Caterham Roadsport SV (Ford Sigma): Proč brát drogy, když existují splašené trubky?

Říkejte si co chcete, ale svět aut je pestrost sama. Každý z nás si najde přesně to, co mu vyhovuje. Ať už je to spolehlivé auto pro každý den s velkým kufrem, pořádný offroad na rámu do horšího terénu, nebo třeba něco sportovnějšího, s čím si můžeme zpříjemnit nedělní ráno pěknou vyjížďkou po oblíbených okreskách. Jenže i těch sporťáků je na výběr spoustu a každý to vidíme úplně jinak – někdo nedopustí na velký grand tourer s objemným motorem, jiný zase na rychlý hot hatch s pohonem předních kol, další jej vytahuje zejména při sněhových kalamitách a někteří z nás máme rádi vítr ve vlasech za volantem hbitého roadsteru. Jenže co když je i ten roadster pro vás stále příliš málo puristický? Co když jste ochotni přetrpět trochu (více) diskomfortu pro ten nejčistší řidičský zážitek, jaký můžete za volantem dostat?  

Pro takové případy je tu Caterham Super Seven, o kterém vám dnes chci povědět. Vždy jsem na tyto “splašené trubky”, jak Sevenu přezdívá většina naší redakce, koukal jako na něco úplně nesmyslného. Vždyť to nemůže být tak dobré jako moderní auta, vždyť je to technicky v podstatě sedmdesát let staré auto! Jak je možné, že to stále patří mezi ty nejrychlejší auta na našich trackdayích? 

Nejprve ale trochu historie. To, na co dnes koukáme, už totiž zase tolik společného s původním Sevenem nemá. Lotus Seven vznikl v padesátých letech minulého tisíciletí jako stavebnice zaměřená spíše na okruhové ježdění. Proč stavebnice? V těchto letech totiž stále existovala ve Velké Británii daň z luxusního zboží, mezi které se počítaly i auta. Aby tedy zákazníci nemuseli tuto daň platit, vznikaly tzv. Kit cars, stavebnice, ze kterých jste si vůz mohli postavit. K vozu jste však nedostali návod k poskládání, to by totiž nesplňovalo pravidla pro osvobození od této daně, avšak návod k rozložení postaveného vozu…stačilo jej zkrátka následovat pozpátku. Lotus vytvořil celkem čtyři série vozů, než v roce 1973 prodal práva k výrobě právě jednomu z dealerů – společnosti Caterham Cars, která funguje dodnes a stále vyrábí tyto skvělé splašené trubky – byť evolučně dále.

Rozšířená verze, přesto malá

Caterham dodnes verzi S3 vyrábí, ale na obrázcích vidíte verzi SV - jako série pět. Ta je více přizpůsobená dnešnímu světu, je o něco širší, delší, nabízí trochu více prostoru v kufru a větší palivovou nádrž. Hlavně se do ní ale vejde normální člověk, byť to není nijak komfortní záležitost – nechci si ani představit, jak bych vypadal po jízdě v původní S3. Ono na šířku to není takový problém, pohodlí v karbonové skořepinové sedačce jsem také překvapivě našel (fakt, je skvělá!), akorát vlézt do auta s rámem je poněkud gymnastický výkon. Jakmile jsem však dovnitř zaplul, nastavil si sedačku tak, abych správně držel volant, zjistil jsem, že nemám kam odložit nohu při nepoužívání spojky. 

S tímto kouskem jsem už párkrát jel, majitel Petr je pravidelným účastníkem našich trackdayů a několikrát jsem se s ním svezl, ale vždy pouze na okruhu. Tam přeci jen nepotřebuji tolik řešit, že nemám kam dát nohu ze spojky, když pořád musím řadit. To se v reálném provozu ukázalo jako poměrně nekomfortní, neboť po hodině jízdy se zkroucenou nohou jsem z auta vylezl a chvíli chodil jako se zlomenou nohou. To ale není ani tolik chyba auta jako spíše má nesprávná pozice – stačilo by mi pravděpodobně více narovnat sedačku (Petr má kratší nohy a má jí více složenou) a posunout se trochu více dozadu, možná bych pak ani nemusel laborovat, proč mám odřené koleno od palubky. 

