Závodní příběhy Toyoty MR2. Své neskutečné schopnosti dokázala na okruhu, v bahně i v ostré rally

Napadlo by vás, že Em Er Dvojka je stroj, který se umí brodit bahnem, driftovat na šotolině, přisávat se k asfaltu, dělat salta a potápět se? Konkrétně její nejvíc metrosexuální verze a sice Toyota MR2 MK3, aka MR-S, Spyder nebo Roadster – podle toho, z jaké části světa se na auto podíváte. O osudech, útrapách, vítězstvích a prohrách několika MR2 si dnes něco povíme. Půjde o příběhy plné lásky, násilí, chtíče a automobilového orgasmu. Pro slabší povahy tento článek není, neboť v něm alespoň jedno auto umře, jedno se utopí (ale je resuscitováno), další udělá trojnásobný krasobruslařský rittberger a u toho přijde o tlapky (i to v určité inkarnaci obživne) a další… Ale co - počkejte si na to. Tak jako tak je příběh dlouhý, takže si uvařte velký hrnek kafe, nebo si otevřete lahev vína, zakloňte se a můžete pokračovat ve čtení.

Má pouť za MR2 do ostrovního království začala před lety. Jel jsem se tehdy podívat, co zajímavého by se dalo za 500 liber v Anglii koupit. Byla z toho ošuntělá černá MR2 z roku 2000. Auto mělo „načatý“ motor, ale cestu domů zvládlo krásně a já si tisíc km drbal hlavu. Celý život jsem si totiž držel od japonských aut opovržlivý odstup, ale tento stroj si mě za těch „pár kilometrů“ získal.

Ne že bych si do té doby o japonských sportovních autech myslel, že jsou špatná, ale nikdy pro mě neměla žádné kouzlo. A vlastně nemají dodnes. Čtyři válce, zvuk vysavače a velikost špendlíkové hlavičky jsou parametry, které mě (dámy prominou) za koule nechytí. Na druhou stranu – přestože MR2 Spyder je ve světě sportovních aut tak trochu metrosexuál, dokázala něco, co do té doby žádné podobné čtyřválcové auto. Dokázala mě přesvědčit, že je s ní sranda, dokáže být rychlá a má smysl ji vnímat.

MR2 Spyder se vyráběla s jediným motorem a sice s hliníkovým 1.8 l (1ZZ-FE), který disponoval výkonem 103 kW (140 koní) a točivým momentem 170 Nm. Vzhledem k váze kolem tuny je auto vcelku agilní, nicméně nečekejte, že vyhrábnete ze země krtka, budete vyrábět kouřové clony a kreslit čáry na silnici. Auta vyráběná pro Anglii měla po faceliftu (2003) bez výjimky šestistupňovou převodovku a samosvorný diferenciál typu Torsen. Některé jazyky tvrdí, že došlo k revizi motoru, který do té doby žral olej, ale kolik je na tom pravdy, mi není známo.

První MR2, kterou jsem postavil na start závodu, pocházela z aukce - rok výroby 2003, šestikvalt a samosvor, sériové auto bourané na čumáček. Přijela v pátek a v sobotu jsem s ní jel amatérský závod v Mýtě. Airbagy jsem uřezal, po kapotě chodil tak dlouho, až se její zlomeniny daly omotat páskou, nasadil semi-slicky a následně jsme společně bojovali o druhé místo ve třídě.

Tehdy přišel zmíněný první okamžik, kdy ještě sice nevznikla láska, ale objevily se počáteční střípky skutečné náklonnosti a tajného poplácávání po zadku. Tahle ošklivá nepovedená napodobenina Porsche Boxster si chtěla hrát a já pro její nutkání měl pochopení. Postupem času se z ní stalo okruhové auto s motorem 2ZZ, ale to bych v dějové linii předbíhal. K tomuto kousku se ještě vrátíme, protože se jedná o jedno z těch aut, které přežily vlastní smrt a vrátily se ze záhrobí. Prý v něm vidělo tunel, který byl cítit benzínem a na konci byla zářila světel z halogenových žárovek. Nicméně popojeďme chronologicky dále.

