10 Fiatů, které psaly historii

Turínská automobilka Fiat nezažívá nejrůžovější časy a její současná modelová paleta je složena především z různých variant modelu 500. To však nic nemění na tom, že historie automobilky, jejíž název se postupně vyvinul ze zkratky pro “Fabbrica Italiana Automobili – Torino” a za jejímž zrodem stojí zejména neutuchající nadšení Giovanniho Agnelliho pro čtyřkolý samohybný vynález, je velmi bohatá. Je dokonce tak bohatá, že osekat výběr na tradičních 10 kusů byl poněkud drastický proces, kterému padlo za oběť pár významných modelů. Ale snad mi to v rámci čtivosti prominete – ostatně mnohokrát bych jen košatě rozvíjel věty na téma “úspěšné malé auto”. Jak však poznáte v následujícím textu, Fiat je velmi tradiční výrobce také na poli sportovních aut.

Fiat 508 Balilla

V úvodu jsem zmiňoval, že Fiat je slavný především díky svým lidovým vozům. Rozměrově nevelké, ale myšlenkově monstrózní počiny, najdeme v dlouhé historii Fiatu mnohokrát, ale prapůvod musíme hledat v roce 1932 u modelu 508, který je známější pod přídomkem Balilla. Evropa sužovaná finanční krizí toužila po malých a nenáročných automobilech. I Fiat 508 byl laciným autíčkem a důraz na ekonomiku byl samozřejmě prioritou, Fiat však nechtěl šetřit na konstrukci auta, ale spíš na efektivitě výroby. Balilla proto disponovala např. hydraulickým brzdami, které v té době působily u mrňouse pro nepříliš majetné jako zjevení – konkurenční vozíky museli majitelé k deceleraci přemlouvat jednoduchými mechanickými brzdami. Především ale Balilla vypadala dobře, byla příjemně ovladatelná, a díky řadovému litrovému čtyřválci o výkonu 24 koní rozhodně nebyla na tehdejší poměry pomalá, byť nám její výkon v dnešním hypersvětě připadá jako vtip. Za 9.900 Lir (tolik stála základní karoserie Spider) to byl balíček hodnot těžko hledající konkurenci. Balilla se vyráběla v pěti karosářských variantách, v roce 1934 prošla designovou modernizací (označovaná jako Balilla B) a za 6 let výroby se její produkce vyšplhala k číslu 117.000. A to nepočítám licenční auta vyrobená pod značkou NSU, Simca anebo jako tuzemský Walter Junior. Velký prodejní úspěch Balilly naznačil vedení automobilky, který typ produktu by se měl stát stěžejním, což vzápětí vyústilo v příchod dalšího prcka, který si zcela podmanil evropské trhy…

Fiat 500 / Topolino

Mluvím samozřejmě o Fiatu 500. Koneckonců, při pohledu na současné portfolio se můžete sami přesvědčit, jak silný je odkaz malinkého fiátku. Většina lidí si jako “tu původní pětistovku” představí onu známou berušku, vezoucí tři “papeže” ve filmu Dívka na koštěti. Picollo Cinquecento však Italové poprvé nadšeně zakřičeli už v roce 1936. Tehdy se představilo velmi radikální a inženýrsky dokonalé dílo Dante Giacosy, zvané Fiat 500 Topolino. Na minimální půdorys (délka 3215 a šířka 1275 mm) dokázal Giacosa krom pohonného ústrojí a místa pro dva pasažéry vměstnat i zavazadlový prostor pro 4 kufry. Nebylo to dílem černé magie, ale inženýrského vizionářství. Topolino mělo svůj dvouválec umístěn na pomocném nosníku před přední nápravou, což byla do té doby pozice nevídaná a dokázala ušetřit spoustu prostoru. Topolino vydrželo ve výrobě téměř 20 let, stalo se bestsellerem na mnoha evropských trzích a také díky němu se Fiat vyhrabal z válečných útrap, jimž padly za oběť obě továrny.

