BMW E36 Compact 318ti (1996): Maximum zábavy, nulové obavy.

V textech se již pár zážitků s tímto speciálem objevilo. Na úvod si jen rychle shrneme, co už víme. Po splnění primárního úkolu – vykrytí kratšího zimního období bez auta, se otevřely brány k dalšímu využití tohoto jakostního vozu. Mnohem zábavnější formou. Po úvodním servisu – filtr, olej, svíčky proběhlo navíc několik užitečných vylepšení. Ještě před Autíčkářovým letošním prvním trackdayem. V reportu jste si mohli počíst o tom, jak nám krásně zapršelo, za volantem se vystřídalo asi deset různých řidičů a jako zázrakem auto vše přežilo a ještě zvládlo i dojet domů. Polská odysea však neskončila, ba právě naopak teprve začíná. Hvězdička (*) bude označovat v textu důvody, proč si nekupovat auto z Polska, uvidíme kolik jich nakonec najdeme. 

Jedním z prvních vylepšení byly brzdy. Po rozpuštění sněhu a jedné rychlejší projížďce po okreskách mě najednou v nose šimrá velmi povědomý zápach. Brzdám je teplo. To se občas stane, spíš se divím, že tak brzy – už po pár minutách ostré jízdy.  Následné zkoumání odhaluje, že v Polsku sice vyměnili silnika (motor) za silnější kousek, ale brzdy zůstaly původní, plné kotouče z 1,6.* Nevadí, stačí prohledat polici s díly a už nasazuji vnitřně chlazené kotouče a větší brzdiče. Původně z mého stříbrného Compactu E46. Sice už prošly párkrát peklem, ale tady ještě chvíli poslouží. Dostávají zánovní destičky a další zánovní sadu desek mám ještě do zásoby, kdyby náhodou došly. Teď to zní snadně, ale demontáž starých byla utrpení, hadice ke třmenům vůbec nešly povolit, byly zarezlé a jedna vůbec nepatřila do BMW a ve třmenu byla narvaná přes závit.* Svědomitou recyklací se však povedlo vše zase poskládat s většími kotouči bez dodatečných nákladů.

Další přišel na řadu chladič. Ten by měl být pro oba motory stejný, ale odborně studovaní kompaktologové vědí, že v naftové verzi 1,8tds je kousek s větší čelní plochou. Větší plocha rovná se lepší chlazení. Sice absentuje nápis Mishimoto, ale ruku v ruce sním taktéž cena. Zde se jednalo spíš o preventivní zásah k prodloužení životnosti motoru. Ještě by mohl mít budoucnost.

Podvozek někdo vybavil “kvalitními” drifterskými coilovery od slovutné značky TA Technix. Vepředu jsme aplikovali podložky mezi tlumič a těhlici, pro větší negativní odklon. Vzadu jsou pouze pružiny, bez možnost nastavení, asi také od TA. Jenže nejspíš z jiné karosářské verze E36.* Díky ním, byl zadek vysoko, zato tvrdý jak prase a občas poskakující. Po zkrácení pružin o jeden závit flexou je… to úplně stejné, akorát je zadek níže a opět jsme získali pár stupňů negativního odklonu, tentokrát na zadní nápravě. Celkově změna k lepšímu, auto lze o poznání lépe vodit bokem. Preciznější nastavování geometrie je zaprvé zbytečný luxus a zadruhé to stejně moc nejde. Podvozkovou snahu pak završilo přesazení volantu do “rovnější” polohy.

Plynule se vrátíme k zábavné části. Po prvním proběhlém Autíčkařově Trackdayi se naskytla možnost svezení na pokroponém brněnském polygonu. Spousta prostoru na kraviny, trénink a skutečné “procítění” driftů. Sice mi prakticky nebrzdí ruční brzda, ale to mě ještě nikdy nezastavilo. Hehe, chápete, protože nebrzdí… no nic. Naprosto ultimátní zábava, umocněná absencí strachu o auto. Pár přemotivovaných náletů, shrnutí několika kůželů, a sražení pneumatik mě v průběhu dne stálo jeden přední blinkr – po kontaktu mi upadl pod kola cestou do boxu, zadní světlo – moc jsem couvnul po přetočení a přední nárazník si vyžádal další kolo rearanžovaní do vodorovné, méně povislé, polohy za pomoci balíku kábl bindrů.

