Ladíme fazónu na sezónu

Motůrkový prostor

Jak už jsem předeslal, auto pohání sériová osmnáctistovka (1840 cc), které dýchá skrze KN typhoon. I když se jedná o "cold air intake" kit, tak hřib nasává teplý vzduch od svodů, což není úplně ideální řešení. Předchozí majitel si toho byl vědom, a proto alespoň vytvořil provizorní odstínění. Jestli bude čas, tak bych to rád dotáhl dále a k filtru ještě přivedl studený vzduch z pod nárazníku.

I přes to auto lineárně táhne až do omezovače (7200 RPM), bez výraznější výkonové špičky. Ve spojení s laděným koncovým dílem výfuku od Remusu vzniká při zátěži příjemný baryton, který graduje s otáčkami. Prosvištět takový tunel na vytočený rychlostí stupeň je hudbou pro (d)uši. Na druhou stranu pokud se jede klidně, tak je zvuk výfuku nenucený a příjemný, zkrátka žádné nepříjemné rezonance ve středním pásmu otáček nebo hučení znepříjemňující delší jízdu se nedostavují.

Více poníku by neuškodilo

I když úpravy uvedené výše nejspíše oživily nějaký ten mrtvý kůň, tak by si jich Miata přeci jenom zasloužila více již z továrny. Mít takových 160 – 170 poníků při stejné váze, tak by jistě zaujala větší publikum. Jestli tedy máte rádi svižnější jízdu, 1.8 je v případě NB(FL) jediná smysluplná volba. Více se dá vyždímat například přeplnováním, ale o tom třeba příště. Já zatím zůstavám (po zvážení finanční stránky věci) u atmosférického plnění s tím, že bych chtěl vyzkoušet 14° BTDC mod (zvýšení předstihu), který by měl zvýšit kroutící moment a výkon prakticky v celém spektru otáček o cca 5 % – asi nejlevnější DIY power upgrade pro MX-5. Jezdím na VERVU100, tak by neměl být s klepáním problém (jedná se o bezpečnou hodnotu i pro N95). Problém se může dostavit s nekvalitním palivem od 16-18° a výše.

Dále mám zaslepeno EGR a mám už připravené pořádné kabely ke svíčkám Magnecor KV85 a "long reach" svíčky NGK ZFR6F11, které také dokáží za určitých podmínek lehce prodloužit předstih. Odpojení kanystru s aktivním uhlím bude další krok – ten stejně po bezmála 20 letech provozu nemůže plnit svou funkci. A protože Annie i semtam proženu na okruhu, tak ještě před začátkem sezóny bude SKIDNATION coolant reroute (lepší chlazení nejenom čtvrtého válce) včetně termostatu s vyšším průtokem a také chladič oleje rovněž s termostatem. Nebudou chybět ani budíky s varováním. Vše se zužitkuje hlavně na okruhu – předminulé parné Mýto jsem nebyl daleko od vyvření vody (a nebyl jsem sám, bylo opradu vedro). Jízdní dynamiku bych chtěl v budoucnu vylepšit ještě sportovní spojkou pro 1.6 s odlehčeným setrvačníkem, ale to až se odporoučí současná 1.8 Exedy stage 1. Avizované kombo jezdí už více lidí a neslyšel jsem ještě špatné slovo, ba naopak. Motor jde pak o to snáze do otáček a reakce na plyn je téměř okamžitá. Snad ty "koně" pak budou stačit (vím že nebudou, ale mohlo by to být lepší :-) ).

Povoz a provoz

Protože s autem jezdím hlavně během sezóny a bývalý majitel lil plnou syntetiku 10W-60, tak jsem u tohoto oleje nějakou dobu zůstal. Na 1000 Km při ostřejší jízdě si to vezme tak deci, max dvě. Pak jsem přešel na 5W-50 a spotřeba se nezvýšila, spíše naopak. Chladící kapalina se rovněž neztrácí. Průměrné spotřebě devět na sto není co vytknout. Delší trasy se dají svižně projet ve 2 lidech a plném autě i pod 8 litrů (ale to málokdy vydržím).

