Bazarový snílek: Stylovky do města

Když se řekne auto do města, většina lidí si automaticky vybaví nějaký ten maličkatý hatchback. Miniaturní rozměry, aby se lépe parkovalo. Jednoduchá konsktrukce, aby se byl co největší předpoklad dlouhé životnosti v náročném městském prostředí. Nízká cena, protože na poskakování ve městě netřeba žádnou složitou výbavu. Výběr správného vozu pro zajištění městské mobility má prostě svá kritéria, kterých se většina lidí důsledně drží. Jenže co když nejste ona většina? Co když z nějakého důvodu chcete vyčnívat z davu. Pak je potřeba nějaká tu stylovka, která vás jasně odliší od běžného provozu na silnicích. V dnešním snílkovi jsme pro vás vybrali dvě městská poskakovadla, která vás vyčlení z davu a šedi běžného provozu.

Lancia Ypsilon

Jestli Italové něco umí, pak jsou to jistojistě sportovní vozy a malé nákupní tašky. Při pohledu na spletité uličky starodávných italských měst, není překvapivé, že tady byste s větším autem neuspěli. Hbitost a malé rozměry, to je oč tu běží a Italové to dobře vědí. Máme tu dlouhou historii malých Fiatů, datující se od konce 50.let, kdy “pětistovka” úspěšně motorizovala celou Itálii, až po dnešní dobu, kdy vavříny sbírá retro “pětistovka”. Vybrat však do dnešního přehledu tento malý Fiat, to by bylo příliš jednoduché. Ne, ne půjdeme o něco více do hloubky a mrkneme se k sesterské Lancii. Historie modelu Ypsilon se táhne někam do poloviny 80.let, kdy bylo představeno Autobianchi/Lancia Y10. Malé a velmi hranaté supermini, navazující na legendární A112. Lancia Y10 vydržela na trhu asi 10 let, když ji vystřídala právě první samostatná Lancia Ypsilon.

Byla postavená na prvním Puntu (176), ale již rozvíjela myšlenku, že městský vůz nemusí být jen levný automobil. Oproti Puntu nabídla Lancia vytříbenější materiály uvnitř, zajímavější vzhled a o něco dospělejší jízdní projev. Dodnes můžeme najít občas nějaký ten kus v inzerci. Druhá generace Ypsilon rozvinula myšlenku stylovky ještě dál. Na první pohled byste asi nehádali příbuznost k Fiatu (Punto 188). Výrazná maska chladiče, lehce vykulený vzhled a výrazné barevné kombinace, včetně dvoubarevných variant. Taktéž uvnitř bylo jasně vidět, že tohle není jen občejný Fiat. Poznávacím znamením byl centrálně umístěné budíky, pod nimi jste volitelně mohli mít obrazovku satelitní navigace. Stejně jako zevnějšek, také interiér mohl hrát barvami, potěšilo kožené čalounění. Lancia měla styl a to se počítá. Pod kapotou jste našli osvědčené zážehové jednotky FIRE o objemech 1.2 a 1.4. Obzvláště ta větší s výkonem téměř 100 koní, dokázala s nevelkou Lancií slušně zahýbat. Pokud vám voní spíše nafta, i pro tohle měli Italové řešení, když pod přední kapotu nastěhovali třináctistovky Multijet.

Třetí generace Ypsilonky je v prodeji dodnes (aktuálně výhradně na italském trhu). Je to už dlouhých deset let, co spatřila světlo světa poprvé a svým způsobem se jedná o unikát. V podstatě tohle auto přežilo faktický konec této slavné značky. Anebo ji udrželo nad vodou, chcete-li. Ano, je to jediný vůz s logem Lancie, který si můžete v současnosti koupit jako nový. A patrně ještě nějakou dobu bude, i když po vzniku skupiny Stellantis víme, že by se Lancia měla dočkat jistého obrození, na což se jistě všichni těšíme. Třetí generace Ypsilon stojí na základech Fiatu 500. Hlavní rozdílem oproti úspěšnému retro Fiatu, je použití pětidvéřové karoserie. Interiér se svým rozložením podobá svému předchůdci, ale je kvalitativně výš a opět nabízí široké možnosti individualizace. Z motoru jste mohli sáhnout opět po staré dobré dvanáctistovce FIRE anebo po dvouválci TwinAir. Do srpna roku 2018 byl dostupný i diesel, naopak od roku 2020 máte v nabídce malý litrový hybrid FireFly. Lancia Ypsilon je ve všech generacích stylovým autíčkem do města, které vás spolehlivě odliší od běžné šedi na silnicích. A zejména ta aktuálně poslední Ypsilonka bude stát v historii značky na zlatém piedestalu, protože je to auto, které udrželo celou automobilku nad vodou, v těch nejhorších časech. A to se počítá.

