C5 vs. C5 Aircross: Citroëne, jsi to vůbec ty?

Do roku 2012 jsme tu měli velký sedan C6, kterým jezdil třeba i francouzský prezident. Po ukončení výroby zůstal na pozici největšího Citroënu model C5. Auto plné originality, která je tak typická pro tuto francouzskou značku. Nechyběly silné motory, pohodlí, a hlavně třetí generace hydropneumatického podvozku, zvaná Hydractive.

S řadou C5 je to ale poslední dobou složité. Po druhé generaci C5 (někdy označované jako třetí, kdy se za druhou bere velký facelift z konce roku 2004), která byla poměrně oblíbená i u nás a vyráběla se do roku 2017, přišla změna. Výrazná změna. Elegantní silueta byla nahrazena dnes tolik populární karoserií SUV a vzniká C5 Aircross. Ten ale možná více navazuje na předešlý typ C-Crosser, který ale byl vlastně jen převlečeným Mitsubishi Outlander a celý Aircross stojí na základech Peugeotu 3008. Je to zamotané co. Každopádně v současně době je právě tento C5 Aircross hybrid to nejreprezentativnější a nejdražší, co vám značka s dvěma šípy ve znaku může nabídnout.

Citroën tak ukončil svou přeměnu a z nabídky kompletně vyřadil klasické typy karoserie – sedany a kombíky. Tedy pro Evropu. V Čině, Rusku a některých částech Jižní Ameriky je situace jiná. Nám zbyli pouze crossovery, SUV, MPV, dodávky a jeden malý hatchback C3 (který se ale vysokou přídí snaží tvářit zas jako crossover). Aby toho nebylo málo, Francouzi se zároveň, z pro mě nepochopitelných důvodů, rozhodli také nepokračovat ve vývoji jejich snad největšího trumfu – od roku 1955 vyvíjeného unikátního podvozku s „koulema“.

Tyto dvě srovnávaná auta, byť by na sebe měla navazovat, jsou vlastně plná protikladů. C5 je siluetou možná běžným sedanem střední třídy, při bližším pohledu je ale na každém dílu vidět snaha o nějaký originální prvek. Mnohá řešení jsou možná až zbytečná, třeba ten krátký chromovaný proužek na předním i zadním nárazníku, ale to zkrátka k Citroënu patří. Mé oko nejvíce upoutalo třeba nadvakrát zahnuté zadní okno. V horní části je trochu vypouklé (konvexní) jako u ostatních aut, ale cca od poloviny se mění na výrazně konkávní (vyklenuté směrem dovnitř). Víko kufru je pak uchycené tak, že při plném otevření je snad jen půl centimetru od okna. Toto řešení je nejen zajímavé ale i praktické – díky němu je i v sedanu skvělý přístup do zavazadelníku.

U Aircrossu je vidět snaha o originalitu především na přídi, ale dál už auto vizuálně zapadne mezi své konkurenty. Citroën se tady rozhodně měl snažit víc. Velkou boční plochu se snaží rozbít prvek Airbump, který je ale, na rozdíl od prvního Cactusu, příliš nízko a ztrácí tak svou ochranou funkci. Zaujmou možná „špičaté“ střešní nosníky, chromování kolem oken a hezká zadní 3D světla. U těch je trochu znát šetření na nesprávném místě – grafika obrysových světel je parádní, taková „hluboká“ a celá z LEDek. Brzdová světla zrovna tak, ale blinkry obstarává pouze klasická žárovka. Jako proč?

Interiér starší C5 je snad ještě zajímavější, něž její exteriér. Kdo je od (především) německých konkurentů zvyklý na symetrii, bude jistě překvapený. Je to jakoby část před řidičem, část před spolujezdcem a středovou konzoli navrhovali tři různí lidé, kteří spolu nikdy nemluvili. Samotnou kapitolou je pevný střed volantu s celkem dvaceti! tlačítky. Největší pochvalu ale zaslouží čtyři velmi pohodlná sedadla čalouněná (alespoň pocitově) pěkně tlustou kvalitní kůží. To páté místo je tu spíš do počtu.