Pokud jedu ostřeji na okreskách, tak se málo kdy dostanu za hranici 10 l. Spíše si užívám zatáčky, ono jet rychle na rovince to není žádné umění a o papíry to fakt nestojí :-) Na okruhu není problém jít na 15-20 l a nějaké to deci oleje navíc, ale to není nic nezvyklého a kvůli spotřebě jsem si toto auto vůbec nekupoval. Celkově je Miata nenáročná na provoz a ceny i performance dílů nejsou nikterak závratné, ale to asi všichni víte. Takže nezbývá nice jiného, než ukončit tuto nudnou odbočku.

Podvozek to je oč tu běží

Velkou devizou MX-5 je bezesporu podvozek. Dvojitá lichoběžníková ramena umožňují nastavit geometrii dle vašeho gusta a hlavně zaručují, že se nastavení moc nezmění při propružení. Přidejme k tomu lepší komponenty – v mém případě jednoplášťové tlumiče Bilstein B6 , kratší pružiny od Eibachu na míru (snížení větší než PRO KIT) a polyuretanové uložení všech ramen, a vniká tak zajímavý koktejl. Ten je podpořen tužšími stabilizátory HR na přední a zadní nápravě a stejně tak přední (10AE) a zadní rozpěrnou tyčí (COBALT).

Předem se omlouvám za styl “jednorukého bandity”

Já jsem toto vylepšil ještě frame rails (SKIDNATION) a tužšími dorazy do dveří (TAIKAN), které dále zpevňují šasi, a podvozek tak může odvádět lépe svou práci. Stejnou mírou se na tom podílí i rollbar od CYBUL, ten jsem ovšem kupoval spíše pro zvýšení bezpečnosti. Celkově mám u aut rád pokud možno neutrální, lehce přetáčivé chování, kdy se dá vše modulovat plynem a korekcemi řízení – a toto vše mi má MX-5 nabízí (odklon -1,45° předek / -1,55 ° zadek). Přední odklony ještě v budoucnu nejspíše podpořím delším uchycením spodního kulového čepu (ELBJ), zadní mají dostatečnou rezervu. I přestože mám někdy pocit, že ze mě MX-5 vyklepe duši na rozbitých okreskách, tak se mi ještě nestalo, že bych slyšel nějakou tupou ránu od podvozku nebo chytl nějaký větší ráz. Stačí se tedy vyhýbat testovacím polygonům a komfortu není co vytknout. Na víkendovku je to stále ještě dosti v pohodě.

Na obutí již bude spolehnutí

Podvozek by nefungoval bez pořádné trakce při akceleraci, průjezdech zatáčkami a brzdění. No a tady bych zatím viděl asi největší současnou slabinu, která je ovšem lehce řešitelná. Na lehkých patnáctipalcových ráfcích jsou obuty pneumatiky Toyo T1-R v rozměru 195/50.

V kombinaci poměrně úzkého ráfku (6 palců) a měkké bočnice se lehce zpožďují povely z volantu a pneumatiky se stávají nejslabším článkem celého podvozku. Naštěstí mám už v garáži připraveny Yokohamy AD08R, které poskytnou o třídu, možná i dvě, lepší grip a hlavně budou mít tuhé bočnice. Nesmí chybět ani dvojice (přefoukaných) kol na blbnutí. Více tedy povím, až po dalším výletu na okruh.

Brzdíme

Brzdám nemám moc co vytknout, na brzdový pedál je sice vyžadováno vynaložit větší tlak (slabší posilovač), ale ve výsledku je to spíše výhodou. Brzdění je tak lépe modulovatelné a ABS se aktivuje až při ostrém brzdění. I díky tomu je provedení techniky heel-and-toe opravdu jednoduché (s pedály od IL Motorsports ještě snažší). Pokud se namontují lepší kotouče a desky (DS2500), tak Miata brzdí na svou váhu obstojně. Tuto sezónu budu jezdit Hawk HP+, tak očekávám ještě ostřejší nástup a výkon brzdové soustavy.

Vzhled

Miata se mi v podstatě líbí tak jak je, dopasoval jsem pouze OEM lip (tímto děkuji sousedům z PL).

Možná časem budou i OEM lišty prahů, kdo ví. Krky lámající stylebar nahradil rollbar. Snažil jsem se i o lehký detailing v domácích podmínkách, tzn. ruční leštění laku a čištění / ošetření interiéru. Na to, že auto jezdilo a bude jezdit okruhy, se jedná až na pár detailů skoro o leštěnku, takže za mě spokojenost.

PS: Jo a abych nezapomněl, nosníky už mám za sebou :-)