Toyota iQ 

Pokud jste Evropan a sháníte auto do města, pak vám patrně bude blízký italský či francouzský přístup ke tvorbě takového automobilu. Není o čem, jihoevropské automobilky prostě vědí, jak postavit dobré supermini, ostatně jejich historie je plná úspěšných malých aut. Filozofie Japonců je však trochu odlišná a svým způsobem je dána místními zákony. Pro Japonce je totiž městským ideálem Kei car. Jistě všichni tušíte, o čem je řeč a pokud ne, pak zkuste vyhledat nějakých z našich starších článků, ve kterých se o nich píše. Jenže co se stane, když se Japonci pokusí převést myšlenku Kei car do evropského prostředí? To nám ukázala Toyota. V roce 2008 sbírala Toyota vavříny, ve třídě malých automobilů, modelem Yaris. Ten se v Evropě poměrně úspěšně etabloval a Toyota přemýšlela, jestli by se nedal nacpat ještě jeden menší vůz právě pod Yaris. A to víte, že dal. Akorát na to Toyota šla asi trochu jinak, než bychom očekávali.

Logika by nejspíš velela, že by měli vzít nějaký svůj domácí Kei car a zkusit jej adaptovat pro evropské reálie. No, tak přesně to se nestalo. Toyota iQ vznikla v evropském cetrum v Nice na čistém listu papíru. Toyota si vytyčila za cíl, že ukrojí z tržního koláče Smartu, ale jeho obliby ani zdaleka nedosáhla. A je to škoda Toyota iQ byla totiž mnohem lepším autem než je Smart. Výjimečná je samotná konstrukce vozu. Malá Toyota má čtyři sedačky uvnitř (pak ale nepočítejte s kufrem), na které se kupodivu vejdou lidi a ne jen hobiti ze známé fantasy ságy. Taková prostornost si vyžádala několik překvapivých řešení, a možná právě kvůli tomu, se Toyotě dostalo jméno iQ. Diferenciál je tu předsunut více dopředu, než je obvyklé, aby bylo možné posunout kola zcela do rohů. Plochá nádrž se nachází pod podlahou. Zadní tlumiče jsou konstruovány tak, aby zasahovaly zcela minimálně do prostoru zadních cestujících. Klimatizační jednotka je umístěna u přepážky mezi kabinou a motorem, startér se nachází pro změnu vzadu. Uvnitř si pak okamžitě všimnete tenoučkých sedadel, speciálně vymyšlených pro tento vůz. No prostě se zde opravdu přemýšlelo. Celý automobil je postaven tak, aby na co nejmenším půdorysu nabídnul, co největší prostor uvnitř. A to se povedlo. Trochu paradoxní je fakt, že na domácím trhu iQ nedosáhlo na klasifikaci Kei car.

O pohon se staraly tři agregáty. Dva zážehové, jeden vznětový. Základní tříválcový litr je dobře známý jak z Ayga, tak i za Yarisu. Jeho 68 koní sice není žádný velký zázrak, ale nezapomínejte, že iQ váží asi 850 kg, takže se ani malý tříválec příliš nenadře. Jistě zajímavějším motorem však byl větší čtyřválec 1.33 l s výkonem 100 koní. Ten už s iQ hýbal opravdu svižně. Naftová jednačtyřka zase uměla stlačit spotřebu až na hranici 3 litrů na sto. Za 8 let na trhu se prodalo v Evropě asi 100 tisíc vozů, což sice není úplně málo (vzhledem k relativně vysoké pořizovací ceně – u nás začínalo iQ na 350 tisících), ale o žádný hit se nejednalo. V Toyotě si uvědomili, že nemá smysl pokračovat s tímto konceptem a raději se soustředili na produkci Ayga, které evropské zákazníky oslovovalo lépe. Díky tomu se z iQ stala poměrně raritní stylovka do města, která vás zcela jistě vyčlení z davu a bude přitahovat zvídavé pohledy. A pokud by vám i tohle bylo málo, můžete si jej pořídit se znaky Astonu Martin, který prodával přeznačené iQ jako model Cygnet. Ten přidává ještě více luxusu, ale počítat musíte s vyšší cenou. I jako ojetý se Cygnet prodává za zhruba milion korun. Jo, za styl se musí připlatit.