Maserati Ghibli Diesel (II.)

Současná generace Maserati Ghibli je již třetí ve stoleté historii značky nesoucí toto jméno. Mimochodem nejedná se o název podle studia, které v Japonsku kreslí populární manga komiksy. Nýbrž o slovo označující horký Saharský vítr. Přestože současná generace nesdílí kromě názvu se svými dvěma jmenovci naprosto nic, jedná se o velmi úspěšný model. Paradoxně se nejedná o sportovně vyhlížející coupé nesoucí svébytné tvary, tak jako tomu je u devadesátkové generace, ale o obyčejný sedan. I tak po uvedení tohoto modelu na trh zaznamenala automobilka Maserati ekonomicky nejpříznivější rok za celou svou stoletou existenci. Zákazníky tento model tedy nejspíše zaujal. Přestože startovní cena atakující téměř dva miliony korun nepatřila k lidovým. A i v rámci segmentu E se jednalo spíše o dražší vůz. K vývoji modelu Ghibli bylo použito nejmodernějších procesů. Které celý náročný vývoj nového vozu a zbrusu nového modelu znatelně zlevňují. Celý vývoj probíhal ve spolupráci se společností Siemens, která se podílela na přípravě a vývoji softwaru pro digitalizaci výrobních procesů. Ze simulací veškerých výrobních procesů vzešla skutečná výroba probíhající v továrně u Turína. Tato plodná spolupráce pokračuje dále i v oblasti skutečné výroby a montáže. Ghibli se montuje v továrně, která původně sloužila společnosti Bertone. Ta tak musela projít poměrně náročnou rekonstrukcí a přípravou aby byla schopna kompletovat vozidla pro náročnou klientelu ve větších počtech. Digitální výrobní proces celou činnost zlevnil a následně zjednodušil.

Vzhledem k tomu, že se pro automobilku jednalo o zlomové momenty, bylo doslova každé ušetřené Euro rozhodující. Nový model Quattroporte šesté generace představený v roce 2012 totiž zákazníky a ani mě neuchvátil. Vůz nedokázal přesvědčit ani jízdním projevem ani zpracováním. Zůstalo tak jen u pěkných křivek a pět set koní produkujícího osmiválce. To ovšem nedokázalo vyvážit relativně vysokou cenu a Quattroporte nedokázalo obstát v natřískané konkurenci plné toho nejlepšího. Přestože Ghibli sdílí se svým méně úspěšným kolegou asi 60% dílů, jedná se o zcela jiný vůz. Jiný zejména a právě ve smyslu, který jeho vývoj měl pro samotné Maserati. Bylo třeba dostát jménu a tradici automobilky slavné zejména ve smyslu výroby sportovních a závodních aut. Na druhou stranu nabídnout většímu počtu zákazníků vůz schopný konkurovat zejména strojům vyrobeným v Německu a to nejen tam. Nasimulovat výrobní procesy a odhadnout náklady na výrobu a také zajistit technické zázemí je jedna věc. Druhou věcí je odhadnout nálady trhu a chování zákazníků. Kluci a holky kolem pana Nyborga se také obávali o úspěch modelu zejména, protože se pod kapotou měl poprvé objevit strašák. Strašák v podobě dieselového motoru. Správně se tedy usoudilo, že bude nejlepší naftovou variantu nijak vzhledově neodlišovat od benzín spalujících verzí. Na žádné červené nápisy turbo diesel naštěstí nedošlo. Propagace tedy sázela na tradiční karty. Nejen u nás v Česku, ale i ve světě se tedy sází na osvědčené prémiové koně. Maserati představovalo Ghibli jako zábavný vůz který si nemohou dovolit masy.

Pod kapotu se kromě dieselu nastěhovali i zážehové tradičnější šestiválce. K dispozici jsou celkem tři motory. Pohon zadní nápravy ale i čtyřkolka. Všechny motory a teď pozor přichází potlesk, plní normu Euro 6. Největší vrásky na čele dělal lidem kolem Federica Landiniho zvuk dieselového agregátu. Typické traktorové klapání by dost pravděpodobně vyvolávalo spíše úsměv, než obdiv. Dnes už víme, že pomocí použití aktivních rezonátorů ve výfukovém potrubí se podařilo tento problém odstranit. Mimochodem podobný systém používá i Pagani Zonda aby se podařilo vykouzlit zvuk motoru, který následně schválil sám Horácio. Nakonec i Ghibli Diesel dokáže zvukovým projevem potěšit. K dispozici je osmistupňový automat od společnosti ZF. Řadí dobře, ale taková paráda jak popisují oficiální zdroje to zase není. Ano opravdu umí řadit agilně a až nahoře. To v roce 2018, kdy v rámci třídy neznáme vyloženě špatnou převodovku, samo o sobě nic moc neznamená. Přeřazování až v 7,200 otáčkách spíše umocňuje snahu o to vyvolat pocit sportovnosti. Což se mimochodem více, méně daří.