Tou známější pětistovkou je však samozřejmě model, který v roce 1957 odstartoval podobnou mánii jako Brouk nebo Mini. Fiat 500 Nuova byl ještě menší než Topolino. Do délky pod tři metry, dokázali italští konstruktéři naskládat dokonce čtyři kusy cestujících a společně s tím, jak se poválečná Evropa dostávala zpět na nohy a ekonomika rostla, byla pětistovka volbou lidí, kteří se rozhodli pořídit si místo motorky své první auto. Miniaturní beruška se stala prvním sedmiciferným modelem Fiatu – do roku 1975 se jich na silnicích objevilo 3,7 milionu. Její roztomilý vzhled a bručící dvouválec časem přerostly v kult. Labužníci pak vyhledávali ostré modely Abarth s výkonem až 40 koní a typickým otevřeným víkem motoru.

Bylo by ale nefér ukončit odstavec o Pětistovce už teď. Fenomén 500 funguje i dnes a stylové městské mini retro na základech Pandy drží Fiat nad vodou. Kdo ví, kde by mu byl konec, kdyby moderní Pětistovka tolik neuhranula obyvatelky všech evropských metropolí.

Fiat 8V 

Je čas si odpočinout od vozíků pro plebs, ale taky od komerčních úspěchů. Fiat 8V je totiž rozmařilé dílo, které poválečná Evropa nikdy nepřijala. Nutno však dodat, že dnes je Fiat 8V (známý též jako “otovu” dle italské fonetiky názvu) jedním z nejcennějších Fiatů historie a trhá rekordní cifry pokaždé, když se některý z unikátů objeví na automobilové aukci. Nádherné kupé se představilo v roce 1952 jako pohrobek neuskutečněného projektu velkého sedanu pro americký trh a do velmi předčasného důchodu odešlo už o dva roky později, co by drahý špás, který si zbídačený Evropan lízající se z válečných ran nemohl dovolit. A pokud mohl, koupil konkurenci s lépe znějícím jménem, která měla na kapotě trojzubec či koníka. Přitom Fiat 8V se mohl se svými krajany měřit ve všech ohledech. Design je úchvatný a eleganci by mohl snad i exportovat. Navíc skoro každý ze 114 vyrobených kusů je svým způsobem unikát. Během krátkého života totiž stihl Otovu vystřídat tři varianty motoru a podrobit se dvěma faceliftům. A aby toho nebylo málo, mnoho aut je opatřeno speciální karosařinou od studií Zagato, Vignale nebo Ghia. Pohon zadních kol zajišťoval skrze čtyřstupňovou převodovku osmiválec o objemu dvou litrů. Vznikl spojením dvou plebejských litrových čtyřválců, avšak byla mu věnována značná pozornost v podobě kované kliky, leštěných sacích kanálků nebo nerezového výfuku. Od prvotních 105 koňských sil to nejmladší verze motoru s inovovanými hlavami válců dotáhly až na 127 koní a Fiat 8V dokázal jet až 210 km/h. Na začátku 50. let to byla špičková dynamika. Neslavný osud civilní verze alespoň trochu zmírňují úspěchy závodních 8V – Fiaty kralovaly národnímu šampionátu cestovních vozů až do roku 1959.

Fiat 124

V české kotlině mu nikdo neřekne jinak než Žigul a má zde poněkud pošramocenou pověst importovaného komára, který se postupem doby stal zoufale zastaralým reliktem reálného socialismu. Málo kdo si uvědomí, že Žigulík má ve skutečnosti základ ve velmi nadčasovém autě roku 1967, a zároveň je jedním z nejúspěšnějších automobilů celé historie. Pokud bychom počítali pouze pravé italské Fiaty 124, dostaneme se na něco málo přes 1,5 milionů kusů, což je na automobil (tehdejší) střední třídy jistě mnoho, avšak z pohledu historie nic výjimečného. Fiat však po ukončení výroby modelu rozprodal licence do celého světa. Krom nám nejznámější ruské reinkarnace žila 124 s různými úpravami dál třeba jako Kia, Premier, Seat nebo turecký Tofas, což nakonec vyhnalo produkci vysoko přes metu 20 milionů aut. Fiat 124 však není jen prostorný a vzdušný sedan klasické koncepce. Na stejném základu totiž turínská automobilka postavila také elegantní kupé a především sportovní Spider.