V následujícím příběhu se objeví několikahodinové násilí, z nichž postupně vznikala bebíčka, škrábance, utrhané plasty a svlečené… pneumatiky. Zároveň tady začala historie druhého závodního auta, které dodnes žije a má za sebou velmi nečekané výsledky. Ale o tom později. Jsme na startu Gumbalkan závodu v Přibicích, na totálně rozmáčené trati, a pozorujeme první skupinu aut, jak se doslova topí v bahně. Kolem všech zoufalců krouží pomalu, ale vytrvale Suzuki Samurai, které na dvojku nemá výkon a na jedničku řve, ať řidič není hovado a ubere. Řidič neubral, motor to po zhruba hodině vzdal a odešel do automobilového nebe.

Ale vraťme se k naší stříbrné MR2. Ta vyrazila na trať a s jistotou, kterou jen zadokolka s motorem nad hnanou nápravou může mít, začala ukusovat z šesti hodin jízdy bahnem. Ostatní těžší stroje se ji pokoušely vytlačit z trati, najížděly na ní ze všech stran, ale MR2, zbavená plastů, promačkaná, po několika defektech na rezervních pneumatikách, to bez viditelného zaváhání dotáhla do cíle na prvním místě. Tehdy padlo rozhodnutí, že se z ní postaví seriózní závodní auto na rally nebo rallycross.

Obojživelná MR2 v Mostě

Než se dostaneme k druhému závodu právě zmíněné stříbrné MR2, na chvilku se vrátíme k první, černé MR2. Volant zůstal na pravé straně, ale pod kapotu se nastěhoval motor 2ZZ a rám podle přílohy J. 2ZZ-GE je ve své podstatě stejný motor jako 1ZZ, ale s jinou hlavou. Pořád jde o 1.8l, ale má dvě vačky, v sérii točí v sérii cca 8.200 otáček a disponuje 143 kW (192 koní) a 180 Nm. Převodovku si toto konkrétní auto vzalo z Corolly, takže má relativně krátké kvalty. A tehdy se tahle černá MR2, s Pepou na místě spolujezdce, vydala na Mosteckém polygonu na seznámení s tratí pro následný závod Amater Cupu. Pro ty z vás, kteří na polygonu v Mostě nikdy nebyli, se jedná o jeho zadní část. Jsou na ní kluzné plochy, zavlažovací jezírka, rovinky, zatáčky a další. Vše se dá libovolně „namotat“ a můžete z toho vytvořit relativně technický okruh obtížností a rychlostí podobný například Vysokému Mýtu. Tehdy jsem pronesl památnou větu, která se nikdy nevypouští z pusy. Stejně jako se na lyžích neříká „Ještě dám poslední jízdu“, v autech se neříká „Ještě dojedu tyhle gumy“. Ale já to řekl. A jak tušíte, neměl jsem to dělat.

Vyjeli jsme s Pepou na okruh a první kolo zahřívali dosluhující slicky, ze kterých v krajích koukalo plátno. Pak přišlo ostré kolo. Projeli jsme zadní částí okruhu, dostali se na rovinku, za kterou následovala ostrá 180stupňová vracečka. Na konci zmíněné rovinky byly vyskládané pneumatiky do sloupců jako bariéra. Na rovince se dala roztočit trojka téměř do omezovače, což na Corolla převodovce znamená cca 139 km/h. Následovaly brzdy… či spíše měly následovat brzdy. Ale nic moc se nestalo. Auto se vytrvale řítilo vstříc pneumatikám, navíc lehce bokem. Protože bylo jasné, že v dané rychlosti nedopadne srážka úplně dobře, auto jsem odbrzdil, pneumatikám se vyhnul a opět šlápnul na brzdu. Vedle pneumatik byl totiž krásný pažit a bylo jasné, že se auto někde na trávě nakonec zastaví. Jenomže…