Všechny zvuky jsou zde tisíckrát znatelnější

Ale to jsou malichernosti, které Caterhamu mile rádi prominete ihned poté, co se rozjedete. Přikurtuju se čtyřbodovými pásy a vyrážíme z Prahy. Petr jede přede mnou ve své Corvette a jen si lehce bublá, zatímco já zahřívám motor a seznamuji se s autem. V Caterhamu stále musím myslet na to, že jsem o dost menší než běžná auta a hlavně nižší – olejová vana motoru je nízko a mám doslova hysterický strach, že na prvním retardéru ji prorazím a budu se majiteli omlouvat, že jsem prostě levák. 

Zjišťuju však, proč je často v inzerátech vyobrazen i headset pro komunikaci mezi posádkou. Caterham není pro okolí příliš hlučný a obtěžující – naopak je poměrně tichý – ale uvnitř je to něco jiného. Nejenže máte výfuk v podstatě hned vedle hlavy spolujezdce (který musí při nastupování dávat sakra pozor, aby si nespálil lýtka), ten vlastně není až tak hlasitý. Tady slyšíte celé auto – otevřené sání, jak nasaje první decilitry vzduchu při stlačení plynového pedálu, kardan, který bojuje zejména v nižších otáčkách, ale hlavně slyšíte diferenciál. A není se čemu divit – vždyť na něm v podstatě sedím, je jen pár centimetrů od mé hlavy. Kvalitní sluchátka přes uši jsou tedy pro provoz v podstatě nutností, minimálně na delší cesty. Se spolujezdcem si popovídáte maximálně při projíždění vesnicí, jakmile zrychlíte, všechny zvuky vozu totiž nepřekřičíte. 

130 koní bohatě stačí…cože? 

V Caterhamu objevíte celou řadu čtyřválcových motorů. Nejlevnější jsou vozy s motory Rover K-Series (údajně skvělý charismatický motor, avšak bezproblémový rozhodně není) a Opel C20XE (nejtěžší, ale úprav se nebojí), následují modernější vozy s motory Ford Sigma 1.6 známý ze základních Focusů a Fiest. Vrchol nabídky představují vozy s dvoulitrovým motorem Ford Duratec, známým například z Fiesty ST150, s výkonem od 150 až po neskutečných 310 koní dopovaných kompresorem.

V tomto voze je však upravený motor Sigma s výkonem okolo 130-140 koní. Možná si říkáte, že to je málo…ne, na technickém okruhu nebo okresce to fakt málo není. Tyhle splašené trubky totiž váží jen lehce přes půl tuny a z nuly na sto to zvládnou okolo pěti vteřin. Motor má krásně plynulou výkonovou křivku, do nějakých čtyřech tisíc otáček si jen tak lehce pobrblává a nijak na sebe neupozorňuje – až by jeden řekl, že není příliš zajímavý. Jakmile však podřadíte a přidáte plyn…motor se probere a začne se dravě hnát k omezovači v sedmi tisících. Zařadím rychle další kvalt a znova!

Tahle věc zkrátka zvládne bez problému ujet lecčemu, co na silnici potkáte. Pomáhá tomu i kratší stálý převod v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou, se kterou je radost kvrdlat mezi kvalty. Má krátké a přesné dráhy, ale je potřeba dávat pozor – díky tomu totiž není vůbec velký problém omylem zařadit trojku místo pětky. Ne že by se mi to párkrát stalo…

Jinba Ittai na extázi

Mazda MX-5 je jakýsi benchmark v telepatičnosti řízení mezi nadšenci. Sama automobilka se chvástá tím, jak se auto spojí s řidičem a podobné marketingové slogany. Jenže v Caterhamu, tady je všechno snad tisíckrát znásobené. Vy nejenže cítíte, jak přední kola pracují – vy je dokonce vidíte, jak po té rozbité silnici poskakují nahoru a dolu. Díky tomu, jak blízko zadní nápravě sedíte, cítíte přetáčivé tendence snad ještě dříve, než k nějakému smyku vlastně dojde. A v řízení cítíte doslova všechno – tady není žádný posilovač, co by vjemům ubíral, tohle není auto pro slečinky…

Přitom řízení ale není nikterak namáhavé. Ano, na vyjetých kolejích je nutné být ještě více ve střehu než normálně, ale to i s normálním autem – tam jsou ale tendence vozu odjíždět jinam poněkud potlačené posilovačem. Díky nízké hmotnosti je poměrně jednoduché s malinkým volantem otáčet i na místě, takže parkování je vlastně sranda – a to neberu v potaz, jak jednoduché to je díky viditelným rohům auta v podobě kol. 

