Ford Fiesta ST150: Raubíř městský

Polák autíčkář dovezl Fiestu jako auto pro svou ženu. Má bráchu ve Francii. Auto dal dokupy i s úvodním servisem a slavnostně jej předal manželce. Ta mu auto vrátila s tím, že se jí v tom španě jezdí. Já se jí nedivím. Plynule se STčkem rozjet chce cvik. Trvalo mi, než jsem si zvykl na spojku, která zabírá na jednom centimetru na samém vrchu.

První školní den. Navíc ještě deštivý. Znamenal téměř hodinové ranní popojíždění a má levá noha začala vysílat impulsy, že v automatu by to bylo asi lepší.

STčko nechce jezdit plynule. Je neustále našponované. V kombinaci s ne zrovna tichou zvukovou kulisou neklid emituje i do řidiče. Není to pohodové auto. Rozjet se a jezdit plynule po městě vyžaduje soustředění. Chcete jezdit za všech okolností pouze plynule? Kupte si Kia Picanto!

Fiesta je malá. Tři celé devět metrů se vejde všude. Její vzhled a dominantní pruhy dávají okolním řidičům signál, aby se měli na pozoru. Jako by byla stvořena pro přeskakování mezi pruhy a proplétání se provozem. Blesková počáteční akcelerace. Nachystat dvojku do powerbandu. Ostatní už po zvuku vědí, že se chystáte ke skoku. Lusknutím prstů jste o dvě délky auta jinde.

Motor. Duratec 2.0 16v, 150 koní v základu. Atmosféra a řetězu. Viditelně moje mašinka dostala o minulého majitele 4-2-1 výfukové svody a aftermarket vedení chladící kapaliny v barvě karoserie. Do 2k se nic neděje. Mezi 2k a 3k se dá pohodlně jezdit ve městě. Ve 4k se motor zblázní a povolí kousek za 6k. Omezovač zasáhne nekompromisně a kolem 7,4k utne plyn. Tak vysoko ale není co hledat.

Jednička a dvojka jsou pecka. Od trojky výš na velké cestě poznáte chybějící turbo. Pozor! Pořád to není pomalé auto. Pro ilustraci jak to umí zapůsobit: Musel jsem děti vzít na projíždku novým autem. Pohodové poježdění po blízkém okolí. Na rovném úseku okresky se ptám jestli zkusíme jak to jede. Tak prý, že jo. Podřadit na dva, tři, čtyři a bylo tam 160 jak nic. Následovaly prudší brzdy. Stromy se míhaly a zatáčka se blížila přece jen rychle. Syn, necelé 4 roky, po tomto krátkém testu oznámil, že se trošičku bál a crknul si. Dcera 35 ze 40 km prospala.

S namotivovaným projevem se pojí spotřeba. Na prvních 216 km po městě a jeho blízkém okolí vyšla na 12,4 l/100km. Za pár týdnů bude jezdit za 10.

Teď po týdnu lze pohodlně pojíždět po městě. Člověku vejde pod kůži jemná práce s plynem a zejména spojkou. Mezi 2-3 tisíce otáček pohyb městem neevokuje pocit strádání výkonu a i pro posádku působí plynule.

Brzdy má tenhle kousek aftermarket. Oboje kotoučové, větrané a vrtané. Desky žluté EBC. To neutaháš. Brzdný účinek je adekvátní. Brzdí to velmi dobře. Ze stošede na nula bez náznaku zvadnutí. Při ostrém brždění z vyšší rychlosti to neklidně vrtí zadkem.

Podvozek byl aftermarket na Bilsteinech B6 a Irmscher pružinách. Píšu byl. Dostal ránu na levé přední kolo. Borec to po převozu z Francie opravil, ale dopředu dal k původním pružinám obyčejné tlumiče. Stále je to docela tvrdé. V malé rychlosti to přiliš poznat nejde a vrhá se vlevo vpravo s minimální prodlevou. Ve větší rychlosti začíná být znát, že při prudké zatáčce zaklekne hlouběji než by musel. 17” kola, nové Hankook Ventus V12 205/40/17 vpředu a posezónní Michelin Pilot Sport ve stejném rozměru vzadu. Přetížení kdy podvozek spolehlivě drží je uspokojující a usadí vám úsměv na rty.