Vše šlo skvěle, až ke konci dne Compact z ničeho nic odmítal nastartovat. Nereagoval ani na pomoc startovacími kabely ani na roztažení, domů jsem tak musel na odtahovce. Ohledání ukázalo, že vlastně vůbec o nic nejde. Z klubka izolepy pod palubkou* (čti: imobilizéru) vypadl drátek, po jeho opětovném připojení vůz opět bez problémů funguje.

Vůbec veškeré zásahy do elektriky jsou provedeny naprosto hovadským způsobem, že se z toho zvedá kufr i mně.* V minulosti byl v autě nepochybně přítomen subwoofer. Silný kabel ,potřebný pro jeho velký výkon, linoucí se z kufru skrz celým autem jsem chtěl raději vytáhnout, jenže u baterky jsem nenašel jeho druhý konec. Končil totiž pod palubkou, kde navazoval na dva náhodné kabely zhruba čtvrtinového průřezu, takže byl vlastně dost k ničemu.* Navíc v Polsku evidentně vůbec neznají páječky, takže veškerý kontakt kabelů je proveden tzv. “uzlovým spojem”*, který se za nějakou dobu prostě vytřepe a rozpojí. V autě mi od koupě přestalo svítit osvětlení středového panelu, přestaly fungovat hodiny (někdo je bůhvíproč zapojil tak, aby z nich rádio bralo šťávu*) a po připojení rádia v něm umřela pojistka. Evidentně prostě pod palubkou někde ještě litá kabel, který občas zkratuje nějaké zbytečné vybavení, které není potřeba k provozu. Primární životní funkce jsou však v normálu, a tak se do těch klubek plných překvapení snažím hrabat co možná nejméně. 

Následoval druhý Autíčkářův trackday, kam jsem auto opět dovezl s příslibem nějaké zábavy. Opět nejen pro mě, ale také pro ostatní. Úpravy oproti dřívějšku zahrnovaly šestnácti palcová kola, nyní již obutá do letních pneu Dunlop. Desetileté ekologické “Bluresponse” pryže se zbytečně vysokým profilem však nebyly úplně šťastnou volbou. Grip přední nápravy byl tristní, zato zadní celkem držela. K hezčímu a efektnějšímu pohození zádí bylo lepší pobídnout spojkou. Vracáky jsem občas vyzkoušel, celkem uspokojivě, i na jedničku. 

Nezdráhám se honosně identifikovat jako “Ringtaxi”. Několik dopoledních rozjížděk s mnoha rozdílnými pasažéry nakonec vyústilo v samovolné ulomení koncového tlumiče výfuku. Já si po ránu říkal, že auto zní nějak divně, takže nejsem blázen! uši mi slouží! Objednal jsem si dovoz svářečky, ale nevydržel jsem čekat. Zvládl jsem i pár kol bez výfuku, dřív než vyběhl pán s hlukoměrem. Po opravě se vydávám opět v pozici taxi na trať a stíhám několi pasažerů.

V pravotočivé utažené vracečce před stoupáním dávám za jedna pro zábavnější průjezd. Nechám párkrát štěknout omezovač. Dvojka, plnej. Skok přes obrubník do šikany provází chrupnutí. Hupsík, dupsík. Kombinace zavařeného diferenciálu, větších kol, letních pneu a polského jízdního stylu neudělala dobře kloubu poloosy. Tím byla neplecha ukončena. Správná otazka však není “Jak mohl ten kloub prasknout?” nýbrž “Jak vůbec mohl vydržet tak dlouho?”. Znamená to i konec příběhu mého speciálu? Vzhledem k ceně kloubu (400kč) se zatím jedná spíše o konec další kapitoly.

Nemá cenu si cokoliv nalhávat. Tenhle vůz již vystřídal mnoho majitelů a dostalo se mu rozličného zacházení i údržby a výrazně přesluhuje jakýkoliv rámec původně plánované životnosti. Přesto mě stále dokáže překvapit. Předně tím, že vůbec funguje, ale i svými vlastnostmi. Motor je ve výborné kondici, disponuje chutí do života a až překvapivě nízkou spotřebou oleje. Skoro až mám podezření, že ho někdo snad při swapu repasoval. Legendární M44B19 (alias ISo), ze sebe vydá skutečný zápal pro věc až nad čtyřmi tisíci, a čím blíže omezovači v 6700 otáčkách se zvládnete pohybovat, tím lépe. Zároveň mu ostřik pístu olejem, usnadní snášení podobného zacházení i po delší dobu. Aby také ne, zřejmě se snaží dostát svému rodokmenu – předchůdci M42, oproti kterému se liší jen minimálně a z jehož konstrukce vycházel také motor S42, jež poháněl závodní speciál e36 320i v německém šampionátu cestovních vozů. Mezi nevýhody lze jistě zařadit zvukový projev, který však, jako většina ostatních problémů, spíše souvisí s původem.* Výfuk je ze série “co dům dal” a prost většiny původních tlumičů i závěsů. Vrásky na čele by mohla dělat i spotřeba, která i při klidné jízdě atakuje hranici deseti litrů na sto kilometrů. Pozitivní je, že při ostřejší jízdě už příliš nevzroste, což by mohlo naznačovat unavenou váhu vzduchu. Plastové koleno sání omotané několika vrstvami izolepy* je dozajista bez viny! Bez obav, na okruhu se škrtící klapkou otevřenou dokořán, si bez problémů ještě přihne.