V C5 Aircross vás toho, kromě tvaru voliče převodovky (převzato z Peugeotu), moc nepřekvapí. Interiér není špatný nebo ošklivý, ale na Citroën je zkrátka takový „obyčejný“. Designéři tu vymysleli rozdělení výdechů ventilace do dvojic a jeden prošitý proužek kůže (nebo spíš koženky?) navíc před spolujezdcem. Vždyť dneska je i ten příbuzný Peugeot v interiéru mnohem originálnější než Citroën. Alespoň ta sedadla se povedla – nabízí potah v kombinaci kůže i látky, hezké prošívání, jsou pěkně široká, ale především s o něco měkčí výplní, než je obvyklé. Na větších nerovnostech je tak cítit, že malou část pohybu karoserie pro řidiče kompenzuje i právě sedadlo. Problém mám ale se zadní řadou sedadel. Už zde nejsou dvě pohodlná místa, ale tři stejně velké (nebo spíš malé) sedačky, na kterých se dospělému nikdy dobře nesedí. OK, chápu to. Dneska už se dospělí na zadních sedadlech moc nevozí. Je to jako u rodinného auta, připravené na 3 dětské sedačky – ale proč tedy chybí isofix na prostředním sedadle?

Přejdeme raději k motorům. K vrcholům minulé generace patřil benzínový a naftový třílitrový šestiválec. Obzvláště ten naftový poskytoval vozu více než důstojnou dynamiku. Celkem se pod kapotu podívalo 11 různých motorů. U Aircross je to jednodušší. V současnosti si můžete vybrat ze 3 motorů, a tak si je klidně vyjmenujeme všechny. Je tu benzínový tříválec PureTech 1.2 litru se 130 koňmi, pak naftový čtyřválec 1.5 BlueHDi se stejným výkonem a nakonec hybrid, který vidíte na fotkách. Pro úplnost ale musím dodat, že původně byla v nabídce i benzínová šestnáctistovka s turbem a naftový dvoulitr.

Bílá C5 na fotkách je vybavena nejsilnějším naftovým motorem z nabídky – třílitrový šestiválec do V, uložený napříč, pohánějící přední kola a spojený s automatickou šestistupňovou převodovkou dává výkon 177 kW (240 koní) a 450 N.m. Auto váží lehce přes 1900 kg. Mladší soupeř využívá kombinaci zážehové šestnáctistovky a elektromotoru s baterií na cca 50 čistě elektrických kilometrů. Soustava generuje 165 kW (225 koní), 360 N.m. I s baterkami a osmistupňovým automatem váží asi o 50 kg méně než naftová předchůdkyně. Výkon mají oba motory podobný, projev ale snad už nemůže být rozdílnější.

Naftová C5 má kvůli ochraně převodovky lehce snížený výkon na nižší převodové stupně. Rozhodně to neznamená, že by byl rozjezd pomalý – na stovce je o vteřinu dříve než hybrid, ale svůj plný potenciál předvádí spíše ve vyšších rychlostech, když mají obě turba čas se „nadechnout“. Obzvlášť dálniční cestování je maximálně nenucené, na šestku se motor jen tak převaluje kolem 2100 otáček, a i jen nepatrné polechtání plynu žene auto rychle do nelegálních rychlostí.

Hybrid jezdí přesně opačně – jeho největší předností je okamžitá reakce díky elektromotoru. Obzvlášť v nízkých rychlostech, kde se zas nafta tak dobře necítí. Připojení benzínové jednotky je většinou nerozeznatelné a automat dělá přesně to, co má. Díky slušnému výkonu elektromotoru 81 kW dynamika netrpí až do dálničního limitu, pak už musí většinu práce převzít benzínový čtyřválec a rychlost začíná naskakovat pomaleji. Já strávím většinu času ve městě a jeho okolí a pro tyto účely mi vlastnosti hybridní C5 Aircross vyhovují více. Pro dálniční jezdce je ale naftový třílitr jedním z nejlepších motorů, který mohou vybrat.