Roadster typicky britského střihu byl velmi chválen pro srdnaté výkony dvouvačkových motorů (na dvě vačky odkazovaly dva typické prolisy na kapotě) s výkonem až 133 k, vyváženost šasi anebo jednoduchý mechanismus skládací střechy, díky kterému se dalo plátno natáhnout či složit v řádu sekund. 124 Spider zažil úspěšnou kariéru i za oceánem, přestože se jeho živočišné čtyřválce pokoušely zabít tragicky líné třístupňové automaty. Chybělo jen málo, aby se jich vyrobilo 200 tisíc.Přesto jde o nejúspěšnější sportovní vůz italské výroby historie.

Fiat Dino

“Ferrari pro chudé” je jedním z nejzprofanovanějších pojmů v automobilovém světě. Stačí, aby mainstreamová automobilka vyrobila cosi alespoň náznakem sportovního a hezkého a majitelé už se postarají o zbytek. Snad jen jediné auto se tímto označením může skutečně honosit bez náznaku eufemismu. Tím autem je Fiat Dino – dílo nesoucí jednak buržoazní design klasických sportovních vozů a druhak poháněné motorem, jenž se později objevil v plackách Ferrari Dino 206 a 246 GT. Spider designovaný Pinfarinou se představil v roce 1966, o půl roku později, na jaře 1967 se objevilo i o kus delší kupé s prodlouženým rozvorem, jehož karoserie byla pro změnu dílem Bertoneho. Dino vzniklo díky homologačním předpisům pro motory tehdejší formule 2 – ty musely mít maximálně šest válců a mít základ v produkčním autě o sérii alespoň 500 kusů – a protože Ferrari tehdy nemělo dostatečné kapacity, byl implementací šestiválce se čtyřmi ventily na válec a výkonu 160 koní pověřen Fiat. Nadto se Dino mohlo pyšnit pětistupňovou převodovkou se samosvorem mezi zadními koly. Po modernizaci v roce 1969 byl motor zvětšen na 2,4 litru, výkon dosáhl 180 koní a zadní náprava dostala nezávislé zavěšení. Fiat Dino byl a stále je cestou, jak si pořídit kousek oldskůlového Ferrari za zlomkovou cenu. Mimochodem, Dina 206 a 246 mají na papíře větší výkon, veřejným tajemstvím však je, že hezčí čísla si v Maranellu jen tak vycucali z prstu, aby podpořili hierarchickou nadřazenost sportovních pomníčků tragicky zesnulého syna Enza Ferrariho, nad produktem veskrze lidové značky Fiat.

Fiat X 1/9

V raných 70. letech minulého století byl motor uprostřed dosti exotickým řešením. Z lidí ještě ani nevyprchala fascinace z jistého Lamborghini Miura a najednou jim byla totožná supersportovní a závodní koncepce naservírována ve futuristicky tvarovaném sporťáčku, který však nepatřil do kategorie nejdražších vozidel pro zámožnou smetánku, nýbrž se jednalo o poměrně dostupné nářadí nahrazující malinký Fiat 850 Spider. S trochou nadsázky je X 1/9 pouze Fiatem 128 otočeným naopak a se dvěma předními nápravami. Italové se s dárcovskou platformou moc nemazali a když naznali, že pro sporťáček s motorem uprostřed bude nejjednodušší lehce upravenou přední nápravu se vzpěrami McPherson i s motorem prostě vzít a naklonovat do zadní části vozu, také tak učinili. Celé to pak zakryli ostře řezanou karoserií a díky nevelkým výrobním nákladům a tím pádem relativní cenové dostupnosti, se stal Fiat X 1/9 se 141 tisíci prodaných kusů prodejně nejúspěšnějším automobilem s motorem uprostřed v historii. Z umístění motoru za sedadly však hlavně těžili všichni řidiči, kteří malou a řidičsky syrovou tryskomyš vodili po zakroucených silnicích a užívali si nebývalé agility a lehkosti předku. No a samozřejmě si užívali i neobyčejný supersportovní feeling zasvěcený dosud jen těm nejbohatším. Jen ta třináctistovka o skromných 75 koních a omezená jen čtveřicí rychlostí asi nedokázala zcela naplnit očekávání kapesního Lamba. Pozdější patnáctistovka s pětikvaltem a deseti koni navíc už na tom mnohé nezměnila.

