Autíčkářův silvestrovský test - Tecnam P2002

Někdy mívám pocit, že láska k autům je jako prokletí. Pokud všechno funguje jak má, je autíčkářství zdrojem nekonečné radosti  a skvělých zážitků. Jakmile se však něco pokazí, doslova nebo v přeneseném slova smyslu, začíná peklo. Nemluvím o financích, ty jsme schopni utápět v obou fázích automobilové romance po tisících, mluvím o frustraci a zklamání. A často k tomu ani nemusí být objektivní důvod. Lidská sugesce je potvora.

I přesto, že je podvozek celý nový, opravený a několikrát zkontrolovaný, pořád tam něco vzadu klepe. Sakra. Nikdo jiný, krom vlastníka, si toho nevšímá, a všichni mu tvrdí, že je vůz v absolutním pořádku. Není. Něco. Tam. Klepe.

Autíčkáři většinou milují techniku obecně. Někdo motorky, někdo zemědělskou techniku, někdo…

Dalším společným znakem autíčkářství se jeví být náklonnost ke vší technice obecně. Znáte to, někdo rád motorky, někdo… zemědělskou techniku. A opět se obvykle opakuje výše uvedený scénář.

Jenomže i přes všechna ta úskalí jsou ony okamžiky radosti a nadšení cennější než veškeré utracené peníze, než čas strávený sháněním dílů, generálkami motorů na sídlišti a kolikrát i usmiřování rozhněvaných partnerek. Nikdo jiný to nepochopí, jedině autíčkář. A proto nás spousta lidí považuje za trochu divnou sortu.

Abych se vrátil k náklonnosti k technice, vždycky jsem nade vše miloval letadla. Mají tu výhodu, že si je člověk může držet jako koníček, který se mu nezhnusí neustálým dojížděním do práce, trčením v zácpách a přítomností idiotů na silnicích.

Letadla v jakékoliv podobě mohou být koníčkem pro každého. Ale pozor, pokud se snadno nadchnete…

Letadla v jakékoli podobě mohou být plnohodnotným koníčkem pro každého. Chudý nebo bohatý, zabaví se s nimi každý. Modely, letecké filmy, stavebnice, literatura, letecké dny. Vyberte si. A nebo můžete létat. Ale předem upozorňuju, že pokud se snadno nadchnete pro nové věci, může to být osudové.

A já tou náchylností trpím. Takže jste už asi pochopili, a ostatně to není žádné tajemství, byť to můj kocour odmítá potvrdit či vyvrátit, že ve volném čase se věnuji létání.

Začínal jsem s plachtěním, nádherný to sport, ale obrovsky náročný na čas, na počasí, na týmového ducha, na talent, rodinnou podporu a zázemí a vůbec všechno. Plachtaři rádi nazývají plachtění leteckou poezií a nemohou být blíže pravdě. Ostatně hodně leteckých es začínalo právě s kluzáky. Stejně jako akrobaté a piloti aerolinek. Finančně nejdostupnější sport nováčkům ukazuje letecký svět v celé kráse, v jeho nezkalené podobě jako souhru člověka, stroje a přirodních živlů. Pokuste se vzepřít technice nebo přírodě a nebude se vám dařit. Musíte myslet dopředu, třeba na přistání máte jen jeden pokus. A počasí tomu může chtít, že budete muset přistát někde v poli a ne na svém domovském letišti, kde na vás čeká orosená dvanáctka. Jako pivo…

Motorové létání je něco úplně jiného. Laicky řečeno, máte dvakrát až třikrát tolik budíků, nějaké páky navíc a dost hluku. A létá se jinak, v režimech. Zběsilé kroužení, neustálé klesání a stoupání, to se zde nekoná. U nás není cestování soukromým letadlem tak rozšířeno, ale v zemích, kde jsou běžné dojezdové vzdálenosti kamkoli v řádech stovek mil se může jednat o dostupnou alternativu k cestování autem.

