Thesis in da haus!

Ti moudřejší už z nadpisu asi tuší, že plán na pořízení Lancie Thesis, nastíněný v minulém blogu nakonec dobře dopadl. A než se trošku rozepíši o svých prvních pocitech a dojmech z tohohle auta, možná by bylo dobré Vás lehce seznámit s Thesisem obecně, přece jenom je to relativně okrajová záležitost, takže věřím, že výlet do historie nebude v tomto případě nošením dříví do lesa.

Psal se rok 1998, když Lancia po dvouletém vývoji vyrukovala na turínském autosalonu s konceptem Diàlogos, coby jejich představy, jak by měl v nedaleké budoucnosti takový luxusní vůz od této značky vypadat. Vůz, který by plnil všechny aspekty auta snů, spojoval v sobě eleganci i tradici značky a vše doplňoval futuristickými technologiemi, jimiž byla Lancia během své historie velkým průkopníkem. Požadavkem též bylo snížit pomocí automatizace nároky na řidiče a vytvořit tak v kabině perfektní prostředí pro klidnou a relaxovanou jízdu, jež měla připomínat lenošení v obýváku. Tomu odpovídalo jak ergonomické tvarování sedadel a jejich variabilita (možnost spojení nebo otočení předních o 90 či 180 stupňů), tak použité materiály. Přepychovou kůži nubuk, dřevěné obložení a kovové detaily dále doplňoval infotainment, ovládaný joysticky s trackballem (pamatujete?!) a důraz byl kladen též na personifikaci, tudíž bylo možné uchovat v paměti své osobní nastavení pro polohu sedadel, pedálů, volantu nebo třeba nastavení klimatizace. Veškerá tato nastavení se skrývala v takzvané Ego card, což měla být obdoba současného bezklíčového vstupu. Vůz měl při příchodu řidiče automaticky otevírat jeho dveře, na karoserii totiž chyběly kliky a zmizel i B sloupek. Zadní pár dveří pak tvořily takzvané suicide doors, otevírané proti směru jízdy. Volantová tyč s budíky byla umístěna v ose vozu a jejím vychýlením do stran by tak bylo možné auto provozovat buď v levostranném, či pravostranném provozu.

Ač konceptu chybělo pohonné ústrojí, i zde se konstruktéři snažili předběhnout dobu a nezapomínali samozřejmě ani na jízdní pohodlí. Aktivní diferenciály s nastavitelnou distribucí točivého momentu na obě osy, víceprvkové zavěšení a podobně. Na jízdu pak měla dohlížet armáda asistentů v čele s automatem, adaptivním tempomatem, automatickými světlomety, antikolizním systémem či venkovními kamerami. Dnes už to vše může působit úsměvně, protože většina těchhle věcí jsou spotřební serepetičky, které má kdejaký sousedův hatchback, ale je potřeba brát v potaz dobu před dvaceti lety.

Jak už to tak u konceptů bývá, z futuristického vzhledu, spousty revolučních řešení a nápadů, se toho o dekádu později do sériové výroby protlačí spíše jen zlomek. Tentokrát tomu ale tak úplně nebylo. Už o tři roky později totiž z konceptu Diàlogos vychází Lancia Thesis, nová vlajková loď značky a nástupce modelu Kappa, která spoustu výše uvedených technologií nejen převzala, ale překvapivě si vesměs udržela i celkové pojetí zevnějšku. Art-decový kabátek starých časů tu čelí tváří v tvář technologiím nového milénia, skrytým pod ním, což z venku pouze decentně naznačují pokrokové zadní LED lampy. Vzkaz Lancie byl jasný – auto nové generace s příchutí minulosti, které po roce 2000 pomůže důstojně vlít novou krev do žil již tehdy skomírající odnože koncernu Fiat a s hrdostí ji přenese do dalšího tisíciletí. Tvarově jste tenkrát nic podobného nikde jinde dostat nemohli a jako exot působí auto dodnes, protože od té doby už byl v sériovém měřítku podobně odvážný snad jen Citroën se svou C6.

A kolik toho tedy zůstalo z koncepční techniky Diàlogosu? Ještě během turínské Motor Show údajně zástupci značky hrdě hlásali, že se do výroby prosadí 100% prezentovaných technologií, realita představená v Ženevě roku 2001 ale nakonec přeci jen zůstala střídmější. Ale hezky popořadě a začněme tím nejpodstatnějším, pohonným ústrojím.

Místo plánované čtyřkolky dostalo nakonec přednost konvenční řešení vše vpředu, kde hybnou silu tvořili Alfácké zážehové a vznětové pěti a šestiválce v objemech od dvou do tří a později 3.2 litrů. Vrchol nabídky tedy netvořilo nic jiného, než legendární Busso. Parametry tudíž můžeme nechat stranou, protože ty je určitě každý z Vás schopen odříkat z paměti jako básničku. A kdyby náhodou někoho zajímaly vznětové motorizace, tak zde se pokračovalo v evoluci legendárního commonrailového JTDčka. Motory se pojily s pěti stupňovým automatem Comfortronic nebo šestistupňovou manuální převodovkou. Do sériové výroby se protlačilo i komplexní víceprvkové zavěšení kol na obou nápravách, doplněné navíc o aktivní tlumiče, které jednak upravovaly tuhost pružení a druhak se snažily udržet karoserii v ideální rovině a zabránit jejímu přílišnému naklánění. A to nejen v zatáčkách, ale i při dobrzďování a zrychlování, kdy bylo vyrovnáváno noření přídě, respektive její zvedání. Za celým řešením s šesti čidly a řídící jednotkou stála firma Mannesmann-Sachs, marketingově se mu říkalo Skyhook a dodnes přežívá, respektive dál se vyvíjí ve vozech Maserati a měla ho snad i nějaká Ferárka. Jak už z názvu plyne, jízda by měla připomínat pohupování na háku, připevněném z nebes.