Jenomže z auta, v němž sedíte tak nízko, že můžete zadkem počítat rozházený štěrk na silnici, nevidíte nic, co se nachází za horizontem. A za horizontem se nacházelo – schované za trávou – zavodňovací jezírko. Jak se rozdivočelé auto vřítilo na trávu, objevilo se jezírko a bylo jasné, že dojede ve smyku až do něj. Nevím, co mě tehdy osvítilo, ale ještě než se auto dotklo hladiny, chcípnul jsem motor, aby nenasál vodu. Jak se MR2 začala potápět, odpoutal jsem se a zkusil pootevřít dveře, jestli se nějak nezkroutily. Protože otevřít šly, zase jsem je zabouchl a v tuto chvíli již pod kalnou vodou jsem poslepu nahmatal odpojovač baterky, abych odpojil elektroniku (počítač a display), která by pod vodou pod proudem zaručeně nepřežila. Jenomže v tento okamžik, kdy auto sedělo na dně rybníčku, dveře otevřít už nešly. Měl jsem v helmě vodu, téměř nic jsem neviděl, kromě nohou Pepy, jejichž obrys mizel v levých dveřích. Uvědomil jsem si, že MR2 nemá nasazenou střechu a že bych se mohl vejít do mezer v rámu. A skutečně se mi – sice s bokem rozříznutým o držák střechy – podařilo prosoukat rámem a vyplavat na hladinu.

Tím příběh s batyskafem jménem MR2 úplně neskončil. Zavlažovací jezírka totiž nikdo nedesignoval tak, aby se v nich koupala auta nebo lidé. Neobsahují žádný žebřík, stěny jsou téměř kolmé a velmi, velmi kluzké. Trvalo nám dobrých deset minut, než jsme se dostali ven. Pepa mi musel vylézt na ramena, vyplazit se na trávu a pak mě vytáhnout. Po dalších několika minutách jsme zastavili projíždějící posádku, protože si našeho výletu do vody nikdo nevšimnul a auto zvenku z trati vidět nebylo. Ono vlastně nebylo vidět ani při pohledu na hladinu.

Po výplachu motoru, vysušení jednotek, odstranění ryb, žab a fajfky vodníka dělala MR2, jako by se nic nestalo, a spokojeně nastartovala. Vytažení jeřábem ven a první vystříkání vody z válců v Mostě si můžete prohlédnout v přiloženém videu. Tím jsme si odbyli jednu plavací MR2ku a můžeme přeskočit na další příběh, který rovněž ilustruje roztodivné dovednosti těchto strojů.

Smrt v Sedlčanech

Představte si dvě identické stříbrné MR2 na startu finále na rallycrossové trati v Sedlčanech. Obě mají volant vpravo a obě jsou z roku 2003. Ta moje má zkrácený převod v řízení (1:2) a zesílené prahy. Ano, je to ta, co vyhrála v Přibicích. Láďa startoval v dopoledním semifinále vytrvalostního rallycrossu, já v odpoledním. Do finále postupilo deset prvních aut z dopolední a deset z odpolední rozjížďky. Láďa dojel ve své rozjížďce druhý, já ve své první. Potud nic zajímavého, až na komentátora, který si naše stříbrné placky oblíbil a neustále o nich mluvil – až to vypadalo, že si jednu z nich vezme za ženu (dneska to je samozřejmě možné).

Finále se jelo na dvě hodiny. Za dvě hodiny máte dost času si vychytat okamžik, kdy předjedete a není potřeba se nikam hnát, protože jak známo – závod se vyhrává až v cíli. Jenomže tenhle závod v Přibicích má jednu takovou, řekl bych, nepříjemnost. Člověk by čekal, že se bude startovat s pevným startem podle pořadí, ve kterém člověk dojel semifinále, jenže se startuje stylem Le Mans. Řidiči musí na výstřel doběhnout k autům, připoutat se a teprve poté odstartovat. Pořadí, ve kterém jsou auta seřazená, hraje jen velmi malou roli. A protože jak já, tak Láďa, jsme měli v autě šestibodové pásy, trvalo poměrně dlouho, než jsme se připoutali. Láďa to zvládl „o tři auta rychleji“ a oba jsme vyjeli v druhé půlce startovního pole. Navzdory výše popsané strategii má člověk tendenci ztracená místa co nejdříve vybojovat zpět a Láďa tento stresový faktor snáší o dost hůře než já, což je pro následující vyprávění klíčové…

