BMW M4 CS: Když nakonec rozhoduje ďábel

Vozidla BMW s přídomkem „M“ jsou mezi řadou automobilových nadšenců již dlouhou řadu let velice váženou, opěvovanou, až kultovní záležitostí. Není se čemu divit. Originální modely mnichovského výrobce s  M  odznáčkem, který doplňuje ikonická trikolóra, se vždy snažily být tím nejlepším, co můžete na silnicích, ale i závodních tratích, potkat.

Divize BMW M GmbH, jak zní celý název, byla založena již v roce 1972. Tehdy šlo ještě o menší sportovní odnož, která ladila závodní vozy. Netrvalo to však dlouho a záhy se divize stala samostatnou značkou. Prvním vlastním modelem bylo legendární BMW M1 , futuristický supersport, který uchvacoval jak na okruhu, tak i na běžné silnici. Po něm následovalo M5 a asi nejikoničtější M3.

První M3 nesla generační označení E30 a přišla na svět v roce 1986. Pro celou divizi se jednalo o klíčový model – coupé, které bylo stavěné na závodní tratě, přičemž dokázalo fungovat i v normálním provozu. To sklidilo velmi slušnou řádku úspěchů. Po něm pak následovaly neméně povedené generace E36, E46 a E92, a dodnes se jedná o nejvyhledávanější sportovní automobily vůbec.

S rokem 2013 však došlo k reorganizaci v názvech. Všechna coupé (a kabriolety) přešla z trojkové řady na označení s číslicí 4, včetně M-modelů. M3 zůstalo jako sedan a kombi, což vlastně ničemu nijak neuškodilo. Pořád se jedná o pravověrné modely se sportovní DNA, které si svém písmenko s trikolorou plně zaslouží.

Ale ano, my tu máme dnes BMW M4, čili dvoudveřovou variantu. Jenomže ono má ještě navíc dvě písmenka, to kdyby snad někomu název automobilu přišel až příliš krátký.

CS, neboli Competition Sport, dělá ze sportovně laděných BMW vyloženě okruhové náčiní. Zpravidla se jedná o výkonnější verze, které jsou odlehčené o nějaký ten kilogram, plus disponují vylepšeným zavěšení a brzdami. Pojďme tedy mrknout, jak to vypadá…

Karbon a odkaz na závodní vozy

Nebudeme nijak chodit kolem horké kaše, tohle auto je magnetem na pozornost. Víc než to, že se jedná o BMW M4, přitahuje zrak kolemjdoucích hlavně výrazná barva, která se hodně blíží k odstínům kůže legendárních postaviček ze seriálu Šmoulové. Ona  šmoulí modrá se ale ve skutečnosti jmenuje Riviera Blue, která byla aplikována ze širokého vzorníku BMW Individual. Jestli se líbí nebo ne, nechám na vás, já už bych dnes volil nejspíše o něco decentnější odstín (asi stárnu), ale plně chápu sympatie ze strany lidí, co se byli během mého testování podívat.

Ve finále jde tato barva pěkně do kontrastu s předními svítilnami. Jelikož se jedná o variantu po faceliftu, tak už nejsou přítomny pro BMW léta typické „angel eyes“, ale tvary, které mi připomínají žraločí zuby. Navíc v rámci paketu CS mohou svítit žlutě, což má být odkazem na závodní vozy kategorií GT.

Krom světel patří k dominantě přídě karbonový spoiler a přední maska. Ano, ony protažené ledvinky, díky kterým si tato generace čtyřky všeobecně vysloužila přezdívku Bobr. Ty však v tomto případě vyvolávají minimum kontroverzních debat, jelikož černé lakování a absence standardních mřížek značně tento designový prvek umírnily.

Vzadu zase rozhodně zaujme výrazný difuzor se čtyřmi kruhovými koncovkami výfuku, laserové svítilny a karbonový ducktail na hraně víka kufru. Celková silueta vozu je mohutná, což podtrhují masivnější blatníky a sportovně střižení prolisy v náraznících i v bocích.

Nesmím však ve svém výčtu opomenout ani „zbylé“ karbonové prvky v podobě střechy a přední kapoty. U kapoty si dokonce designéři hráli a karbon nechali prosvítat jenom v rámci dvou sportovních pruhů.