Vnější design možná nebudí nadšení ve všech, ale lze hodnotit jako poměrně zdařilý. Lorenzo Ramaciotti se vyjadřuje v tom duchu, že dnes je velmi těžké držet se něčeho jako je čistě Italský design. Maserati se snaží odkazovat na historii značky a detaily si držet kontinuitu, ale v dnešní rychlé době to není úplně možné. Přední maska Ghibli odkazuje na A6GSC z poloviny padesátých let. Minimálně tvarem a umístěním výrazného loga automobilky se to daří. Přední světla zdařilých tvarů opticky zvýrazňují dynamický vzhled ostře tvarované přídě. Při bočním pohledu silueta úplně neuchvátí díky poměrně krátké zádi. Zadní část je pojata na poměry značky zcela konzervativně. Zadní světla klasických tvarů zdařile navazují na chromovanou lištu pod pěkně vyvedeným nápisem Maserati. Prostor pro registrační značku je v běžném prolisu a největší vášně tak asi vzbuzuje čtveřice koncovek výfuku. Celkově se podařilo skloubit originalitu a italský přístup s přijatelnými tvary i pro konzervativnější klientelu. S prosklenou plochou se celkově šetřilo, ale vzhledem k zaměření vozu to lze pochopit. Tvar zadního okna a dveří není úplně typický. Jakoby se auto snažilo spíše působit jako klasické coupé. Po vzoru vozů jako například Aston Martin Rapide. Což nemusí být nutně špatně. Auto určitě v segmentu plném zejména konzervativní klientely nemá šanci bodovat u každého. Nicméně pokud se rádi lišíte. A jdete svouccestou, nemusí vám trocha té exotiky vadit.

O interiéru se toho napsalo a napovídalo opravdu hodně. Pravdou je že ve všech barevných provedeních působí stylově a velmi útulně. K materiálům nelze mít nejmenších výhrad. Vše použité od kůže po kovy je nejen opticky velmi vysoké kvality. Ergonomie je výborná. Prostoru je ve všech směrech dost. A analogové hodinky na středu palubní desky s trojzubcem si podmaní i ty největší negativisty. Ručně obšívaná kůže na pohodlných sedadlech vás doslova pohltí. Potom jsou tady ty věci, které samozřejmě fanoušci neradi slyší. Mluvil o nich Doug DeMuro a další. Vzhledem k tomu že Maserati je součástí konglomerátu FCA, není to překvapení. Je tady neposedný volič automatické převodovky. Ano opravdu občas poskočí jinam, než řidič zrovna chce. Okénka ovládáte stejnými tlačítky jako řidiči levných Dartů. Ovladač světel je taktéž sdílený v rámci koncernu. Přejmenovaný systém Uconnect je v podstatě stejný jako ten ve Fiatu Tipo. Ano to i já hodnotím kriticky, přestože s ním nemám naprosto žádné problémy. S mojí LG G7 si rozumí naprosto v pohodě. Pohled na provedení středového tunelu vypovídá prostě o tom, že i přes svou cenu se jedná o vůz vyvinutý v rámci koncernu. Trochu nechápu, proč to vadí u Maserati, ale u Audi, či BMW se to bere jako běžná norma. Neviděl jsem v A6 jiné ovladače některých věcí jak v Golfu a tak podobně. Inu, až novináři začnou všem měřit stejným metrem, hned bude svět veselejší. Přitom cenově jsou si ta auta taky vzdálená stejně jako Tipo od Fiatu a Tipo157 od Maserati. Alespoň že hudbu si vykouzlíte i se základními deseti reproduktory na palubě naprosto fenomenální. Takovou Dodge Dart opravdu zahrát neumí.  Harman Kardon a 900 W víc netřeba psát. Slícování některých částí interiéru opravdu není ideální. Tubu zubní pasty se mi ještě nikam nasoukat nepodařilo.

Z hlediska bezpečnosti v rámci nárazových testů Euro NCAP obdrželo Ghibli pět hvězd. Tedy nejlepší hodnocení.  K dispozici jsou všechny dnes již běžné asistenty. Auto čte značky i předchází případné kolizi s překážkou. Hlídá jízdní pruhy a případný náraz vystřelí až deset airbagů. V rámci nezávislých testů IIFHS která testuje nárazy na odlišné bázi, než li NCAP prošlo Ghibli jako dobré. Což značí nejlepší možné hodnocení. Moderate overlap test dopadl také uspokojivě. Je vidět, že v tomhle směru automobilka udělala velký krok dopředu.