Přidej lehkost

Konečně jsme se dostali na zakroucenou okresku. Necháváme provozu trochu prostoru, Petr mě pohání, ať jedu první. S půjčeným autem na cestě, kde jsem už dlouho nejel? Pojedu klidně, na pohodu…rozjíždím se, řadím za dva, dávám plnej, Cat si jen tak zažbrblá, zaryčí a už jsem v omezovači a chce trojku. A čtyřku. Sakra, to je ale rychlý! Přitom vlastně ani příliš rychle nejedu. Díky nízkému posezu a asfaltu kousek ode mě je pocitově rychlost úplně jiná, než jsem zvyklý. Ale to už jsme v zatáčce, brzdím, podřazuju s meziplynem, Cat si vzdáleně zaplive a já rotuji pod plynem s lehkým kontra. 

Caterham se zkrátka řídí trochu jinak, než jsme v dnešních autech zvyklí. Tady je přetáčivost součástí celé jízdy, nikoliv jen jakási rozmarnost a pálení gum. Cat chce prostě jít “dveřma” napřed (i když žádné na fotkách nemá, na jízdu jsme je na auto dali – ale těm koženoslídovým věcem bych stejně dveře radši neříkal), chce řídit plynem a řidič musí být na volantu dostatečně rychlý, aby to nedopadlo zle. Jenže ono to je prostě tak telepatické, že jsem se občas přistihl, jak ani nevím, proč jsem to kontra dal. Jako by mě to auto ovládalo a s tím volantem otočilo za mě.

Nebudeme si zde vykládat, jak je Caterham pohodlný a sofistikovaný. Není, stavitelný podvozek Nitron je poměrně tuhý a o každé díře víte. Ale ono to prostě funguje, Cat neposkakuje ani po rozbité silnici páté třídy a na hladkém asfaltu se odvděčí nulovými náklony. Je znát, že je to auto zaměřené na okruh – ale když opominu onen pro mě špatný posez a z toho plynoucí rozlámané nohy, vlastně mě netrápí nic natolik, že bych viděl jako velký problém dojet na autodrom po ose. Jasně, na výlet po Alpách asi radši vezmete jiné kabrio nebo roadster, ale ani po celém dni jsem z auta nevylezl s bolavými zády. Jen bych ocenil ty sluchátka…

Závěr

Caterham je nejpurističtější zážitek, jaký můžete na čtyřech kolech zažít legálně na silnici. Nevyrovná se mu pravděpodobně z pohledu zážitku za volantem nic. Ano, není to pohodlné, ano, bolí to, ano, budete trpět. Ale nechce se mi věřit, že by jiné auto dokázalo zprostředkovat tak emotivní, tak upřímný, tak telepatický prožitek z řízení. A to jsme prosímvás stále na silnici s provozem – na okruhu se Cat změní v úplně zběsilou věc, která požírá zatáčky a v tabulce časů bude figurovat na stupních vítězů na většině technických okruhů. 

Majitelé Sevenů se občas zdají trochu jako sekta. Své vozy vychvalují do nebes, jak nic lepšího nikdy nepotkáte a že to je super i na dlouhé cesty. Vždyť to nemůže být pravda, to určitě říkají jen proto, aby si ty splašené trubky stále držely na trhu neuvěřitelně vysoké ceny. A nebo je? Dostanou mě taky? O tom třeba někdy příště…

Moc díky Petrovi za naprosto perfektní odpoledne!

Technické údaje

Motor: atmosférický čtyřválec Ford Sigma 1 596 cm3
Výkon: cca 130-140 koní
Převodovka: pětistupňový manuál, zkrácený stálý převod
Maximální rychlost: cca 200 km/h
0-100 km/h: pod 5 s
Průměrná spotřeba: cca 6-8 litrů zážitkovou jízdou po okreskách
Cena v inzerci: 850 000 Kč a více dle specifikace a nájezdu