10 Audi, která měnila historii

Ač se to dnes nezdá, Audi nepatří mezi automobilky s bohatou a slavnou historií. Pár desítek let prožívala tato značka dokonce klinickou smrt v rámci uskupení Auto Union. Bylo by však mylné se domnívat, že Audi je jen producent prvotřídních interiérů a podle některých také za každou cenu nedotáčivě laděných aut. Ostatně, snad vám to dokáže 10 modelů Audi, které v redakci považujeme za ty vůbec nejstěžejnější.

Audi Type C 

Naše první zastávka bude mířit do roku 1911, kdy Audi představilo svůj model zvaný Type C. Ten sice byl až třetím vozem historie, jež nesl jméno Audi, byl však prvním, který znamenal skutečný úspěch značky. Pod kapotou se skrýval na svou dobu výkonný a spolehlivý čtyřválec 3.5 litru o výkonu 35 koní a oblibu u kupců si Type C získal i svými jízdními vlastnostmi. Schopnosti tohoto pradědečka dnešních Audi ostatně demonstrují tři po sobě jdoucí vítězství v Rakouské alpské rally z let 1912 – 1914. Kdyby produkci modelu nepřetrhla první světová válka, zřejmě by bylo dosaženo vyšší produkce než 1116 otevřených limuzín a 326 užitkových náklaďáčků. Tato zdánlivě skromná čísla byla na svou dobu úspěchem – Evropa teprve odkoukávala, jak strýček Henry zaplavuje Ameriku plechovými lízinkami montovanými na pásech. Type C vydržel ve výrobě až do roku 1923.

Audi 100 C1 

Poválečné období značku Audi nezná, protože až na drobné výjimky zanikla v rámci uskupení Auto Union a všemi DKW a NSU, které tento koncern vyráběl. Zlom se však z čista jasna udál v roce 1965. Toho času již 99% akcií skomírajícího Auto Union bylo ve vlastnictví Volkswagenu, který továrnu v Ingolstadtu využíval zejména pro montáž Brouků a jeho tehdejší nejvyšší muž Heinz Nordhoff výslovně zakázal další vývoj vozů pod značkou Auto Union. Inženýři z AU pod vedením Ludwiga Crause však nechtěli přijmout mrzký zánik jejich milované automobilky ve chřtánu masového producenta lidových vozítek a “na tajňačku” zkonstruovali prototyp sedanu vyšší třídy. Nordhoff byl po odhalení tajného prototypu z výsledku nadšen a navzdory jeho disidentskému původu rozhodl o zařazení do výroby. Ono auto se v roce 1968 představilo jako Audi 100 C1. Na trhu zaznamenalo úspěch, zanedlouho bylo následováno menšími modely 80 a 50 a značka Audi mohla v 70. letech minulého století konečně zapustit své kořeny, aby se zformovala do podoby, jak jí známe dnes. Nebýt přesčasů a úsilí Ludwiga Crause a jeho týmu, dost možná bychom dnes žádné Audi neznali.

Audi Quattro

Rok 1980 byl přelomový nejen pro Audi, ale možná pro celý automobilový průmysl. Italská číslovka dala jméno německému systému pohonu všech kol a z Quattra se stal fenomén. Audi Quattro nebylo zdaleka prvním osobním vozem s pohonem všech kol, jednoznačně však bylo prvním autem, které touto koncepcí strhlo motoristické publikum silou rozběhnutého nosorožce a dokázalo její výhody beze zbytku prodat. Jeho rallyová verze pak silou nosorožce pro změnu doslova zadupávala do země dosavadní zadokolkové vládce šotolinových erzet. Audi Quattro A1 vyhrálo s náskokem hned svou první soutěž – Jäner rally 1980. A to vůbec nemluvím o tom, že ještě o chvilku dříve, na portugalské rally Algarve, Quattro v roli předjezdce dosáhlo s Hannu Mikkolou za volantem o půl hodiny lepšího času, než oficiální vítěz soutěže. Civilní Audi Quattro nebylo masovým produktem ani přímým komerčním úspěchem – za 11 let produkce vzniklo jen 11.452 kusů – nepřímo však jeho image měla obrovský přínos pro značku Audi, a krom toho vyvolala obecný hlad po čtyřkolkách na trhu osobních aut. Audi a Quattro jsou od té doby neoddělitelné pojmy a Quattro propůjčilo název i sportovní divizi značky (ano, ti pánové, kteří pro nás vyrábějí nejrůznější R a RS). A za to vše může hranaté kupé s přeplňovaným pětiválcem využívající platformy a komponent z Audi 80. Vorsprung dur technik mohl začít.