Vyjíždíme v prvním kole po startu na vrchol přibického okruhu, kde máte přehled nad téměř celým zbytkem trati. Vidím Láďu v padáku, čtyři auta před sebou, jak najíždí na cílovou rovinku. V tom okamžiku se mi podařilo v zatáčce podjet dvě auta před sebou a za další tři vteřiny jsem na rovince také. Od Ládi mě dělí dvě auta. A přesně v tuto chvíli vlétnu do brutálně zvířeného prachu, který by takto zvířený být neměl. Instinktivně uberu a stáhnu svojí MR2 více k vnitřní straně zatáčky. V šedé mlze zahlédnu nad předním oknem podvozek, jak mizí za pravým sloupkem mého auta a vyjedu z prachu. V zrcátku se na střeše pohupuje Láďova MR2 a po trati se rozmávají červené vlajky. Celé kolo objíždím s nepříjemným otazníkem, jak může vypadat kabriolet s laminátovou střechou bez rámu, který evidentně udělal nejméně jedno salto a lehnul si na záda.

Jak se nakonec ukázalo, salta byla tři a částečně si je můžete prohlédnout na dalším videu. Láďovi se nestalo v podstatě nic, zachránila ho podle všeho závodní trubková sedačka, pod kterou se vešel. Kdo to už tak dobře nezvládl, byla jeho MR2. Připomínala částečně banán, částečně indický pokus o pickup kombinovaný s Lamborghini Countach. A jak si umíte představit, výsledky indických pokusů o podobné výtvory nejsou nikterak líbivé.

Co je na MR2kách obdivuhodné – i v tomto stavu byla schopná dojet „po svých“ až na vlek. A jak jsem zmínil v úvodu – přestože nepřežila, její motor a další použitelné komponenty po přibickém okruhu krouží dodnes, i když v jiném stroji a s úplně jiným majitelem. Moje MR2 nakonec celý závod vyhrála, takže i když jsme nemohli společně s Láďou projet cílovou čáru, alespoň jedno auto – a k tomu vítězně – se do cíle podívalo.

Nuda v Brně

I v dalším příběhu hraje hlavní roli vítězná MR2 z předchozího povídání. Jednalo se o vytrvalostní závod ARC v Brně s již upravenou MR2 s motorem 2ZZ. Nicméně závod to byl (alespoň pro mě) velmi nudný. Ze sedačky řidiče, kam jsem si vylosoval první místo v pořadí, jsem se snažil vysoukat už po prvních třiceti minutách, ale tato snaha se nesetkala s pochopením zbytku týmu. Abych byl spravedlivý, prvních přibližně dvanáct kol mě bavilo. Naší MR2 šoupli na poslední místo startovního pole, dílem kvůli objemu motoru, dílem kvůli tomu, že nevěděli, jak nám to pojede. Takže prvních zhruba 11 kol jsem si vybojovával pozice. Vzhledem k tomu, že se naší MR2 podařilo předjet Lotus Elise, několik BMW E46, dvě Porsche 924 a další okruhové speciály, byl jsem na náš stroj patřičně pyšný a jízdu si užíval.

Jenomže pak se začaly přehřívat brzdy i gumy a já se omezil na to, že jsem se snažil udržovat odstup od aut za sebou a zároveň co nejvíce šetřil jak gumy, tak brzdy. V ten okamžik jsem se jal přemlouvat kluky na druhé straně vysílačky, ať mě vystřídají, že se zoufale nudím, je mi horko a chce se mi čůrat. Nic z toho nepomohlo, takže jsem znuděně kroužil ve stejném udržovacím režimu další hodinu. Následně mě vystřídal Láďa, kterého při tankování Pepa celého omylem postříkal benzínem, a já se nudil dál až do konce závodu, teď už jako divák v depu s pivem v ruce. Zcela upřímně ani nevím, kolikátí jsme dojeli, a je mi to srdečně jedno. Vlastně se dá říct, že na tomto závodě byl nejzábavnější výraz Ládi připoutaného v sedačce, když na něm přistálo pět litrů stooktanového benzínu.

