načítám data...

BMW M1000R: Finální boss

Naháč ostrý jako břitva, jež do puntíku naplňuje význam segmentu "Hyper naked". Jedná se o nejlepší motorku na světě?

zobrazit celou galeriiFoto: Tomáš Strach

Pamětníci si možná vzpomenou na předloňský test S1000R. Někomu by se na první pohled mohlo zdát, že se jedná skoro o totéž v bledě modrém, jenže tady je všechno jinak. Více karbonu, nižší váha, vyšší výkon, více možností nastavení elektronického podvozku. K tomu všemu se dostaneme. Ve zkratce si vzpomeneme ještě na  H2 , která s poměrem 960 koní na tunu, vyšším než u Bugatti Chiron (750), byla absolutní šílenost. M1000R nabídne 1055 koní na tunu, na naháči bez kapot. Takže šílenost a ještě něco navíc. Konečně jsme na Autíčkáři překročili magickou hranici poiměru 1:1. Na první pohled bych takovou absurdnost čekal spíš z italské stáje, i když si stejně myslím, že v tom mají prsty. Když Ducati představila Streetfighter V4, nejspíš si v německu řekli, že postavit superbike a nedat na něj plasty umějí také.

Design lahodí mému oku. Zjistil jsem, že se mi právě evropské naháče obecně líbí asi nejvíc. Mají správné proporce i cit pro detail. Předku dominuje ostře řezané světlo s miniaturním štítkem, který má nejspíš bránit displeji v odletu ve vyšší rychlosti. Konečně mám i parádní karbonový blatník předního kola, na jehož lacinější provedení jsem prskal u S1000R. Dál na sebe pozornost strhávají postranní křidélka – tzv. “winglety”. Jejich původ samozřejmě nevězí nikde jinde než přímo v MotoGP. Ano, už i na motorkách se precizně piplá aerodynamika. Já jsem k nim však poměrně skeptický. Aerodynamika? No dobrá, ale na naháči? Vždyť to nedává smysl. O jejich přínosu nepochybuji. Špičkoví jezdci na závodních tratích, kdy se ze stroje doluje maximum je určitě ocení. Běžní smrtelníci na běžné silnici, docela určitě nikdy. Toho bohdá nebude, aby Němci neměli něco přesně spočítáno. BMW uvádí, že křidélka “…při rychlostech nad 220km/h zvýší přítlak na přední kolo o 11kg, bez negativního vlivu na maximální rychlost”. Mě se to zdá jako hodně rychlosti a zase ne tak mnoho přítlaku, ale kdoví. K tomu ještě vágně dodávají, už bez konkrétních čísel, že zlepší směrovou stabilitu, lze brzdit později a jit dříve na plyn. Nepoznáte to. Přední kolo je pod plným plynem zatraceně lehké a mnohem větší přínos v oblasti stability pak nabídne spíš tlumič řízení. Zato o ně budete mít o 11kg více strachu při průjezdu škvírou v koloně, protože stejně jako extrémně široká řidítka ční hodně do stran.

Foto: Tomáš Strach

Dobrá už je nechám na pokoji. Přejděme dále. Můj kousek byl včetně paketu “M Competition”, což znamená černé lakování s motivem “válečných” barev //M a také mnoho karbonových detailů: přední štítek, blatníky, kryt řetězu. Navíc také pohlednější CNC stupačky s možností nastavení či převrácení řazení. V neposlední řadě také, pro mě největší tahák, karbonová kola, která nejen skvěle vypadají, ale také jsou velmi lehká, což se velmi pozitivně projeví (později) na jízdním projevu. Paket vyjde na 137 000Kč. Což sice zní jako hodně, ale … vlastně nevím kam jsem tím mířil, vždyť by za to mohla být i druhá motorka! Jenomže, ono to snad i bude obhajitelné. Samotná sada karbonových kol se v druhovýrobě pohybuje okolo 100 tisíc. 

Dozadu pokračuje rám elegantní trubkovou podsedlovkou a titanovou koncovkou od Akrapoviče po straně. Žádný strach, je ve standartu, bez příplatku. Vše zakončuje minimalistický držák RZ bez zadního světla. Je totiž integrované do blinkrů, což vypadá velice čistě a zatraceně dobře. Přesně proto, mám rád evropskou produkci, uvědomuje si totiž existenci různých homologačních předpisů a nesnaží se je pouze splnit, ale také jim dát hezký design.