Fiat 131

Mirafiori možná nezatlouklo do globálního trhu tak velký hřeb jako některé modely, které se do našeho výběru nedostaly, jeho přítomnost v této desítce má však velmi jednoduchý důvod. Fiat 131 je totiž takovým requiem jedné dlouhé etapy, kdy Fiaty mívaly klasickou koncepci a hrabaly zadními koly. A koneckonců, ani těch 1,5 milionu prodaných vozů není vůbec špatné číslo. Mirafiori přišlo na trh v roce 1974, kdy konkurence houfně přecházela na přední pohon a začala instalovat jakési vstřikovací podivnosti od Bosche. Fiat se však nadále držel hrabajících zadních kol a karburátorů Weber. Vlastně celé auto bylo v období po ropné krizi konstruováno z osvědčených mechanických skupin tak, aby bylo co možná nejvíce jednoduché a odolné. Nad to ale uměla 131 velmi dobře jezdit. Byť se vzadu skrývala věc zvaná tuhá náprava, kterou si dnes automaticky každý spojí s totální neschopností v zatáčkách, ve Fiatu to s pomocí čtveřice ramen a panhardské tyče skutečně fungovalo. Tím víc, pokud se mezi koly nacházel příplatkový samosvor u verzí Supermirafiori. Fiaty 131 se v průběhu let nabízely s širokou paletou benzínových a diselových motorů, tím nejikoničtějším modelem však byl dnes už legendární Fiat 131 Abarth s nezávislým zavěšením vzadu, rozšířeným rozchodem a točivým dvoulitrem o výkonu 140 koní. Kdybyste chtěli některý z jeho 500 kusů koupit, připravte si absurdní sedmimístný obnos peněz. Závodní varianta pak pod rukama jistého starého německého čahouna, jež si říká Walter a dneska drtí Porsche na Nordschliefe, sfoukávala konkurenci v rally konce 70. let jako svíčky. V roce 1983 začala Mirafiori nahrazovat moderní Regata. Kdyby tak tehdy lidé věděli, že na Regatu poplatnou době si za 30 let na rozdíl od jejího “dinosauřího” předchůdce vzpomene jen málokdo.

Fiat Panda

Ty úplně nejmenší Fiaty vždy vládly svému segmentu pevnou rukou diktátora a sic jsem vynechal Malucha, alias Fiat 126, jeho následník – Fiat Panda – tady zkrátka musí být. První generace Pandy nedisponuje odzbrojující roztomilostí svých předchůdců, Giorgietto Giugiaro ji totiž v roce 1980 vydesignoval jako striktně utilitární a jednoduchou krabičku narýsovanou podle pravítka. Čím déle se ale na Pandu díváte, tím více si uvědomujete genialitu tohoto počinu, který ve své době opět nasadil laťku funkčnosti, ekonomice a hlavně maximální prostornosti na minimálním půdorysu. Ostatně je to právě Panda, která je stavěna nad všeliké supersporty a rozmařilé studie, jakožto jeden z nejvýznamnějších počinů studia Italdesign. Panda dokázala odvézt čtyři dospělé, díky zadním sedadlům sklopitelným do roviny se do ní vlezl docela slušný náklad a pokud jste si pořídili verzi s pohonem všech čtyř kol (mimochodem, mnoho let za sebou šlo o vůbec nejprodávanější čtyřkolku v Evropě), mohli jste to všechno odvézt tam, kam byste se báli dojít i pěšky. Fiat si Pandu hýčkal a průběžně inovoval, Panda se dočkala několika faceliftů, implementace legendárních motorů řady FIRE, mohli jste si ji koupit jako polokabriolet, holčičí verzi s variátorem nebo dokonce jako elektromobil. Geniální Panda přežila i svého nástupce Cinquecento, když se do důchodu odebrala až v roce 2003.