Kdo nemaže, ten nejede

Předposlední příběh se nese ve znamení punku. Stroj byl opět stříbrný, opět zakoupený v aukci – a tak opět zcela neznámý. Věděli jsme jen to, že je tahle MR2 zrezlá natolik, že šla udělat sbíhavost přední nápravy, ale už ne zadní a že zadní sbíhavost rozhodně hezká není, tudíž bude auto vrtět zadkem víc, než je běžné. Destičky se zdály být v pořádku a kotouče vypadaly dobře. Závodního oleje jsme do motoru nalili ke spodní rysce, neb nám došly zásoby. Do auta se instalovala přídavná nádrž – po vzoru Audi z jednoho z předchozích závodů – a s tím se do kabiny nastěhoval i trvalý odér Naturalu 95 s bio složkou, která je samozřejmě ve všem úplně skvělá. Opět jsem startoval první. To už je zkrátka nepochopitelná kratochvíle osudu, že si vždy vyžeru mokrou trať a obvykle nejhorší chvilky začátků, ale už jsem na to zvyklý.

Příprava auta na závod – opět vytrvalostní Gumbalkan na mosteckém okruhu – spočívala zejména v chlístnutí roztodivných barev na auto, přilepení překližkového křídla a dohadech o tom, jak moc nás zmíněné křídlo bude brzdit. Láďa trval na tom, že ho musíme nastavit na co největší úhel kvůli přítlaku, já trval na tom, že ho připevníme na jeden šroub, aby co nejdřív upadlo a nebrzdilo nás. A Pepa o našich závěrech diskutoval s AI. Jednoduše řečeno – takové velmi podnětné tlachání o ničem, které zcela vytlačilo jediný podstatný fakt, a sice ten, že máme málo oleje v motoru. Vzpomněli jsme si na to až v noci a dohodli se, že zítra před závodem olej koupíme. Pokud bychom nesehnali závodní, který zvládne vysoké teploty, koupíme alespoň normální. Ale i na to jsme zapomněli. Nakonec před závodem padl návrh poslední – až odstartujeme, tak jeden z těch, co nebudou na trati, dojede pro olej k pumpě a dolejeme jej, až budeme tankovat nebo při červených vlajkách. Jenomže… jenomže ani k tomu nedošlo. A jak to bylo dál?

Po dvou hodinách se mi podařilo vybojovat první místo s náskokem dvou kol na druhého. Následně do auta skočil Pepa, který srdnatě náskok držel až do chvíle, kdy přemotivován zajel do kačírku a odrazil zadní pneumatiku od ráfku. Podařilo se nám ji - včetně zátěže zhruba 100 g štěrku – natáhnou zpět, ale stálo nás to tři kola času a posun na celkově třetí místo. To už trať začala osychat a rychlosti na trati rostly. A jak tušíte, s tím také „géčka“ působící na auta. Poslední střídání, a Láďa vyrazil na již vcelku suchou trať. Podařilo se mu stáhnout jedno místo, ale i když druhá posádka v pořadí odstoupila, bylo zřejmé, že první místo je nedosažitelné, pokud neudělá první posádka chybu. Ztráceli jsme na ni jedno celé kolo a chybělo půl hodiny do konce závodů. A pak to přišlo! Na nájezdu do cílové rovinky – po dvou táhlých zatáčkách, které se dají projet téměř jako jedna – v motoru zaklepalo a MR2 se zastavila. Poprvé za celou její historii, poprvé za všechny závody, poprvé za všechny MR2, které jsem kdy řídil. Poprvé to vzdala. A jen proto, že měla málo oleje, který se za sucha na trati v zatáčce odlil. Smutné a pankáčské. To je ona zmíněná prohra v úvodu našeho článku. Jediná, zbytečná a o to smutnější.

MR2 na rally

A máme tady poslední příběh. Potřetí se jedná o stříbrnou MR2, která má v našem vyprávění na kontě již dvě vítězství. V tento okamžik má volant přesunutý doleva, střechu z Audi A3, motor 2ZZ, plechy pod autem… a to je všechno. Jinak zůstává sériová. Stojí na startu Českomoravského poháru rallye aka ČMPR. Za celou sezónu 2024 se na start podívalo celkem 253 posádek v různých kategoriích a z různých států. V naší kategorii A3 do 2.0 l se ukázalo 32 posádek. S naší omlácenou – téměř sériovou MR2kou – jsme byli totální outsideři a čekali jsme poslední příčky.