Alkantara, skořepiny a další karbon

Moje nastupování do vozu bylo vždy stejné. Nejdříve jsem si narazil hýžďový sval a následně tzv. žuchnul do sedačky. Ano, karbonové skořepiny mají velmi výrazné boční vedení, za to se ale nemusíte bát, že vás nepodrží na stejném místě, i kdybyste třeba kličkovali na stropě tunelu. K mému překvapení se nejedná o nic tvrdého, takže ani při delším přesunu moc nehrozí bolesti v oblasti zad. To spíš z bočního vedení sedáku, které vám k sobě „stahuje“ nohy, může být lehce otravné – právě při přejezdech po D1 mě chvílemi bolelo levé koleno. Za tu srandu to však stojí! Ale nepředbíhejme. Kupodivu u těchto sedaček není ani nijak nepříjemný výčnělek v předním kraji sedáku. Onen tzv. „drtikul“, který má držet stehna na svém místě, nikomu nic nemačká.

O co víc jsem byl překvapen, tak vzadu najdou dva cestující rovněž dávku pohodlí a hlavně prostor na nohy! Sám za sebe se pohodlně vlezu. To neumí ani některé větší sedany…

Další věcí, co rozhodně zaujme, je alcantarový volant. Tvar je všechno, jenom ne kruh, za to po celém obvodu je značně zesílený, až jsem si říkal, že mít kratší prsty, tak jej ani neobejmu. Krom karbonového dekoru a centrálního proužku nabízí i příjemné ovládání multimédií, palubního počítače a tempomatu.

Palubní deska zůstává standardní, jako u obyčejné čtyřkové řady, čímž nám BMW naznačuje, že by mělo nabízet i podstatný kus komfortu pro každodenní soužití. Změnou tak je pouze příplatkový karbonový dekor, který může sice lehce vrzat, ale to pouze pokud zmáčknutím záměrně zkoušíte jeho vlastnosti na velkých plochách. Za normálních okolností je na palubě klid.

Infotainment funguje na výbornou, nic se neseká, nehřeje a dokonce mám oprávněné podezření, že v Mnichově zapracovali na přehlednosti systému. Vše podstatné najdu v hlavní liště s „dlaždicemi“, které mimo jiné obsahují navigaci, rádio, stav vozidla a hlavně nastavení jednotlivých prvků, které ovlivňují jízdní vlastnosti vozu. Krom toho se v obsáhlejším menu už neztrácím v moři ikon, jako to bylo u jiných modelů.

Pozastavím se ještě na chvíli u jízdních nastavení. Na středové konzoli je tlačítko s nápisem „M mode“ – zde si vybíráte mezi módy Road, Track nebo Race. A pak si můžete ještě hrát v menu na displeji, kde si volíte naladění motoru, podvozku, řízení, brzd a samotného systému M xDrive. Své oblíbené rozvržení si pak můžete uložit do tlačítek M1 a M2 na volantu.

Seč se před řidičem táhne dlouhý panel v podobě dvou displejů, přičemž ten pravý je dotykový, stále je možnost dost věcí ovládat analogově – pod výdechem topení je otočný ovladač od audia a tlačítka výstražných světel a výhřevu oken. Hlavně však BMW stále nabízí velký kruhový „joystick“ multimédií, který se nachází vedle voliče převodovky. (Ne)povinní asistenti pracují jemně a nenápadně, takže jsem je většinu času ani nevypínal.

Jediné, co tak můžete na palubě uživatele rozladit, je nižší úroveň odhlučnění. Jenomže tohle je M4 CS, to má dělat!

Děsivý zátah

To pochopíte hned, jakmile nastartujete. Po zmáčknutí červeného tlačítka na středovém tunelu se motor bryskně probudí k životu, což dá celému přilehlému okolí najevo mohutným zahřměním, které následně přejde do razantního vrčení. Vůz totiž automaticky s každým startem otevírá klapky ve výfuku, takže pokud vaše šmoulově modrá doteď neupoutala pozornost všech kolemjdoucích, tak teď už si vás všimli dozajista všichni.

O tento menší rozruch se stará titanové výfukové potrubí a třílitrový řadový šestiválec se dvěma turbodmychadly. Jo, tohle bude vážně ďábelská sranda, přičtu-li fakt, že divize M posunula v případe varianty Competition Sport výkon ještě o znatelný kus nahoru. Standardní M4 disponuje 353 kW (480 koní) a točivým momentem 550 Nm, CS se s hodnotami vyšplhalo na 405 kW, což je v přepočtu ďáblovo stádo o 551 černých hřebcích, a k tomu krouťák o hodnotě 650 Nm.