Moderní pětidvéřové Pandy nejsou o nic méně praktické a užitečné a je radost s nimi drandit skrze městská zákoutí. Právem stále okupují špičku prodejnosti svého segmentu. Vizionářství a dlouhověkosti svého dědečka však kvůli stále se zrychlujícímu koloběhu světa nikdy nedosáhnou.

Fiat Uno

Auto roku 1984 pro Evropany představuje už dávnou minulost, ve skutečnosti se ale malý Fiat ještě před dvěma lety vyráběl v Brazílii a nechybělo mu moc, aby překonal milník desíti milionu vyrobených kusů. Uno podobně jako ostatní malé Fiaty stavělo svůj úspěch na líbivém zevnějšku, z něhož nadčasovost a šmrnc sálá ještě teď, a až nečekané prostornosti. Do sedmisetkilového auta se bez významnějších problému posadili 190 cm vysocí lidé i na zadní sedadla. To vyústilo v překonání mety tří milionů vyrobených vozů v době kratší než 5 let. Právě pod kapotou Una se živé, lehké a spolehlivé motory řady FIRE (1.0 a 1.1) začaly nejsilněji hlásit o své místo na slunci a jejich potomci představují základ pro vozy koncernu FCA dodnes. Ze shora na to vše hledělo přeplňované Uno Turbo i.e s přeplňovanou třináctkou o výkonu 105 koní. Ta dokázala chatrné vozítko vyhnat přes 200 km/h a na stovku dospurtovat pod 8 sekund, čímž páchala mírnou genocidu na mladých Evropanech, kteří přecenili své schopnosti. Jak už naznačila první věta odstavce, také Uno prožilo po své oficiální smrti ještě dlouhý a bohatý záhrobní život jako licenční produkt v mnoha dalších zemích. 

Fiat Coupe 2.0 20VT

Přísně klínovitá karoserie, dva nezaměnitelné prolisy na boku, kopulovité přední lampy a čtyři nory místo zadních svítilen. Jistý Chris Bangle je sice veřejným nepřítelem především v řadách fanoušků BMW, kteří mu spílají za zavraždění celé jedné generace mnichovských vozů, svůj svéhlavý přístup k designu ale poprvé předvedl právě na Fiatu Coupe, rovněž velmi kontroverzně přijímanému automobilu. Fiat Coupe byl však především velmi rychlým autem. Pod jeho kapotu se dostal čtyřválcový přeplňovaný dvoulitr původem z Integrale a později také nově vyvinutý dvaceti-ventilový pětiválec stejného objemu, který měl výkon 220 koní a s přenosem síly na cestu mu pomáhal viskózní diferenciál s omezenou svorností. Coupé 2.0 20V Turbo je s maximální rychlostí 250 km/h dodnes nejrychlejším Fiatem všech dob. Podvozek převzatý z Tipa se vzpěrami McPherson vpředu a jednoduchými vlečenými rameny vzadu sice nezajišťoval bůhvíjaké sportovní vlastnosti a ani přesnost převodovky či řízení nepatřily ke špičce sportovních kupé té doby, ale když se turbo dostalo do ráže, odfouklo spolehlivě nejen všechny pavouky z výfuku, ale také chmurné myšlenky z hlavy šťastlivce, který zrovna seděl za volantem. Až Fiat Coupé překoná nejtěžší období automobilového života, můžete si být jistí, že z něj bude klasik jako vyšitý a majitelé nejvýkonnějších verzí si už pomalu mohou začít mnout ruce.

+1 pod čarou – Fiat Multipla

Není snad žebříčku nejošklivějších aut, v němž by na jedné z čelních pozice nefigurovala Multipla. Velmi odvážný delfíní vzhled s kabinou visuálně oddělenou výrazným stupněm a třemi řadami světlometů spolehlivě odpudil většinu lidí předtím, než Multiplu prozkoumali blíže. Pak by zjistili, že uvnitř se opět skrývá fiatí prostorová genialita, která popírá zavedené hodnoty průměrného počtu pasažérů na metr čtvereční auta. Osobitě tvarované MPV však již navždy bude vnímáno jako neúspěch zapříčiněný příliš radikálním designem.