Dostáváme se k podvozku. Jak jsem zmínil, novější C5 Aircross již dále nepoužívá hydropneumatické odpružení (které má ve vyšších výbavách nebo za příplatek C5), ale místo toho jsou instalovány tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy a v reálném provozu to není špatné. Při pomalém popojíždění po městě rozdíl od normálních tlumičů není moc poznat a obzvlášť krátké malé ostré nerovnosti jsou cítit. Jakmile se ale vyjede za město, tlumiče začínají fungovat na výbornou a žehlí všechno. Skoro to vypadá, že čím větší rychlost je, tím lépe danou díru utlumí. Ideální je pak dálnice, kde má auto i náznaky příjemného lehkého pohupování. Nejvíce mě ale překvapil rychlý průjezd přes rozbitý železniční přejezd, který v kabině vlastně skoro nebyl znát. Navíc díky soustředění většiny váhy (baterie) do podlahy má auto slušné jízdní vlastnosti a zatáček se nebojí. Předpokládal jsem velké náklony, ty ale nepřicházejí a auto si nechá líbit více než bych od Citroënu čekal.

K podvozku Hydractive III už toho bylo napsáno dost. Vlastně mu také dělají problém kratší a menší nerovnosti a zlepšuje se postupně s rychlostí. Na dálnici přidává oproti Aircrossu ještě větší dávku pohodlí, na zatáčkovité trati ale ztrácí. Je to dáno vinou ne úplně ideálního zatížení předních kol a C5 se ze zatáčky o dost dřív hrne ven. Vlastně platí stejný závěr jako z části o motorech – Hydractive je pro dálniční přesuny vynikající. Pokud ale většinou jezdíte po okreskách a ve městě, zas tak velké výhody nepřináší.

Takže jak to ukončit. Možná to z předešlých řádků je cítit, ale testovaný C5 Aircross mi zkrátka nějak nepřirostl k srdci. Tomu autu objektivně rozhodně nemůžu nic vyčíst a všechno co dělá, dělá dobře. Jezdí tiše, pohodlně, výkon nechybí a majitele ničím neotravuje. Vlastně by se dalo říct – ideální auto. Chybí mi tu ale Citroën. Nějaká zvláštnost, osobitost, udělat něco jinak. Vyloženě se nabízí srovnání s Hyundai Tucson, který jsem měl před pár týdny. Oba se s cenou kolem 900 tisíc řadí mezi nejlevnější plug-in hybridní SUV a z této dvojice je víc Citroën paradoxně Hyundai. Jak z exteriéru, tak interiéru – má nápad a odvahu. Někomu se možná líbit nemusí, ale tak to přece u originálních věcí bývá. Navíc je podvozek Tucsonu, konkrétně u hybridu, ještě měkčí a pohodlnější. Často někde až moc, ale takhle by to asi měli mít nastavené Francouzi, ne? 

Nakonec pozitivně – již je představená nová generace Citroënu C5 a k zákazníkům by měli být nyní dodávány první kusy. Za svůj název dostává písmenko X a z SUV se mění na něco jako … hm … crossover kombi? Podle vyjádření šéfa značky jde o další evoluci sedanu. OK, hádat se s nimi nebudu. Design rozvíjí to, s čím Citroën přišel u nové C4 a rozhodně je zase originální, jak zvenku, tak uvnitř. Věřím, že tohle je cesta, kterou by značka měla jít, když už se nemůže odlišit technikou, kterou sdílí v rámci skupiny Stellantis. Uvidíme, jak C5X přijmou reální zákazníci.