Ještě než jsem se vůbec vydal pro tento testovaný kus, byl jsem upozorněn, že tohle BMW je nebezpečný běs. Věděli, proč to říkají…

Ze zrychlení z nuly na sto za 3,4 sekundy se některým kamarádům, které jsem svezl, dělalo lehce nevolno, zvlášť když v rámci launch control startu auto vystřelilo z místa s mocným kopancem. Motor tahá víc než slušně již od spodních otáček, avšak pravé peklo nastává okolo třech tisíc, když už se obě vylepšená turbodmychadla točí naplno. V tyto momenty se vám už zjeví na ramenou anděl s ďáblem, kteří se spolu perou o to, koho budete poslouchat.

Za jak dlouho a jestli vůbec se vůz rozjede na maximální rychlost 302 km/h, jsem si vážně netroufnul vyzkoušet, ale přes „dvě kila“ jsem se (v Německu, samozřejmě) dostával až podezřele často a ani jsem kolikrát o tom neměl zprvu tušení. Vše jde lehce a přitom zároveň tak surově, motoru prostě nemám co vytknout.

Jediné, k čemu by mohl mít někdo menší připomínky, je převodovka. M Steptronic, jak se ona skříň přišroubovaná na motor jmenuje, je hydroměničového typu. Na poměry sportovních vozů je sem tam rozvážnější, hlavně pokud jste v počátku svého řádění, a má lehké prodlení ve skládání převodů. Dost pomůže, v rámci chytré elektroniky, přepnout na sportovní mód, čímž se reakce o něco urychlí. Jakmile potřebujete, M4 CS se snaží pohotově podkopnout kvalty, rozehřmí se do okolí a vy se jenom s lehkou modlitbou na rtu pevně držíte volantu. V ten moment na tuto nepodstatnou prkotinu zapomenete.

Výkonu na zadku, kolik si budete přát

No a co na to ďáblovo stádo podvozek?

Ten je značně tvrdý a ještě jde od něj hluk do kabiny. Za to ale můžete do něj vklást veškerou důvěru, kterou vám odvaha dovolí. Systém M xDrive používá elektronicky řízenou lamelovou spojku, což umožňuje variabilitu rozdělení momentu síly mezi přední a zadní nápravu, a jeho práce je hodně znát.

Na dotykové obrazovce si krom sportovního režimu zavěšení můžete zvolit mezi módy 4WD, 4WD Sport a 2WD. U dvou posledních zmiňovaných se musí vypnout i DCS (stabilizace). Přiznám se, že jsem však většinu času jezdil tak trochu srabácky na obyčejném 4WD… No ale i přesto jsem si užíval hromadu srandy.

Aktuálně nejsou nikde k dohledání poměry rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravou, nicméně mi při ostré jízdě bylo jasné, že prioritou je vždy zadek, hlavně u 4WD Sport. Nakonec tedy stejně záleží, jak moc to pošlete do zatáčky – čím razantněji a rychleji, tím dřív Bavoráku ustřelí záď, která se ale záhy ochotně srovná. 4WD Sport dovolí smyk o něco… intenzivnější…

Asi nebudete překvapeni, když řeknu, že tento způsob průjezdu zatáčkou jsem aplikoval docela často. Je to sice už adrenalinová zábava, ale je konec, není cesty zpět. Ďábel na mém rameni buď definitivně umlčel, nebo skopnul anděla na druhé straně. „Pojď! Ještě jednu zatáčku!“, slyším ono nabádání z jedné strany… Toho druhého prostě neslyším. A tak za hřmotu motoru letím do další zákruty, kdy zhruba v půlce opět cítím, jak zadek ustřeluje, aby se za mé asistence v podobě mírného kontra volantem zase celá ta splašená věc srovnala. Přitom s vozem není ani problém jet čistou stopu, protože na discích jsou osazeny sportovními pneu od Michelinu (s rozměry 275/35 R19 vpředu a 285/35 R20 vzadu), jenom všichni víme, co je větší sranda.

Co ale ta zadokolka? Vždyť to má přece Drift Counter! Ano, jde zcela vypnout přední náhon a vše nechat pro zadní kola. Jenomže… V rámci zachování drahých pneumatik (a celého ještě dražšího vozu vůbec) jsem si toto nastavení vyzkoušel pouze párkrát.