Foto: Tomáš Strach

Vzhůru do sedel. Země je příjemně na dosah, pro mne větší půlkou chodidla. Pro skutečně extra široká řidítka se musíte natáhnout trochu dopředu. Posez je lehce sportovního ražení, ale u modelu s “M” na začátku asi stěží překvapení. Celkově stroj působí pocitově dost široce, nasvaleně. Vítá mě displej s bleskurychlou odezvou na každý pokyn. Skrz menu se listuje rozměrným kolečkem na levé rukojeti, takže to bez problémů zvládnete i za jízdy a v rukavicích. Přišlo mi dostatečně přehledné, po chvilce jsem se zorientoval, ale i díky čiperné odezvě vás nepřivede k šílenství, ani když budete chvilku tápat metodou pokus-omyl.

Standardní lineární otáčkoměr lze přehodit na “sportovní” půlkruhový vzor, který nabídne pár dalších užitečných informací. Například aktuální, ale také největší dosažený boční náklon a stejně tak i vyvinutou brzdnou sílu. Za jízdy samozřejmě nestihnete sledovat ani jedno, ale je fajn se třeba zpětně podívat jak moc na hraně nebo spíše daleko od hrany se pohybujete. Ano, motorka je chytrá, náklon měří pouze za jízdy. Nemůžete ji s kamarádem jen tak na parkovišti nahnout až skoro k zemi a pak flexit na ostatní náklonem zahambujícím jezdce MotoGP. Jsem zjistil, investigativně. Ještě lze zabrousit do záložky s informacemi o jízdě a kromě klasických tripů a stavu nádrže lze ověřit například nabití baterie, tlaky v pneu a případně dokonce i nárůst tlaku oproti výchozí hodnotě, například při ohřátí na okruhu. Chytré, praktické, zde určitě na místě.

Foto: Tomáš Strach

Pohon obstarává tradiční litrový řadový čtyřválec. Postupně laděný a zdokonalovaný bavorskými motoráři poslední uplynulou dekádu. Jeho poslední technologický přírůstek v podobě nastavitelných vaček ShiftCam, umožní jak dosažení brutálního maximálního výkonu, tak splnění emisních a hlukových EURO limitů. Ve vyšších otáčkách se dostaví i skutečně zvučný doprovod. Někdo by, vzhledem k podávanému výkonu, raději aby mu rovnou krvácely uši. Nehádám se. Nesoudím. Mě však přijde i sériový soundtrack (obzvlášť na opatrné Němce) až překvapivě odvážný.

Celých 210 koní čeká pouze na povel vašeho pravého zápěstí. Jako vzorný čtyřválec s dobrým naladěním umožní bezproblémový průjezd městem a nižšími rychlostmi. Na okresce otvírám, ani se nenaděju a už letím. Každá tisícovka otáček znamená i nárůst výkonu, to jistě znáte i z auta. Více je více. Jenže tady otáčky můžou růst až téměř do patnácti (!) tisíc. Nemůžu se zbavit pocitu, že pořád řadím příliš brzy. Jenže když se nenacházíte na okruhu, je poněkud složitější pro všechny koně najít uplatnění. Jednička končí omezovačem zhruba ve 150km/h a dokonce i s rozjezdem velice důchodového typu a zbytečně brzkým přeřazením se dostávám k hranici začínající dvojkou zhruba za deset sekund. BMW se dušuje, že se to dá stihnout už za 7,2s. Tomu se dá věřit. Ovšem, kompresorem dopovaná H2 uměla zrychlovat ještě o kousek svižněji a nesmyslněji. Zde mám však dojem, že je výkonu “tak akorát” (heh) k tomu, aby se dal nějak smysluplně přenést na vozovku. Samotného mne tento výrok rozesmívá, když si ho po sobě čtu. Pohyb nad deseti tisící je prostě šílenství vyžadující maximální koncentraci. Listuji v menu a hledám možnost ocitnout se na startovní čáře na ostrově Man nebo na Nürburgringu. Není tam, hrubá chyba BMW, strhávám bod.

