčivost přichází hodně brzy, ale na vině mohou být pneumatiky Linglong, v které jsem důvěru zrovna nezískal. K charakteru auta podvozek dostačuje a většinu času je i dostatečně komfortní, ale nebudu lhát – reklamní slogany jako „nejpohodlnější městský vůz“ mě nalákaly na větší zážitek.

Nakonec si rozeberme cenu. Elektrická ë-C3 ve verzi YOU začíná na částce 630 tisíc, střed je za 670 a nejvyšší verze MAX pak za 720 tisíc Kč. Baterie i elektromotor jsou vždy shodné a liší se pouze prvky komfortní výbavy. Jako povinnost pak vidím příplatek 15 tisíc Kč za třífázovou palubní nabíječku a 14 až 18 tisíc za barvu, pokud vám nemetalická bílá nestačí. Prodejce ale v tento moment nabízí plošné, cca padesátitisícové slevy a tak je pořízení vozu o trochu výhodnější. Konkurentem v podobné cenové relaci může být třeba Hyundai Inster nebo Renault R5, kteří shodně nabízejí vyváženější mix vlastností, ale v nejvyšších výbavách stojí víc než Citroën. Největším konkurentem tak možná nakonec bude sourozenec ë-C3 Aircross, který za malé navýšení ceny nabídne větší rozvor i výrazně větší kufr, ale i třeba vyšší maximální hmotnost nebo větší pneumatiky. Z pohledu EV aut je Citroën ë-C3 opravdu jedním z nejlevnějších modelů, jenže na základu je zkrátka znát, že vznikal s cílem být nejlevnějším automobilem obecně.

Závěr

I čtvrtá generace Citroënu C3 představuje navzdory svému lehce východnímu původu stále ten pravý francouzský vůz. Lehce výstřední, trochu odvážný, jednoduchý, praktický a přiměřeně levný. Upřímné auto, za které se značka nemusí stydět a které má na trhu své místo. Jenže se zabudováním baterie a elektromotoru vzroste i cena. Najednou na auto hledím trochu jinými měřítky a to, co bych předtím přešel, může u auta za třičtvrtě milionu půsibit trochu nepatřičně. Přesto věřím, že si své zákazníky najde, protože jako druhé auto v rodině může i s poměrně podprůměrnou technikou majiteli dostačovat. Obzvlášť v nižších konfiguracích vychází na zajímavé peníze (na poměry EV aut). Majitel ale musí počítat s kompromisy a žít s tím, že jen o pár desítek tisíc korun více stojí auta výrazně dospělejší.

Technické údaje

Motor: elektromotor
Nejvyšší výkon: 83 kW (113k)
Nejvyšší točivý moment: 124 Nm 
Provozní hmotnost: 1491 kg 
Maximální rychlost: 132km/h
0-100 km/h: 10,4 s 
Normovaná spotřeba / spotřeba v testu v kWh/100 km: 16,8 / 18,64 (včetně ztrát nabíjení)
Základní “cena od ë-C3”: 630 000 Kč
Cena testované verze: 754 000 Kč (po slevách 713 900 Kč)