Můj zaměstnavatel mi umožnil podstoupit výcvik za účelem získání licence privátního pilota motorových letadel, no řekněte, to jsem nemohl odmítnout. A protože obecných keců už bylo dost, teď se blíže podíváme na to, co za stroj je možné vytvořit, když máte zhruba 350 kg leteckého duralu, 100 koní výkonu a vrtuli.

Zasvěcení už nyní pochopili, že nelétám tolik obvyklou Cessnou, ať už 152, nebo 172, které jsou pro výcvik velmi populární i v našich krajích. Mým školním strojem je aeroplán italského původu.

Motor Tecnamu byl původně vyvinut pro sněžné skútry značky Bombardier

Málokdo z vás asi někdy slyšel o značce Tecnam. Tak vám ji představím. Italský výrobce původem z města Casoria, nedaleko Neapole, vyrábí malá sportovní letadla od roku 1986, v rámci letectví se tedy jedná o poměrně mladou společnost. Začínali s ultralighty (katerogie limitovaná maximální vzletovou hmotností do 450/475kg), ale jejich letouny byly natolik populární, že se nyní certifikují i jako VLA (Very Light Aircraft do 600kg). A v poslední době Tecnam představil model P2010, čtyřmístný hornoplošník certifikovaný podle předpisu CS-23, tedy se teoreticky jedná o ekvivalent například oné zmíněné Cessny 172.

Já tedy sedlám stroj P2002, někdy nazývaný Sierra, záleží na trhu. Jedná se o celokovový dvoumístný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami. Vodorovná ocasní plocha je plovoucí, tedy nemá pevnou a pohyblivou část, ale pohybuje se celá. Podvozek je pevný, přídového typu s řízeným příďovým kolem. Pohon letounu je zajištěn motorem Rotax 912 o výkonu 100 koní. Objem je asi 1.3 litru a je plněn karburátorem. Tento vzduchem a kapalinou chlazený motor byl původně vyvinut pro sněžné skútry značky Bombardier.

Jak už bylo zmíněno výše, jedná se o stroj kategorie VLA, s maximální vzletovou hmotností 600 kg. Prázdný letoun váží 337 kg, a uveze dva lidi, 20kg nákladu a 100 litrů paliva v křídlech. To všechno při cestovní rychlosti 110 kts (uzlů, 110 kts = 203 km/h) a spotřebě 18 litrů naturalu 95 na hodinu. Což je 9 litrů na 100 kilometrů. Čistě na palivo nám to tedy vychází jako běžné auto s mírně vyšší spotřebou. Skoro jako Miata.

Kabina je pro dva dospělé chlapy tak akorát, jedinci širší v ramenou se budou chtě nechtě dotýkat, ale to se dá vyřešit odsunutím sedačky cestujícícho směrem vzad. Řízení je zdvojené, včetně pedálů. Ovládání přípusti je taktéž zdvojené, ale levé se nikdy nepoužívá, tedy letoun se řídí levou rukou a pravá obsluhuje plyn, přepíná nádrže, a vykonává další činnosti.

Klasická sada přístrojů – rychloměr, výškoměr, zatáčkoměr, příčný sklonoměr a ukazatel vertikální rychlosti – je doplněna o přístroje motorové: tlak paliva, tlak oleje, teplota oleje, teplota hlav válců, otáčkoměr, palivoměry; a přístoje navigační – kompas, radionavigační přístoje a volitelně také GPS navigace. Kokpit může být vybaven displeji v konfiguraci zvané jako glass cockpit, ale mně jsou klasické budíky tak nějak příjemnější, byť jich je v kokpitu asi 20 a většinu je potřeba pravidelně sledovat.

A jak to vlastně létá? To vás zajímá asi nejvíc. Jedním slovem krásně. Letadlo je řečeno hantýrkou pilotů ‚hodné‘, tedy na pokyny pilota reaguje předvídatelně a jasně, blížící se limity dává vědět s velkým předstihem tak, aby pilot mohl včas a bezpečně reagovat. Protože je letoun lehký, tak stoupá slušně, ale velmi samozřejmě záleží na množství paliva a obsazení. Zkrátka když si k vám někdo přisedne, je to opravdu znát. A výkony se také odvíjí podle vnější teploty.