Audi 80 1.9 TDI

Jak možná tušíte, Osmdesátka je v tomto výběru především kvůli použité pohonné jednotce. Právě poslední generace Audi 80 se stala tím šťastným vozem, v jehož útrobách poprvé zachrochtala matka všech motorů – čtyřválec 1.9 TDI s 90 koňmi, hutným projevem, monstrózním zátahem a spotřebou, která nebyla tehdejšími metodami měřitelná. :-) Ale nyní vážně. Turbodieselový motor s přímým vstřikem sice poprvé použili Italové a první jednotka tohoto typu byla schována pod kapotou Fiatu Croma, ale až Audi 80 a následně každé významnější vozidlo koncernu VAG přineslo zkratce TDI obrovský komerční úspěch a také slávu, která krom stratosféry překračovala občas i dobré sousedské vztahy. První generace čtyřválcových TDI s rotačním čerpadlem patří bezesporu a bez ironie mezi nejvýznamnější pohonné jednotky celé automobilové historie.

Audi RS2

První Audi z rodokmenu RS je dnes paradoxně trochu pozapomenuto. Vysoce vzácné vozítko, jehož produkce se zastavila na číslovce 2891, by si ale určitě zasloužilo více pozornosti. RS2 vzniklo v roce 1994 a bylo labutí písní modelu 80, jež už pomalu vyklízel pozice pro přicházející A4. Než se modrá kometa objevila na scéně odehrávalo se veškeré rychlostní mečování jen mezi placatými sporťáky a sem tam splašenými sedany. Jenže Audi (za vydatného až převažujícího přispění Porsche) postavilo RS2 jako kombík a stalo se tak vlastně jedním ze zakladatelů vysoce utilitární skupiny vozidel, které dokázaly pobrat spoustu rodinné bagáže a zároveň ji přemisťovat absurdně rychlým způsobem – z čehož mělo těch pár šťastných západoevropských tatíků nesmírnou radost. Pod kapotou RS2 bublal řadový pětiválec 2.2 litru, mající původ v modelu Quattro, avšak pro RS2 byl upraven tak masivně, že dostal vlastní kódové označení ADU. Výsledkem bylo 315 koní, jež spolu s pohonem všech kol zaručily, že poněkud otyle vypadající kombík natíral při akceleraci z místa jeden tehdejší supersport za druhým. RS2 bylo tak rychlé, že původně uvažovaný brzdový systém z Porsche 968 CS musel být nahrazen většími kotouči z 911 993 Turbo. Na RS2 navázalo Audi pozdějšími (a ještě zběsilejšími) modely RS4 a RS6, jejichž sláva trvá dodnes.

Audi A8 D2

A8 D2 je příběhem o tom, že luxusní nemusí nutně znamenat i obézní. Vše začalo v září 1993, kdy se na autosalonu ve Frankfurtu představila limuzína ASF. Ta oslnila veřejnost nejen svým leštěným povrchem, ale především samotným ASF, tedy prostorovým hliníkovým rámem Audi Space Frame, který byl na vystaveném automobilu použit a oproti konvenčním ocelovým odlitkům šetřil prý až 40% váhy. O půl roku později se koncept stal skutečností a světu se ukázalo první Audi A8, jehož nové alfanumerické označení mělo učinit tlustou čáru za dosavadními číselnými názvy modelu a posunout automobilku výš mezi elitu. Odrazy vyleštěného hliníku zmizely, hliník samotný se však do Humpolce neodstěhoval a A8 se stalo prvním velkosériově vyráběným automobilem se samonosnou hliníkovou karoserií. Pětimetrová limuzína tak najednou vážila jako o třídu menší sedany a stala se opakem monumentálního, avšak tučného Mercedesu W140 Mamut, jehož srovnatelné verze ukázaly na vahách až o 350 kg větší cifru. Zákazníci na hliníkovou filosofii slyšeli. Lehkonohá a nekorodující limuzína se na rozdíl od nepřesvědčivého předchůdce V8 pevně usadila v luxusním segmentu a Audi se mohlo definitivně začít řadit mezi pravověrné prémiové značky.