Interiér se od konceptu lišil asi nejvíce. Vstup do něj už nebyl ulehčen chybějícím B sloupkem a proti sobě otevíratelnými suicide doors, rozložení sedadel zůstalo klasické, zmizely joysticky infotainmentu i oba monitory a volant s pedálovou konzolí se přesunul k levé straně vozu. Na dveře se vrátily kliky, a přestože jejich otevírání nezůstalo automatické, bylo nastupujícím alespoň ulehčeno elektromagnetickými odskoky, které nechyběly ani na pátých dveřích. Zůstal bezklíčový vstup, stejně jako kvalitní a poctivé materiály v podobě kůže, dřeva a hořčíku. Stejné zůstalo tvarování hlavových opěrek, připomínající jízdní sedlo. Přední sedadla dostala ve vrcholných verzích kompletní elektrické ovládání posuvu, sedáku, opěráku, bederní i hlavové! opěrky a paměť pro 3 řidiče. Do ní se dalo uložit i nastavení zrcátek a volantu, elektricky štelovatelného ve dvou osách. Nechybělo vyhřívání, odvětrávání ani masáže a to jak pro cestující vpředu, tak pro ty vzadu.

Co se týče výbavy, tak i ta byla na svou dobu přelomová a několik věcí zde slavilo premiéru v sériově vyráběných vozech. Třeba taková elektronická parkovací brzda, jež se o své prvenství přetahovala s tehdejší sedmičkovou (E65) řadou od BMW. Na starém kontinentu byl Thesis první auto se sériově montovanými zadními LED svítilnami. Verze s automatem měly variabilní řízení Variosteer. Byl avizován i adaptivní tempomat, ten však v nabídce vydržel pouhých pár měsíců. Lancia na něm totiž spolupracovala s BMW a jeho finální podoba italské konstruktéry nakonec neuspokojila. Centrum infotainmentu tvořila barevná satelitní navigace s TV, telefonem, asistenčním službami Targasys a hlasovým ovládáním. O příjemné klima i na rozpáleném italském jihu se u aut s vypnutým motorem starala solární střecha, která roztáčela větráčky klimatizace. Klima byla multizónová a bezprůvanová. Takové ty věci jako samostmívací zrcátka nebo okna v elektrice, dešťový senzor, či senzor světel asi ani nemá cenu zmiňovat.

Jak je vidno, Lancia udělala opravdu hodně, aby se její vlajková loď prosadila. Thesis coby auto vyšší střední třídy byl odvážně zacílen na německou konkurenci v podobě pětkových BMW, Audi A6 nebo éčkové řady od Mercedesu. A i přesto, že cenovka začínající na 42 tisících EURech byla o nějakých 15% pod tímto triem, odbytu to příliš nepomohlo. Ač vydržel Thesis ve výrobě relativně dlouhých 7 let, jeho kariéra skončila v roce 2009 s pouhými 16 tisíci vyrobenými kusy. Prodejům nepomohly ani speciální edice jako Bicolore nebo Centenario. Ještě před vypuknutím prodejů přitom papaláši od Fiatu kalkulovali s prodeji v rozmezí od 20 do 38 tisíc kusů ročně! Holt asi trošku pozapomněli, že karty ve vyšší střední už jsou nějakou dobu rozdány, pevně drženy svatou trojicí a ostatní automobilky tady v průběhu historie vždy jen paběrkovali. Nicméně za pokus zčeřit s takto pojatým autem vody vyšší střední, kde se potencionální zájemci rekrutují především z konzervativních řad, si vedení automobilky určitě poklonu zaslouží.

Co naplat, že to Lancii jako takovou prakticky pohřbilo. Třeba se jednalo o záměr a "inside job", aby se následně veškerá snaha mohla soustředit na Fiat a Alfu. Příznivci konspiračních teorií by se určitě mohli chytit slov tehdejšího šéfdesignera Thesisu, Mika Robinsona, který při jejím navrhování prohlásil něco ve stylu "Lidé budou hledat výmluvy, proč si takovéto auto nekoupit…" Opravdu by měl designér mít od začátku pochybnosti o svém budoucím dítku? Jestli byl Thesis odsouzen k neúspěchu opravdu jenom netradičním vzhledem, nebo vzbuzovala nedůvěru přelomová technika pocházející z Itálie, slabá servisní síť, mdlý marketing či se jednalo o dobré auto, které jen přišlo ve špatný čas, o tom si můžeme pokecat v diskuzi.