Jezdit dveřmi napřed umí František a David, v mém případě tak spíš šlo o krátké powerslidy. Když ale pomineme fakt, že na tohle jsem dřevo, tak M4 se této disciplíny vážně nebojí a na svou hmotnost (1835 kg) a velikost jí to jde poměrně dobře, přičemž vás dokáže z jízdy bokem ladně a nezáludně vytáhnout.

Komfort při běžné jízdě v tomto případě moc nečekejte, i když dle Jardy je pořád o něco maličko lepší než u BMW XM . Víte tak doslova o každé spáře, výtluku či hrbolu na vozovce. Přesto nelze zavěšení upřít snahu něco odfiltrovat. Koneckonců vůz alespoň prkenně neposkakuje a snaží se držet si svou dráhu. Když se na to podívám objektivní optikou, tak komfortní nastavení šasí je nejlépe vyřešeným kompromisem, abyste se mohli co nejvíce bavit, respektive sesekávat čas na závodní trati.

Vysoká účinnost karbon-keramiky

Krom toho, že se podvozek zdatně snaží udržet hřmící vůz na vozovce, je docela často i tento pekelný kolotoč, který v mém případě zcela převzal ďábel, potřeba přibrzdit nebo úplně zastavit. Vpředu jsou příplatkové karbon-keramické kotouče o průměru 400 mm a šestipístkové brzdové třmeny, čemuž sekunduje zadní náprava, kde je sice jenom jednopístek, ale kotouče stále o obřím rozměru 380 mm.

Sešlápnutí brzdového pedálu moc zprvu nedává jistotu, protože chod je krapet měkčí, než by člověk očekával, ale to je vlastnost kotoučů z tohoto materiálu, hlavně pokud není dostatečně zahřátý. Avšak účinnost? Stejně děsivá jako zrychlení. Nejvíc jsem sešlápnul brzdu asi na 80%… Z vysoké rychlosti se auto zastavilo na hodně krátké vzdálenosti, přitom s absolutním klidem, bez jakéhokoliv náznaku plavání nebo vrtění. A já? Já cítil, jak se mi obličej napíná od lebky a má tendence směřovat k čelnímu sklu. Zbytek mé postavy by chtěl udělat nejspíš to stejné, ale naštěstí mě drží přitáhnuté bezpečností pásy a ony zmiňované karbonové skořepiny. Mazec!

Verdikt

BMW M4 CS je úžasný, ale zároveň i lehce (pro některé tedy hodně) děsivý stroj. V Mnichově se odladění podařilo defacto na jedničku, odkaz na závodní stroje s modrobílou vrtulí ve znaku je zde víc než cítit. Dá se říct, že jezdí přesně tak, jak by si většina majitelů BMW s přívlastkem M nejspíš přála – v zatáčkách umí být rychlé a přitom i zábavné, na rovince se dravě dere vpřed, umí zařvat, umí budit pozornost a umí i driftovat.

Jenom to chce řidiče, který má dost odvahy, potlačený práh sebezáchovy nebo dostatečně hlasitého ďábla na rameni. A hlavně ideálně uzavřený okruh. Na silnici se jinak často dostáváte mimo legální rychlostní limity a většina klikatých okresek je prostě na tento vůz malá, takže stromy a svodidla mohou být leckdy až moc rychle blízko.

Na tuto skutečnost je potřeba myslet už u samotného nákupu, protože Competition Sport je vážně věc stvořená pro závodní trať, přičemž si za tuhle srandu řádně připlatíte. Myslím, že na veřejné komunikace i „obyčejná“ M4 stačí víc než bohatě. Nebo i třeba „pouze“ naftový M kabriolet? Jenom nebudete mít žlutá světýlka…

Technická data

Motor: dvojitě přeplňovaný řadový šestiválec S58 B30 B – 3,0 litru
Výkon: 405 kW (551 koní)
Točivý moment: 650 Nm 
Převodovka: 8 st., automatická M Steptronic
Pohon: čtyřkolka M xDrive
Provozní hmotnost 1835 kg 
Maximální rychlost: 302 km/h 
Zrychlení 0-100 km/h: 3,4 s 
Spotřeba paliva tabulková: 10,2 l/100 km
Spotřeba paliva v testu: 10,3 – 14,6 l/ 100 km 
Spotřeba paliva v testu při sportovní jízdě: 17,6 – 22,8 l/ 100 km
Cena základní M4 (konfigurátor BMW): 2 496 000,- Kč 
Cena “od” M4 Competition Sport: 4 137 900,- Kč
Cena testovaného kusu: 4 436 021,- Kč