Alfou a omegou každého vozu je podvozek. Když vynecháme tlumiče Skyhook, tak Ghibli spoléhá čistě na mechanický základ. Součástí standardní výbavy podvozku s dvojitými příčnými rameny vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu je u všech verzí samosvorný diferenciál. Řízení jde přirozeně, přestože využívá hydraulický posilovač s proměnlivým účinkem. I verze vybavená dieselem od VM-Motori  produkujícím 275 koní se řídí samozřejmě a auto vytváří analogový dojem. Tento dieselový agregát Maserati původně zamýšlelo využívat jen po omezenou dobu, ale je tomu tak zatím dosud. Zřejmě se nepodařilo zatím vyvinout vlastní biturbo spalující naftu jak bylo před několika lety v plánu. Tato motorizace patří k nejvíce kritizovaným zřejmě, protože nedokáže poskytnout tak pravý zážitek jako benzínové verze. Přitom se o nějaké vyložené zklamání nejedná. Průběh točivého momentu je lineární a zátah bravurní za všech okolností. V dálničních rychlostech lze ocenit tichý chod i ve vyšších rychlostech. Auto je schopné se přizpůsobit momentálním podmínkám provozu a řidiči. Přes svou vysokou hmotnost a původně jiné zaměření dokáže velmi agilně krájet i okresky. Poloviční náklady na palivo v případě dieselové verze jistě potěší zejména ekonomicky zaměřené milionáře. Nevím, jak dobře funguje čtyřkolka, ale verze se zadním náhonem je řidičsky na velmi dobré úrovni. A v rámci třídy se jedná o špičku.

Vlastní nové Ghibli nabízí široké možnosti individualizace konkrétního vozu. Lze si vybrat ze dvou výbavových stupňů, z nichž GranLusso je přizpůsobeno k tomu poskytnout luxus a komfort posádce. Nepřekvapivě je zde druhá možnost GranSport jejíž název už sám odkazuje k účelu. Tedy je zaměřena na sportovněji laděný styl. Úplně stranou všeho stojí Diesel respektive naprosto holá verze Ghibli kde si vše zvolíte dle svého nejlepšího úsudku. K dispozici je i pro interiér celá škála barev. Velké množství obložení interiéru a další detaily. Vnější lakování hraje na efekt, a přestože barev není tolik jako u konkurence, dávají alespoň smysl.  Nakonec z toho plyne, že i na trhu ojetin je většina aut originál a je na výběr. První ročníky Ghibli v nižších výbavách s nájezdy kolem sta tisíc kilometrů lze dnes již koupit pod milion korun. Za tři roky staré vozy s originálním backgroundem a legendárním statusem to není mnoho.

Zatím Ghibli vykazuje pro Italské vozy tak typické rychlejší opotřebení některých částí interiéru. Horší dílenské zpracování u některých vozů působí poškození ovladačů. Interiér některých prvních verzí skřípe. Montáž vadného zadního diferenciálu do některých vozů vyrobených v rozmezí let 2013 až 2016 byla vyřešena hromadnou svolávací akcí. A opravou problému. Také elektronika není nejlepší a například elektrická sedadla nemusí správně fungovat. Náklady na provoz a servis Maserati jsou o něco výš, než je tomu u konkurence. Zejména díky méně husté servisní síti a menšímu počtu vyrobených vozidel. Jinými slovy za exklusivitu si musíte trochu připlatit. Výměna filtrů, oleje a ostatních náplní včetně běžné prohlídky vychází průměrně na 40,000 Kč. Hodinová sazba vychází v závislosti na tom, jestli se jedná o autorizovaný servis, nebo jen specialistu od 800,- do zhruba 1,600,- za hodinu práce. Ceny karosářských dílů odpovídají kategorii vozu. Havarijní pojištění se tedy i u ojetých exemplářů určitě vyplatí.

Maserati Ghibli dokáže řidiče překvapivě dobře vtáhnout do děje i přes svou hmotnost kterou dokáže zdařile maskovat. Řídí se velmi snadno a posádku hýčká komfortní kabinou. Na okolí působí originálním vzhledem a dokáže vydolovat z útrob takřka perfektní zvuk. Za svou relativní ojedinělost však zaplatíte v servisu o něco více jak u konkurenčních značek. Také trpí na typické Italské nemoci. Ghibli je možné využívat denně jak ve městě, tak na dlouhých cestách oboje zvládne skvěle. Je to ale něco za něco. Příště se proto podívám na přímé srovnání s Německou konkurencí. Nejblíže je Ghiblimu podle mě charakteristikou i vzhledem sestřenka Alfa Romeo Giulia. Taktéž velmi povedený vůz dostupný i s povedeným dieselem pod kapotou, který má pár dětských nemocí.