Audi TT 

Pro znalce a potažmo mnohé čtenáře Autíčkáře je první generace Audi TT důvodem k posměšným úšklebkům – jako sporťák se tenhle překabátěný Golf na platformě PQ34 osvědčil zhruba stejně dobře, jako nůžky na plot k holení pubického ochlupení. Jenže TT přineslo do vod kupé (a vlastně nejen do nich) neuvěřitelnou dávku geniálního stylu zabalenou do několika až primitivně jednoduchých linek a nic na tom nezmění ani nuda za volantem, ani zákeřné chování prvních sériových kusů posílajících metrosexuály do pole zadkem napřed. TT bylo od začátku absolutní pecka a působilo jako zjevení. Ostatně, málokdo čekal, že sériové kupé bude prakticky nezměněným konceptem z roku 1995. Genialita designu otevírala peněženky úspěšným mužům a ženám tak rychle, že Maďarští dělníci nestíhali vyrábět ani když Audi dvojnásobně posílilo směny. Designový jazyk první generace TT a jeho základní silueta přežívá nejen v současné generaci tohoto modelu, ale nechalo se ji inspirovat i několik konkurenčních výrobců.

Audi A2 

Docela jsme přemýšleli, zda pokus Audi o zpětné proniknutí do kategorie malých vozů z přelomu milénia do naší desítky vůbec zařadit. Na jednu stranu jde bez pochyby o vizionářský počin, na tu druhou však byly bohulibé úmysly dokonale pohřbeny horentní sumou, kterou Audi za svůj produkt žádalo, takže A2 skončilo jako prodejní i ekonomický propadák. V našlapaných verzích se cena A2 dokázala přehoupnout přes milion Korun, což je za supermini skutečně nesmysl. Když ovšem odhodíme stigma neúspěšného auta stranou, zbyde nám nadčasový a stylový malý vozík, který dokázal nabídnout až nečekaně mnoho. Díky aluminiové karoserii (právě ta stála z velké míry za vysokou cenou) vážilo A2 hluboko pod tunu a v kombinaci s tříválci TDI a výbornou aerodynamikou (Cx 0,28) patřilo k těm vůbec nejúspornějším pětimístným autům historie. Audi chtělo postavit skutečně prémiové supermini a tak bylo možné A2 vybavit příplatky, jejichž seznam byl předlouhý a jež byste u mnohých neprémiových konkurentů marně hledali i v autech o dvě třídy vyšších. Prvotřídní materiály, vyjímatelná zadní sedadla, chytré řešení space floor concept, špičkové zpracování ani pokroková konstrukce však u zákazníků přemrštěnou cenu nedokázaly vyvážit. A2 se tak dočkala plného uznání až v době, kdy za zlomek ceny, ale nadále překypující nadčasovostí a kvalitou, čekala na své druhé majitele…

Audi A4 

Tím opravdu nejzásadnějším modelem Audi z hlediska objemu prodejů je jednoznačně Audi A4, jehož první generace na podzim roku 1994 nahradila model 80. Podobně jako u A8 i zde přechod na alfanumerické značení podpořil skutečně masivní skok, který nová A4 oproti Osmdesátce učinila a nové Audi střední třídy se začalo výborně prodávat od prvních okamžiků, aby prakticky nepolevilo až do ukončení výrobního cyklu. Následná generace B6 se stala ještě úspěšnější s ročními prodeji až 350.000 kusů. V březnu roku 2011 spatřila světlo světa Audi A4 s číslovkou 5.000.000 a zanedlouho opustí Ingolstadt šesti-miliontá A4 současné generace B9. Můžete namítat, že od roku 2001 a představení druhé generace B6 se design A4 mění zhruba stejně, jako oděv řeholních sester, jenže ono to na zákazníky funguje. A jistě funguje také široké portfolio modelu s mnoha kombinacemi motorů, pohonů a převodovek, nad nímž dlí polobůh S4 a bůh RS4.

Audi R8 

Mít svůj vlastní supersport bylo mezi německou prémiovou trojkou v rámci konkurenčního soupeření v novém miléniu velmi žádoucí. Pakliže SLS vzhledem k motoru vpředu nebudeme považovat za pravý supersport, bylo Audi tou jedinou automobilkou, které se tenhle image-budující avšak ekonomicky nákladný proces, podařilo úspěšně přivést na svět. A to je v konečném důsledku velký průplesk obzvlášť do tváří z Mnichova. Nutno uznat, že Audi mělo ulehčenou práci díky vhodné platformě, která se vzhledem k přítomnosti Lamborghini v koncernu VAG tak nějak “válela na skladě”, i přesto je ale nutno vyseknout Audi za  eR osmu poklonu. Málokdo čekal, že se automobilka tak proslulá auty těžkými na čumák, dokáže odhodlat k nečekanému a naladí podvozek R8 tak, že jej motoristické magazíny ze všech koutů světa takřka jednohlasně prohlásí nejlepším sportovním autem roku. Výtečné atmosférické osmi či desetiválce a možnost pořídit si manuální převodovku z R8 v budoucnu jistě učiní klasika a ikonu. Kdo ví, zda-li druhá generace sklidí také takový obdiv.