Ve městě budou určitě obyčejné tlumiče příjemnější. Vhodnější jsou i na retardéry, které jsem nucen denně přejíždět. I tak na ně vjíždět rychleji než 20km/h způsobí rány. Původní pravý přední B6 byl při koupi přiložen v kufru. Levý je nezvěstný. Nejsem rozhodnut, jestli pro ježdění po městě levý tlumič dokoupím…

Raubíř umí více než hodit zadkem, když to po něm chcete. Prudký kopec, nahoře křizovatka s odbočkou doprava. Před odbočením za dva, plný, nahoře pustit a zatočit. Buďte si jistí, že záď vybočí víc než jen trochu a nachystejte si hodně rychlé ruce na přeručkování a trochu plynu. Pro srovnání - i30N, ujížděl zadek plynule, čitelně a nechával čas pro korekci. Raubíř tam zadek prskne a času na reakci máte méně. Rozvor kol je u Fiesty 2486mm, u i30N 2650mm. Šestnáct a půl centimetru rozdíl. Váhově 1137kg oproti 1430kg.

Když ve Fiestě zároveň držíte plyn a brzdíte, tak vám jej po třech sekundách utne. Když brzdu pustíte, plyn už neobnoví. Musíte plyn povolit a stisknout. Udělá to stejně při zapnutém i vypnutém ESP! Když projíždíte táhlou zatáčku na hraně a chcete posílat trochu váhy na předek, nezbyvá vám než brzdou pulsovat až úplně nahoru. Už vím, proč Fiesty přestavěné na závody mívají místo elektronického ovládání klapky lanko.

S bržděním v zatáčce opatrně. Stačí lehce důraznější brzda a zadek se poroučí. On je vůbec hravější než by člověk čekal. Přestože jsem vjížděl do oblíbené ostré spíše obezřetně, zadní kola mi nečekaně způsobila zvednuté obočí drobnou pomocí se zatáčením. Nevím jestli se tomu smát nebo se začít bát.

4 tisíce otáček na tachometru = km/h podle GPS
1.st = 31km/h
2.st = 54km/h
3.st = 80km/h
4.st = 110km/h
5.st = 131km/h

Stává se mi, že nenacházím trojku při řazení nahoru. Dráha se musí trefit docela přesně. Je trochu více doprava, než jsem byl zvyklý. Nebo to tam nespadne, protože jsem moc rychlý a otáčky jsou ještě příliš vysoko? Zajímavá vlastnost je, že za studena když pustím plyn, tak jej elektronika vypne s malou prodlevou.

Řízení je strmé. Je to znát. Z dorazu na doraz je to 2,4 otáčky při rejdu 9m. Na dvou a půl pruzích se otočíte. Cit v řízení nějaký je. Hydraulický posilovač. Do 911 to má samořejmě hóódně daleko. Když jste v oblouku a zkusmo utahujete, lze snadno poznat, co už je moc. Posilovač je akorát. Není to ani lehké ani těžké. Nějakou sílu je třeba vyvinout, ale nic na co byste si stěžovali (pokud nejste panička).

ESP při rozjezdu reaguje s minimální prodlevou, na moment vezme plyn a zkazí celou zábavu s trefováním optimálního plynu a spojky. 1) Dá se vypnout dedikovaným tlačítkem napravo od rádia podržením. Piktogram se po vypnutí zobrazí mezi otáčkoměrem a rychloměrem, a svítícím OFF na tlačítku. Po vypnutí klíčku se znovu zapne. Go to step 1.