Převodovka, podobně jako motor, skýtá také spíše pozitivní překvapení. Páka chodí v kulise sice už s nějakou vůli, ale pořád poměrně “přesně” a dokonce i synchrony jsou stále v dobré kondici a řadit jdou všechny kvalty i na hranici omezovače. Když jsem jednou při driftu do kopce ztratil rychlost a zbrkle se to snažil zachránit přeřazením z dvojky na jedničku, omylem se mi podařilo trefit zpátečku. Žádné zuby ani pazvuky, naprosto nejhladší zacvaknutí. Dokonce i spojku jsem pustil a cítil, že kola lehce prohrábla na druhou stranu (a zase spojku rychle zašlápnul). Podklad byl sice s nízkou adhezí – mokro, písek – ale opakování bych spíše nedoporučil, i když celá pohonná soustava překvapivě přežila bez újmy.

Podvozek je ovšem naprostá bída. Příliš nízký, tvrdý ale přesto jistotou nepřekypující, zkrátka bez výhod. Navíc se vzadu nachází zavařený diferenciál. Sice se jedná o skvělého pomocníka k jízdě bokem, při které je sériový otevřený trochu nevyzpytatelný, problém však nastává kdykoliv, když bokem zrovna nejedete. Pak se naopak “svarosvor” stává nevyzpytatelným – při parkování zadní náprava kvílí a poskakuje, parkování do řady je zcela novou výzvou. Navíc při průjezdu táhlejší zatáčkou čistou stopou pod plynem občas předčí gripem přední nápravu a auto se náhle stane na zlomek sekundy nedotáčivým. Potvrdil jsem si, co vím už dávno, zavařený diferenciál je super na kraviny, ale jezdit s ním denně je pořádná otrava. O stavu karoserie se bavit ani nemusíme, více prozradí fotky. Avšak kde nic není ani čert nebere. Největší slabina je tak zároveň nejsilnější stránkou. Příležitostný výlet mimo trať, drcnutí do svodidel nebo pneumatik vás nemusí trápit a můžete si naplno užít zábavu o které si majitelé supersportů (nebo čehokoliv novějšího, dražšího, hezčího) raději nenechávají ani zdát. 

Polský Gruz mě zkrátka až překvapivě baví. Důležité však je, mít laťku očekávání patřičně nízko. Jedná se o ideální stroj k recyklaci starších gum a dílů nebo jako první zážitek se sklouznutím pro nezkušené kamarády. Ani zkušenější však nepohrdnou možností se vyřádit vlastně pouze s obavou, že mi v případě kontaktu s bariérou budou muset koupit pivo nebo několik.

Kolik máme těch hvězdiček? Prostě si auto z Polska raději nekupujte nebo minimálně buďte na pozoru a připraveni na spoustu podobných překvapení. Tzv. “project car” ještě snad, občas se naskytnou vážně zajímavé kousky. Nikoliv však vůz, na který byste měli v úmyslu denně spoléhat. Námitky, že se pouze někdo snažil opravit vrak na sklonku existence co nejlevnější cestou neberu. Problém spočívá v přístupu a provedení, nikoliv v ceně dílů. Ceny se pohybují ve vodách Felicie, nahradit např. zmiňované koleno sání novým vyšlo zhruba na 200Kč, izolepa spotřebovaná k opravě snad byla i dražší. Nejednou mi kamarádi-mechanici potvrdili stejnou zkušenost, dokonce i v kontextu mnohem dražších projektů.

Jedoho dne kompakty dojdou nebo se minimálně stanou tak vzácnými, že už s nimi mnohé, výše zmíněné, vylomeniny provádět nepůjde. Zamáčknu slzu, ale litovat nebudu. Vzpomínky zůstanou a díky fotkám a videím i déle vydrží. Kupte si také něco levného pro radost, dokud ještě můžete!