BMW M1: Zcela neitalský italský supersport

Psala se sedmdesátá léta a pokud jste s kýmkoli v Německu zavedli řeč na téma motorsport, diskuse se vždy velmi rychle a nezadržitelně stočila ke značce Porsche. V šampionátu cestovních vozů skupiny 5 nemělo Porsche konkurenci a vášnivé debaty fanoušků se tak točily jen kolem toho, které Porsche vyhraje příště. Být šéfem konkurenční sportovní značky nebo dokonce jejího závodního oddělení, asi bych dnem i nocí přemýšlel, co s tím.

Jochen Neerpasch, šéf divize BMW Motorsport, přemýšlel dnem i nocí, co s tím. A nakonec přišel se smělým plánem. Postaví úplně nové auto. A nebude to jen skvělý sporťák, jako třeba Porsche 911. Ne, tohle bude supersport. Takový, jaký staví Italové. Nízký, rozkročený, s motorem uprostřed, ztělesněná rychlost přilepená k silnici.

Vzorem pro nový vůz se stala studie BMW Turbo. Tento vůz, který svým přeplňovaným dvoulitrem předpověděl dobu downsizingu dávno před tím, než to bylo cool, se objevil v roce 1972 při příležitosti mnichovské olympiády. Bylo to podivné auto s ještě podivnějším lakem, ale mělo všechno, co má supersport mít – wow efekt. Byla tu dvojice vzhůru výklopných dveří, motor uprostřed a krásně placatá karoserie. V roce 1975 tak Neerpasch rozjíždí projekt, jehož cílem má být přetvořit olympijsou studii ve funkční závodní auto. První mnichovský supersport. M1. 

Žádný takový plán ale nikdy nejde tak hladce, jak by si jeho autor přál. Skupina 5 se mezitím trochu vymknula kontrole a namísto závodů cestovních aut se tu proháněly bláznivé kreace, které jen z určitého úhlu, při dostatečném odstupu a s přimhouřenýma očima možná vážně připomínaly něco, co jste si za své tvrdě vydělané marky mohli koupit u místního dealera Porsche. A BMW teď chystá něco, co už vůbec nepřipomíná žádný vůz z jeh nabídky. Tak takle by to nešlo, přátelé…

A tak se přepisovala pravidla. Kdo chce závodit mezi cestovními auty, musí předložit důkaz, že skutečně závodí cestovním autem. Série 400 kusů homologovaných pro silnice by jako důkaz mohla stačit, ať s tím nemáte zbytečné papírování. Hezký den!

Tohle byla pro Jochena Neerpasche naprostá katastrofa. Z dnešního pohledu to možná působí až neuvěřitelně a těžko se to chápe, ale toto byla doba dávno před tím, než se z divize M stala velkovýroba chromovaných znáčků nalepených na každé vyrobené BMW. V sedmdesátých letech tu zkrátka nebyla ani vzdáleně kapacita na výrobu takového počtu aut. M1 navíc bylo stavěné zcela jinými postupy, než jiná BMW, takže ani samotná továrna s výrobou na svých linkách nemohla pomoci. Bylo potřeba najít někde továrnu, kde by uměli M1 postavit. Takovou, jakou mají Italové, kde se auta stále staví z velké části ručně. 

Němcům lze lecos vyčítat, smysl pro logiku a racionalitu však mají téměř neomylný. Když to umí vyrobit Italové, tak na co čekáme? Jede se do Itálie. První volbou byla továrna Lamborghini. Ta zrovna zela prázdnotou, výroba téměř neběžela, kapacity tedy byly, prostor i lidé taky. Jenže Italové smysl pro logiku a racionalitu nemají. Přestože dostalo Lamborghini zakázku snů a pro jistotu – aby to zase nepokazili – i štědrou subvenci od státu, pokazili to. Výroba se vůbec nerozeběhla. 

Než však Němci stačili rozzlobeně prásknout dveřmi, přišla na řadu vlastnost Italů, která vždy nějakou spletitou a naprosto neuvěřitelnou cestou dokonale kompenzuje jejich nedostatek disciplíny a racionality. Improvizace. Ne, ještě neodcházejte, my to vyřešíme, zavolám Giovanimu vedle do vesnice, nějak to vymyslíme. Ta auta budou. 