Interiér je černý. Celokožené tvarované sedačky s vyšitým ST. Vpředu vyhřívané. Výškově je nastavitelný pouze sklon sedáku. To znamená předek zůstává na místě a můžete si nechat zapadnout pozadí hlouběji. Po hodinovém sezení jsem necítil nepohodlí. Palubka černý tvrdý plast. Otáčkoměr a rychloměr jsou analogové a dobře viditelné. Ukazatel paliva a teploty je jako z čínských digitálek. Palivoměr má 8 segmentů. Ubývající sloupec. Každý dílek je zhruba pět a půl litru z celkově 45 litrové nádrže. Spodní dílek je rozdělen na dva. Display se mi nelíbí. Není podsvětený, není dobře vidět. Navíc s každým sešlápnutím plynu na podlahu jeden dílek ubude. 

Děti to auto mají rády. Vidí ven z dětských sedaček lépe než z předchozího auta. Překvapivě zatím udržují docela respekt k vyčištěnému a voňavěmu interiéru. Auto dostalo do vínku příplatkové airbagy. Celkem 6 kousků. Ve volantu, před spolujezdcem, dva boční v A sloupcich a dva vzadu uložené na bočními okny.

Zadní sedačky jsou symbolicky tvarovány a vybaveny isofixy pro dětské sedačky. Pro případ uchycení dětských sedaček bez isofixu zadní bezpečnostní pásy disponují dostatečnou délkou (což není vždy pravidlem).

Rádio je aftermarket. Zvuk je základní a pokud máte trochu cvičené uši, necháte rádio vypnuté.

Vyjíždím denně do horního patra parkoviště “šnekem". Auto drží v megadlouhé zatáčce výtečně a přirozeně chvilkově bojuje s nedotáčivostí po přechodu mezi skloněným výjezdem a vodorovným patrem, kdy dochází k odlehčeni přední nápravy. Sedačky v tomto prostředí pokulhávají, přestože mají boční vedení beder a stehen. S každým přechodem a hupsnutím po hladké kůži čalounění o kousek popojedu. Ve třetím patře (t.j. po 6ti přechodech) sedím na dveřích a visím na pásech.

Pedály jsou rozmístěny tak, že se nohy bez problémů vejdou. Meziplyn lze dávat s pomocí špičky a paty. Meziplyn nakloněním nohy se nepovede, na to jsou brzda a plyn příliš daleko. Trefovat otáčky se začalo dařit docela brzy.

Karoserie dostala z výroby velmi dobrou antikorozní ochranu. Kousky ze Švýcarska a Francie (kde se nesolí) a které jsem osobně viděl, byly prostě zdravé.

Verdikt

Ford Fiesta ST150 je zábavné auto, které se svojí agilitou hodí na okresky a do městského provozu. Auto není vhodné na delší dálniční přesuny. Naladěním je to agresivní hráč, ale s trochou citu lze jezdit plynule. Výraznými pruhy varuje okolí a ostatní řidiče nutí k ostražitosti. Ani po letech neztratilo nic ze své rozpustilosti. Naladěním podvozku jej nemůžu doporučit pro začínající řidiče, protože může snadno překvapit přetáčivostí. Pokud rádi řídíte a jezdíte převázně město a okresky, tak tenhle raubíř za kilo by se měl objevit na vašem shortlistu.

Model Ford Fiesta ST150 (2005)
Motor: zážehový
Objem motoru [ccm]: 1999
Počet válců/ventilů: 4/16
Výkon [kW (PS)/ot./min]: 110 (150)/6000
Točivý moment [N.m] při ot./min: 190 při 4500
Maximální rychlost [km/h]: 208
Zrychlení 0-100 km/h [s]: 8,4
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]: 7,4 (haha)
Objem nádrže [l]: 45 
Rozměry (d/š/v) [mm]: 3921/1683/1468
Objem zavaz. prostoru [l]: 268/1016
Hmotnost [kg]: 1137
Základní cena [Kč v roce 2005]: 529 900
Cena testovaného modelu [Kč v roce 2019]: 90.000