Protože nikoho žádné velké detaily ze závodů zajímat nebudou, jen v kostce zmíním, že: 

Ani já, ani Pepa jsme rallye nikdy nejeli. Takže jsme věděli z YT videí, jak zhruba funguje mechanika hlášení zatáček, které si najíždíte a píšete sami. Slovo „zhruba“ zdůrazňuji! Výsledkem bylo, že přibližně 2/3 zatáček pro nás byly trojky (to je zatáčka, kdy už se může, ale ještě nemusí brzdit), zbytek byly jedničky (jedete naplno) a devítky, to je v podstatě vracečka. Jiné zatáčky pro nás neexistovaly. A jak tušíte, tímto způsobem se pochopitelně jet (rychle) nedá.

MR2 nikdy nebyla koncipovaná pro rally, takže každá trochu větší rána jí změní geometrii. Je nízká, takže pořád rvete zadek po zemi. Samozřejmě je brutálně přetáčivá a zákeřná. Mohl bych v podobném duchu pokračovat dlouho, ale obrázek jste si určitě udělali.

Auto kromě motoru a jednotky (a samozřejmě rámu a oplechování) zůstalo sériové. Měli jsme tak k dispozici pouze tři kvalty, protože MR2 se sériovou převodovkou jede na trojku 181 km/h. Sériový podvozek to vždy po pár erzetách vzdal, takže jsme dojížděli pohupujíce se mezi odrazem od země a maximálním zdvihem s vyteklými tlumiči. Sériové brzdy v tomto režimu jízdy jsou něco, co dobře funguje na vyrábění kouřových signálů a maskování čichové stopy pro psy, ale „stopping power“ mají velmi mizernou. Je to zároveň asi největší problém tohoto auta.

Protože jsme ale pankáči, nic ze zmíněného nám nevadilo. Lépe řečeno – vadilo, ale dobře jsme to snášeli. Průběh sezóny byl následující:

První závod: Brutální jezdecké a navigátorské chyby (viz zmíněné „trojky“). Čidlo teploty, které ovládá přepínání vačky, odputovalo do čínského pohřebiště napodobenin originálů, takže jsme jeli se zhruba polovičním výkonem. Nicméně závod se nám i tak zcela záhadně podařilo dojet na třetím místě ve skupině.

Druhý závod: Přehřívání oleje a pokračování (a odhalení) problému s čidlem. Samozřejmě jsme se za jeden závod v psaní a čtení trati příliš nezlepšili, takže překvapení z nečekaně prudkých zatáček, anebo naopak brzdění v místech, kde se dal jet „plnej“, bylo stále s námi. Třetí místo ve skupině, průběžně druhé místo.

Třetí závod: Zde náš pankáčský přístup vyvrcholil a zpětně musím říct, že jsem za to, co se stalo, rád. Totiž – rozhodli jsme se, že koupíme na MR2 závodní podvozek, jenomže jsme si nenašli žádný čas na testování a nastavení. Kluci tak nastavili podvozek „od oka“. Do toho pršelo a na auto se daly „mokré gumy“, na kterých jsme také nikdy nejeli. Výsledek byl ten, že v tomto – v podstatě novém autě – jsme oba seděli poprvé až na startu závodu. V druhé zatáčce první erzety hlásím do interkomu Pepovi, že se auto nedá řídit, že neskutečně plave. Následovalo vyjetí z trati. A protože nám to přišlo trapně nedostatečné, vzápětí jsme zastavili čumáčkem o strom. Vše zmíněné najdete v přiloženém videu chyb a závad sestřihu sezóny. Závod jsme nedojeli a propadli jsme se na celkově čtvrté místo ve skupině.

Ve čtvrtém závodu se opět projevil náš punkový přístup, i když tentokrát jen v lehké formě. Synchron na dvojce už dlouho nebyl v kondici, a protože jsem stále váhal, jestli budeme místo standardní převodovky dávat sekvenci nebo ne, nechali jsme to tak. V reálném světě to znamenalo, že při podřazování jsem musel zhruba 1-2 vteřiny počkat, jinak šla dvojka přes zuby. Před závodem jsem s Matějem, který se o auto staral, nadhazoval sázku, kolik závodů ještě převodovka vydrží. A vydržela tři a půl erzety. Při čtvrté vypadla v tahu zařazená dvojka a už jsme ji nezařadili. Dojeli jsme tak závod na trojku a občas jedničku, která někdy zařadit šla a někdy ne. V prvních třech erzetách se nám ale podařilo najet velmi dobrý čas, který stačil na druhé místo v závodě a zároveň nás přesunul zpět na druhé místo celkově.