A skutečně byla. Italdesign navrhl finální podobu M1, Giampaolo Dallara navrhl zavěšení, které se spolu s trubkovým rámem vyrábělo u Marchesiho v Modeně, v Trasformazione Italiana Resina se na rám montovaly lehké plastové panely karoserie a to celé se potom odvezlo do Německa, konkrétně do Stuttgartu do firmy Baur, kde se provedla finální montáž motoru a interiéru. A ač to zní neuvěřitelně, ono to vážně fungovalo!

Karoserie Italdesignu byla skutečně skvělá. Giorgetto Giugiaro vycházel ze studie BMW Turbo, fantastické výklopné dveře však nahradil konvenčními lehčími, přecijen šlo stále primárně o závodní auto. Celou karoserii potom optimalizoval do té míry, že civilní verze vůbec nepotřebovala nějaké přídavné aerodynamické prvky. Řadové šestiválce BMW byly svými kvalitami vyhlášené, nebylo nic, co by se ještě mohlo pokazit.

Takže dopadlo to po letech trápení, vyjednávání, ogranizování, vymýšlení a plánování fantastickým úspěchem? Ne. Ani náhodou. Ani vzdáleně. Vlastně to byla katastrofa. Než se podařilo dojednat podmínky s Lamborghini, pochopit, že Lamborghini je definitivně v háji, vlámat se do jeho dílen, odvézt rozdělané prototypy jinam, tam je přepracovat, zorganizovat znovu výrobu a představit nový vůz, pravidla se opět změnila. BMW nakonec muselo založit vlastní šampionát speciálně připravený pro M1, aby s ním vůbec mohlo závodit. BMW M1 potom fungovala jako takoví předskokani závodů Formule 1. Pro 24h Le Mans 1979 dokonce M1 vyzdobil Andy Warhol osobně a auto potom obsadilo krásné druhé místo ve své třídě a šesté místo celkově. A i v jiných závodech se docela dařilo. Nebylo to zlé, ale k původnímu účelu se auto ani nepřiblížilo.

A v showroomech značky to bylo dokonce ještě horší. Celá ta anabáze s výrobou auta napříč Evropou se podepsala na jeho ceně. A když už se rozhodnete pro supersport italského střihu, proč si kupovat BMW, když za méně peněz dostanente pravé Ferrari? Dealeři tak nakonec auta prodávali pod cenou, aby si je alespoň někdo odvezl..

Tedy žádný triumf, žádný zázrak, bylo alespoň něco pozitivního na tomto německém výletu do světa supersportů? Možná to po posledních odstavcích bude znít neuvěřitelně, ale ano, bylo. Samotné BMW M1. Byl to totiž skvělý vůz. V civilní verzi se jednalo snad o první supersport, který jste skutečně mohli používat jako auto. Byla tu klimatizace, elektrická okna, pohodlná sedadla, auto se dobře ovládalo a na poměry podobných vozů z něj byl i dobrý výhled ven. A potom tu byla technika.

Řadový šestiválec BMW o objemu 3,5 litru produkoval hezkých 277 koní při 6500 otáčkách za minutu, což lehkému autu stačilo ke zrychlení z ‘nuly na sto’ za 5,6 vteřiny a maximální rychlosti 262 km/h. Pro závody skupiny 4 byly připraveny speciály s výkonem 490 koní a díky odlehčení o neuvěřitelných 300 kg potom tahle auta dosahovala maximální rychlosti pře 310 km/h. 

Nakonec bylo do roku 1981 vyrobeno celkem 456 kusů BMW M1. Pro BMW to byla hořká zkušenost a s experimentováním v oblasti supersportů na čas přestalo. Vlastně druhým pokusem v této oblasti bylo až futuristické hybridní BMW i8 nabízené od roku 2014, tedy v době, kdy i ta nejmladší M1 měla dávno nárok na veteránské značky. 

Dnes BMW M1 patří k vyhledávaným sběratelským kouskům, přestože svůj úkol nikdy nesplnilo. V závodech cestovních aut dodnes kraluje Porsche. Kdybych ale já dostal na výběr, jaké německé auto z konce sedmdesátých let by mělo stát v mé garáži, Porsche by to stejně nebylo…