Cadillac XLR: Nejhezčí Corvette nepostavil Chevrolet

Cadillac je za mořem zvučné jméno. Je to taková americká obdoba mercedesu (tedy to si myslí Američané). Váže se k němu ale také spousta předsudků, třebaže všechny cadillacy musí být dlouhé jako dvě normální parkovací místa za sebou. Něco na tom ale asi bude, protože i dvoudveřové varianty většinou měřily alespoň pět metrů. Cadillac se s tím ale před koncem milénia rozhodl něco udělat. V roce 1999 tak trochu překvapivě představuje koncept EVOQ, který má pozitivní ohlasy především ohledně designu.

Sériový sportovní cadillac se představil v roce 2003, nesl označení XLR a od konceptu se ani příliš neodlišoval. Hned o rok později si dokonce vysloužil nominaci na „North American Car of the Year 2004“. Základem se stala platforma GM Y, kterou využívá také Chevrolet Corvette C6, ale XLR přichází o rok dříve. Stejně se oba modely vyráběly na jedné lince, a to v Bowling Green, Kentucky – tak jako všechny dosud vyrobené corvette. I když je platforma stejná, ostatní si Cadillac upravil po svém, a to vlastně ve všem, co šlo. Jiný je jak vnější design, tak interiér, motory, zavěšení nebo pevná skládací střecha, kterou corvette nikdy nenabídla.

Začněme designem. Z corvette zbyly základní proporce – prostě široká placka. Přední i zadní světlomety jsou orientované na výšku, tak jak je nově u cadillacu v té době zvykem. Elegantní linie vystřídaly především ostré hrany. Dlouhá kapota, kabina posunutá až před zadní kola a čtyři výfuky na zádi slibují velké zážitky. Názory na design jsou samozřejmě velmi subjektivní, ale mně se zkrátka strašně líbí. Úplně celé auto. Nejvíce ale asi zadní partie. Přiznávám se, že v tom možná může hrát i roli to, že většinou mám rád exoty. Auta, co se často nevidí. Nemusí být nejkrásnější, ale stačí, že nejsou okoukaná. A z dvojice C6 a XLR je právě cadillac tím vzácným autem. Vždyť se ho v konečném součtu prodalo asi 15 x méně.

Kvůli komfortu cestujících, na který jsou zákazníci tohoto amerického výrobce zvyklí, byla použita pevná skládací střecha (ve velké míře z magnezia), na rozdíl od plátěné u C6. Výhodou bylo hlavně ticho v kabině a lepší regulace teploty. Nevýhodou pak to, že složená střecha zabrala skoro celý kufr a zbylo jen 128 litrů prostoru. Ale kdo by to u takového auta řešil….

Kompletní změny doznal také interiér, který nemá s tím v corvette společného snad nic, kromě počtu sedadel. A to je dobře. Upřímně, interiéry Corvette C5 a C6 zrovna vzhledem nebo kvalitou materiálů nikdy neoslnily. Cadillac se to pokusil napravit. I do interiéru se nastěhovaly hrany, kam jen to šlo. Dřevo už bylo opravdu dřevo a hliník opravdu hliník. Bohužel ale tyto materiály přebíjí množství nevzhledného tvrdého platu. Inu, typický „americký luxus“ začátku milénia. Především ale byla doplněna komfortní výbava, kterou často C6 ani nemohla nabídnout. XLR je například prvním cadillacem s radarovým tempomatem. Nabízí také (na tu dobu) pokrokové hlasové ovládání audiosystému Bose nebo třeba poprvé i chlazená sedadla. Přístrojový panel pak navrhla módní značka Bvlgari nebo spíš dodala trochu lacině vyhlížející písmenka kolem rychloměru.

Pojďme ale k technice. I tady inženýři Cadillacu měnili, ale už ne zrovna k lepšímu. Menší změnou bylo to, že podvozek XLR dostal adaptivní tlumiče s elektromagneticky měnitelnou viskozitou oleje pomocí mikroskopických částeček železa. Cílem bylo samozřejmě zvýšení komfortu jízdy a stability vozidla. Využívá k tomu čtyři senzory, jeden na každém kole, které neustále mění intenzitu tlumení. Auto se tak v zatáčkách skoro nenaklání, ale přitom není při jízdě po nerovnostech zbytečně tvrdé.

Tou větší změnou je motor. Cadillac ve svých vozech používal nově vyvinutou pohonnou jednotku Northstar. Osmiválec o objemu 4,6 litru dával výkon 235 kW (315 koní) při 6400 ot/min a maximální točivý moment je 428 Nm při 4000 ot/min. Zrychlení na 100 km/h trvalo 5,9 vteřiny. Poprvé byl tento motor zastavěn podélně s pohonem zadních kol. Většinou se totiž používal u modelů s přední hnanou nápravou a zastavěný byl napříč. Navíc byla použita nová pětistupňová převodovka umístěná u zadní nápravy. Rozložení hmotnosti tak bylo ideálních 50 : 50 (se střechou nahoře). Poprvé byl u tohoto motoru také systém drive-by wire – tedy že zcela chybí mechanická vazba mezi pedálem plynu a škrtící klapkou.

Je to velmi známý motor, ale bohužel hlavně kvůli svým problémům s hlavami válců, které se dlouhou dobu nedařilo řešit. Přitom Corvette C6 používala mimořádně povedený small block LS2, V8 s objemem šesti litrů, výkonem 400 koní a točivým momentem 542 Nm. Použití menšího a slabšího motoru tak bylo jednoznačným krokem zpět. Obzvlášť, když XLR je díky všem úpravám (pevná skládací střecha a výztuhy vozu) také o cca 200 kg těžší, než výchozí Corvette C6.

Odpověď na chybějící výkon ale přišla. V roce 2005 se představuje XLR-V – to znamená přidání kompresoru. Výkon poskočil na 330 kW (443 koní) a 561 Nm. To už jsou hodnoty hodné sportovního auta. Převodovka dostává další stupeň navíc a akcelerace na 100 km/h zabere pouze 4,6 s. Jenže corvette je zas o krok napřed a představuje motor LS7 – sedmilitrovou bestii s výkonem přes 500 koní a krouťákem 640 N., navíc v lehčím autě a na stovce je dokonce za 3,6 vteřiny. Je jasné, že cadillac byl tedy v otázce výkonu vždy až tím druhým.

Bohužel příběh nekončí dobře. Cadillac XLR se vyráběl mezi lety 2003 a 2009, ale ani jeden rok nedosáhl na plánované prodeje. Představa manažerů byla prodat kolem 5 – 7 tisíc vozů ročně. Skutečnost byla v prvních letech poloviční, v dalších už jen těsně nad tisícovkou kusů. A není se co divit. Hlavní problém byl v tom, že zákazníci Cadillacu většinou nehledají tolik ultimativní auto (na poměry značky). Ostatní, kteří podobně zaměřené auto chtějí, ho zas nebudou hledat právě u Cadillacu. Je tam zbytečně moc luxusu a také horší motory oproti výchozí Corvette C6.

Vidět Cadillac XLR na silnici, obzvláště v Evropě, je skoro zázrak. V současné době je na starém kontinentu k prodeji jen okolo dvanácti vozů s cenami cca od 20 tisíc € výš. Pokud vám i Corvette C6 přijde jako příliš „masové“ auto, je XLR ideálním řešením. Problém s motory už se dneska dá řešit, výkonu je na užší evropské cesty tak akorát a styl autu ani po těch skoro dvaceti letech rozhodně nechybí. Rozhodně si můžete být skoro jistí, že jen tak hned na druhé nenarazíte.