Foto: Tomáš Strach

Převodovka s quickshifterem je rovněž výborná. Na naše okresky by stačila klidně jen třírychlostní. Jenže ona má rychlostí tradičně šest. Jedno-eRkový naháč dostal o jeden zub větší rozetu a poslední tři kvalty kratší pro “pocit vyššího točivého momentu a zrychlení” … Abyste neměli pocit, že těch dvě stě koní nějak nejede. No, dobrá. Bohužel mu (nejen) tím také klesla maximální rychlost k pouhým 280km/h. Nemusíte se však znepokojovat. Již při překročení německé gentlemanské dohody vám zoufale začne scházet ochrana před větrem. I jako zarytý fanda nakedů a roadsterů to musím uznat. Pak už vážně hodně hodně fouká, i při zalehnutí cítite, jak se váš zadek pomalu sune po sedle vzad a už se držíte spíš o život. Nezbývá než povolit plyn a věřit tiskové zprávě, bez ověření maximálky na vlastní kůži. Třeba příště.

Quickshifter řadí naprosto bezchybně v jakýchkoliv otáčkách. Nepovedlo se mi ho nachytat. jen řadička má dost jemný chod a občas jsem se zdráhal uvěřit, jak drobné pohlazení bylo dostatečné pro změnu převodu, ale záleží na zvyku. Také si každý, díky doplňkovým nastavitelným stupačkám (M Competition paket), může lehce poupravit její pozici, tak aby seděla právě jemu.

Výborně, letím si po okresce a blíží se zatáčka, natahuji se po brzdové páčce. Wau. Brzdný účinek je naprosto brutální a velmi úspěšně se mu daří dorovnávat splašený roztočený motor. Mám pocit, že rychleji jsem ještě nikdy nezabrzdil a pohled na grafiku sportovních budíků zmiňovaných v úvodu mě informuje, že jsem použil teprve třetinu účinku. Kontroluji zrcátka a okamžitě zkouším rozjezd a opětovné tvrdší brždění. Nakonec se mi podařilo dosáhnout až téměř (2 čárky pod) na vrchol. Právě v této oblasti má M1000R nad H2 skutečně navrch. Předně výrazně nižší hmotnost – BMW udává 199kg, připraveno k jízdě s plnou nádrží. Respektu hodná hodnota, jejíž dosažení nepadl za oběť veškerý komfort. Stále si můžete dopřát vyhřívaní rukojetí nebo tempomat.

Foto: Tomáš Strach

Co s sebou netaháte, nemusíte brzdit. Kromě nepřítomnosti kompresoru zde najdete řadu karbonových dílů. Z moderní technologie se pak jedná o propojené brzdy, které sice už nejsou žhavou novinkou. Honda s nimi na Goldwingu přišla poprvé již v roce 1983 a BMW je také nasazuje (nejen u GS) už nějakou dobu. U systému původně zamýšleného pro větší a těžší motocykly se někdo zamyslel, jestli by se z něj něco nedalo vytřískat také u lehčích kousků. Ano, dalo. V režimu Race zadek sice přibržďuje jen minimálně, ale stabilita a je nebezpečně návyková. Sami si můžete nastavit kolik brzdné síly na zadním kole chcete. Anebo zadek kompletně odpojit, pokud by bylo potřeba zastavovat na předním kole.

Další zásluhy v oblasti technologie má také elektronický podvozek. Při brždění předek přitvrdí, aby se vám tolik neponořil. Jinak je samozřejmě plně nastavitelný. Buď můžete využít několika předvolených režimů (road, rain, race) nebo si vytvořit svoje vlastní (race pro 1-3). Velká změna oproti S1000R, které tak detailní a širokou paletu možností nenabídne. Nastavit si už tradičně můžete snad cokoliv, na co si vzpomete. Kromě klasických věcí jako je odezva plynu, brždění motorem nebo “sportovnost” (tuhost) podvozku. Nabídne také pokročilejší srandy, jako Wheelie nebo Slide asistent, které vám umožní jezdit po zadním kole anebo bokem na výjezdech ze zatáček v míře jakou si nastavíte. Nyní i vy můžete být Marquezem! Do testování těchto vychytávek jsem se však nepouštěl. K tomu bych už vážně potřeboval bezpečnější a kontrolované prostředí okruhu.

S věcmi, které se mi nelíbily to bude těžší. Budu se nimrat v drobnostech, protože na M1000R se mi po pravdě jezdilo fakt skvěle. Podvozek je (i v nejměkčím nastavení) o něco tužší. Poměrně nepřekvapivě, vzhledem k celkovému ostrému nastavení. Motor se závodním původem, točící se k nekonečnu, zřejmě pozbyl váhu na rotačních částech. Při průletu skrz otáčkoměr se na pár místech rozvibruje víc, než bych od čtyřválce čekal. Dalo by se říct, že to není na závadu, ale ve zpětných zrcátkách na koncích řídítek už pak není nic vidět. Auto poznáte leda podle rozsvícených světel. Extra široká řidítka (plus zrcátka) jsou možná trochu příliš a při průjezdu kolonou aut by vás mohly, minimálně psychicky, omezovat.