V pátém závodu nám odešlo vypínání spojky po druhé erzetě. Rozjížděli jsme se tak na startér a já se musel naučit řadit bez spojky. Pokud jste to někdy zkoušeli, tak víte, že to jde, jen musíte vychytat okamžik, kdy se točí stejně hřídel od motoru a od převodovky. Řazení nahoru je tak poměrně snadné, podřazování je ale trochu oříšek. Tak jako tak jsme se novým podmínkám vcelku dobře přizpůsobili a vlastně nás významně hendikepoval pouze start, kdy nás rozjezd na startér připravil i 25-30 vteřin. Je to podobná ztráta, jako kdybyste si při běhu na tramvaj, která právě dojela do zastávky, šli dát kafe do fastfoodu. Na trati už to jednoduše dohnat nejde. Nicméně – první dvě erzety se nám podařilo najet první a druhý nejlepší čas, což nám v cíli závodu přineslo celkově třetí místo a udrželi jsme se na druhém místě v průběžném bodování.

Šestý závod se nejel z důvodu, že se z náměstí v Kroměříži stalo jezero a ze silnic na raftech sjízdné říčky. Trvali jsme na tom, že si s tím MR2 poradí, neboť dokáže přežít i pobyt pod hladinou, ale pořadatelé byli jiného názoru.

Poslední závod jsme se tak trochu vrátili do kolejí našich začátků, i když z úplně jiné perspektivy. Zkušenosti ze sezóny nás posunuly velký kus dopředu a trať jsme dokázali číst poměrně spolehlivě. Auto se podařilo také vcelku dobře odladit. Problémy brzd a dlouhé převodovky přetrvávaly, ale podvozek fungoval dobře a auto se významně zrychlilo. Jenomže tady nastal problém s tím, že můj spolujezdec Pepa, zvyklý na pomalejší režim čtení zatáček, začal hlásit zatáčky pozdě a my tak za celý závod celkem pětkrát vyjeli z trati. Spočítáno z onboardů nás to stálo 1 minutu a 23 vteřin. V cíli nás od prvního místa celkově dělilo 6 vteřin. Takto jsme skončili třetí a v průběžném bodování jsme získali celkem 893 bodů.

Na celkové první místo za sezónu jsme ztráceli pouhých 7 bodů. Kdybychom v posledním závodě jen jednou nevyjeli z trati, vyhráli bychom celou sezónu ve skupině. Nicméně závody jsou přesně o těch KDYBY. A s nadhledem řečeno – když jako úplní amatéři upřímně čekáte, že se budete plácat na konci startovního pole, a ve finále se přetahujete o jednotky z téměř tisícovky bodů o první místo, navíc s autem, které je o třídu horší – tak vás to jednoduše hřeje.

Co říci závěrem? Černá MR2 zůstala Láďovi a občas ji vytáhne z garáže, aby ji protáhnul po okruhu. Naše stříbrná rally MR2 nebude příští rok připuštěna na ČMPR primárně kvůli protestům jiných posádek ze skupiny, kterým se nelíbila naše (těžká) plechová střecha. Logiku v tom nehledejte, nenajdete ji. Nicméně s pořadateli jsme se domluvili, že pokud postavíme novou MR2 a dáme na ni originální laminátovou střechu, tak nás do soutěže zase pustí.

Co bude dál?