Limity konstrukce by nejspíš dovolily i nějakou tu akrobacii, ale výrobce jí zakazuje

Síly v řízení jsou také příjemné, i bez vyvažování se dá letoun uřídit, samozřejmě vyvážení výškového kormidla pomáhá snižovat únavu při delších letech. Limity konstrukce jsou +4/-2G, takže by pravděpodobně snesla i nějakou akrobacii, ale ta je zakázána. Nicméně firma Tecnam má tovární akrobatický tým s hornoplošníky, které jsou velmi podobné, takže víme, že to jde.

Výhled z letounu je dobrý, pouze šikmo vpřed je omezený rámem kabiny. Ta se dá ovšem za letu odsunout vzad a může být otevřená v celé rozsahu rychlostí. Ne, že by se to často využívalo, ale možnost tu je.

Vzlet probíhá standardně, je samozřejmě nutná korekce nožním řízením doprava, což je vlastnost jednomotorových letounů poháněných vrtulí, ale rychlost odpoutání je nízká, což při zachování dobré řiditelnosti znamená, že pro rozjezd není potřeba dlouhé dráhy. Stoupací režim vyžaduje tutéž korekci kvůli momentu od vrtule, při cestovním režimu se o tuto korekci stará pevná trimovací ploška směrového kormidla. Letoun zůstává velmi dobře řiditelný i v malých rychlostech, před pádem varuje včas a jasně, zkrátka hodný a bezpečný školní letoun. Přistání je pak lahůdka, elektricky vysouvané vztlakové klapky snižují rychlost při plném vysunutí dostatečně, takže při silnějším protivětru je přístání takřka na pětníku. To je ostatně dáno původem letadla v kategorii UL, je tedy vhodné pro krátká aeroklubová letiště.

Řídit Tecnam je tak snadné a příjemné, že s ním může létat i opičák jako já

Létání s tímto strojem je opravdu velmi snadné a přijemné a zvládne jej téměř každý. Důkazem budiž, že i takový opičák, jako já, může létat. Nezáludné vlastnosti letounu se snoubí čistým a elegantním designem a vytvářejí přijemného společníka jak pro výcvik, tak pro nějaké to cestování, i když hornoplošníky jsou asi vhodnější, z toho prostého důvodu, že vám nesvítí na hlavu.

Nemusím asi popisovat, jak všechny starosti a trable všedního dne zůstávají na zemi v okamžiku odlepení kol podvozku od povrchu dráhy. Tehdy je to opravdu už jen na vás, jak se vyrovnáte se strojem a přírodou. Po cestě vám samozřejmě bude dělat společnost pracovník řízení letového provozu a je také potřeba dbát všech prostorů a omezení, protože ve vzduchu nejsme sami a doby neomezeného brázdění vzdušného prostoru už dávno odvál čas, na druhou stranu i když se vám podaří zabloudit, což se i v době GPS může stát, pomoc je vždy na blízku.

Jenom se vám bude stávat, pokud jste létání trochu naklonění a jednou si jej vyzkoušíte, že budete chtít stále víc a častěji. A vůbec se nebudete starat o to, že vám odsává peníze z konta přímo zázračným tempem, které se dá srovnávat s provozem nějakého slušně výkonného auta. Je to závislost jak se patří a je ji tedy potřeba podporovat! A proto mám teď hrozné cukání, když je venku tak krásně, hned bych šel letět. Ale spíš si asi otevřu láhev vína  a budu očekávat konec roku, a těšit se další hodiny strávené ve vzduchu.

Teď už nezbývá než vám popřát do nového roku vše dobré, hodně zábavných kilometrů bez nepříjemností a také vám poděkovat za přízeň, bez které bychom pro vás nemohli obsah autíčkáře připravovat.

A o víkendu má sněžit, tak si první sníh patřičně užijte!

fotogalerie: Tecnam