Verdikt

Nedávno jsem se u recenze o  LC 500 vyjádřil, že se jedná o nejlepší auto, které jsem doposud řídil. M1000R se rozhodně kvalifikuje na nejlepší motorku na které jsem kdy jel. Zatím. Výkon je brutální a ve spojení s elektronickým podvozkem a účinnými brzdami se okruhový či blbnoucí potenciál limitně blíží nekonečnu. Kdybych nebyl bit pokaždé, když použiji novinářské klišé, hodilo by se sem něco jako “Řidí se jako šestistovka a přitom má výkon litru!”. Mrštnost na karbonových kolech je neuvěřitelná. Při manévrech si přijdete stejně obratně jako na jízdním kole. Možnosti a nastavení elektronických pomocníčků jistě posunou váš okruhový zážitek na novou úroveň. Kdyby vás někdo předjel, nejspíš umí jezdit lépe než vy. M1000R má rozhodně potenciál k tomu, nandat to všem. Je třeba mít na paměti, že zde se tlačí do extrému. Pro moto na bezstarostné dojíždění do práce bych se asi porozhlédnul jinde. Tahle věc bude na okruhu i v reálném světě skutečně rychlejší než Kawasaki H2. Absolutní král náháčů – finální boss.

Za fotky patří dík Tomáši Strachovi. Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_ 

Technické údaje

Motor: řadový čtyřválec 999 ccm
Výkon: 154,0 kW (210 k) při 13 750 ot./min
Točivý moment: 113 Nm při 11 100 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s oboustranným quickshifterem
Maximální rychlost (v testu): 280 km/h (260km/h)
Provozní hmotnost: 199 kg (plná nádrž)
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Bridgestone R11
                  200/55 ZR17 Bridgestone R11
Průměrná spotřeba v testu: 8,5 – 9 l/100 km
Cena od (testovaného kusu): 575 000Kč (712 000Kč)

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ha
Hanes69
06. června 2024, 16:39
-7

No, "Konečně jsme na Autíčkáři překročili magickou hranici poiměru 1:1", OK, Honda CBR1000RR-R Fireblade tento poměr překračuje už docela dlouho, pří nařtankované motorce s váhou 202kg a 216 koníky, takže dobré ráno :-)

reagovat
sheogh
06. června 2024, 18:36
6

Ale ta tu testovana imho nebyla ;-)

an
andy
07. června 2024, 08:01
3

Hlavně tohle BMW je "naked", Honda je "superbike", takže se srovnání nehodí. Sám jezdím na RSV4 1100, která má 199 kg / 217 bhp a po zkušenosti s Tuono 1100 V4 (naked) bych na okresky vzal určitě Tuňáka ač má méně bhp (ale zase jiné převody).

Stanley
10. června 2024, 21:04
0

Když tu chce člověk mezi těma hromadama dodávek a suv nejít něco s aspoň kapkou emocí, skončí nakonec u článku o motorce, jinak už moc není kde brát.

A i já sám už delší dobu přemýšlím, že opráším řidičák na jednostopu. Mezi novýma autama už se totiž nic lehkého, s živým benzínem a bez funkce mobilní ústředny buď nenachází, nebo je to nezaplatitelné.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Opel Meriva AUTOMAT,NOVÁ STK,PO SERVISE 2004
Opel Meriva AUTOMAT,NOVÁ STK,PO SERVISE

2004 rok výroby
99 koní výkon
1 600 ccm objem

Škoda Octavia AUTOMAT NOVÁ STK,SERVISKA !!!! 2004
Škoda Octavia AUTOMAT NOVÁ STK,SERVISKA !!!!

2004 rok výroby
147 koní výkon
1 800 ccm objem

Chevrolet Corvette C6 Targa LS2 6.0L V8 2005
Chevrolet Corvette C6 Targa LS2 6.0L V8

2005 rok výroby
405 koní výkon
5 970 ccm objem

AMC Pacer X 1975
AMC Pacer X

1975 rok výroby
119 koní výkon
4 228 ccm objem