Když jsem začal tenhle článek psát, měl jsem připravené hlasování, jestli máme stavět novou MR2, anebo zvolit jiné auto. Plán byl takový, že nová MR2 dostane brzdy z Lotus Elise, převodovku z Corolly a projde odtučňovací kůrou (naše rally MR2 má obézních 1.278 kg s řidičem, spolujezdcem a povinnou výbavou). Jenomže pak jsme udělali logický – byť pro závodní život MR2 smrtelný krok. Vzali jsme do Sosnové naší upravenou MR2 na nových MRF rally pneumatikách, které jsme celou sezónu jezdili, a proti ní postavili sériové Subaru BRZ na použitých Pirelli rally gumách. S Pepou jsme obkroužili prvních několik kol a nastavili referenční čas s MR2. Pak jsme obuli pneumatiky Hoosier (rovněž rally verzi, kterou jsme chtěli testovat už dříve, ale klasicky „na to nebyl čas“). Zjistili jsme, že Hoosier je o 2,3 vteřiny na kolo rychlejší a navíc předvídatelnější než MRF. Uznejte, že zjistit tenhle fakt po sezóně je tak trochu jako po přeplavání bazénu na čas zjistit, že celou dobu máte za nohu přivázaný parník.

Jestli vás zajímá, jak si stálo BRZ oproti MR2, odpověď je jednoslovná: dobře. Vlastně dvouslovná, velmi dobře. Sériové auto, se kterým jsem nejel na hraně, protože jsem nechtěl přijít za majitelem s volantem v ruce a slovy, že zbytek auta musí hledat srolovaný pod mostem v Sosnové, mělo na MR2 na Hoosier pneumatikách ztrátu necelé půl vteřiny na kolo. S tím, že MR2 dobře znám a jel jsem s ní na hraně toho, co snese.

V tuhle chvíli máme v garáži u kluků z Rev It!, kteří se nás rozhodli sponzorovat (za což jim děkujeme!) koupenou Toyotu GT86, jednovaječnou ségru Subaru BRZ. Nejde o jen tak ledajaké auto, ale o tovární verzi GT86 Cup, tedy o Gazoo racing stroj. Je osazen sekvenční převodovkou Drenth, na přední nápravě neskutečně sexy čtyřpístky Alcon… Ale víte co? Napíšeme si o ní v budoucnu. Anebo se podívejte na stránky Rev It! do sekce racing. Tam najdete všechny detaily o autě a postupně se tam budou objevovat i naše výsledky, fotky ze závodů a podobně.

Jestli vás zajímá, jaké auto Toyota MR2 Spyder vlastně je, bohužel nedokážu být objektivní. Za těch zhruba sedm let závodění jsme si na sebe zvykli, a tak vím, kde jsou její bebíčka, jak s ní mám komunikovat a co jí určitě dělat nemám. Pokud se přece jen o střípky objektivity pokusím, musím bez emocí konstatovat, že MR2 je strašlivě zákeřná a nesnáší, když s ní neumíte „mluvit“. Dokáže vás vytrestat jako žádné jiné auto, které jsem kdy v životě řídil. Pokud při jízdě na hraně nepochopíte, co se vám snaží sdělit – a to okamžitě, když tak učiní – máte velký problém, který už obvykle nespravíte. Jednoduše řečeno – MR2 si chce hrát a je jí úplně jedno, jak ta hra dopadne. Pokud její pravidla hry nechcete nebo neumíte akceptovat, vyhněte se jí obloukem, nemuselo by to dopadnout dobře. Pokud si s ní chcete zablbnout na okreskách a dáte si bacha, abyste se neblížili k hraně a nejezdili za mokra, je to auto příjemné a hravé.

A to je vše, přátelé! Naše stará rally MR2 bude pravděpodobně převtělena (nebo by se možná slušelo přesněji říci „překastlena“), protože dnes víme dost přesně, kde jsou její slabé stránky, a zároveň tušíme, jak je odstranit. Kluci z Rev It! To zase umí udělat. Vlastně se na nově postavenou MR2 – i když si s ní už žádný velký závod nedám – hrozně těším. Nový život si zaslouží. Zaslouží si ho za tu čistou radost, kterou mi za tu dobu, co se známe, přinesla. Bude to pocta vše bývalým MR2, protože to, co jsem s nimi zažil a přežil, už nikdy žádné auto nepřekoná.

Závěrem bych rád čtenáře požádal o dvě věci:

V dubnu letošního roku plánujeme trip na motorkách z Californie na Floridu a kromě článku, který někdy poté napíšu, chceme udělat i video dokument. Jenže nám chybí kameraman. Preferujeme někoho, kdo už má s podobnou akcí zkušenost a ideálně umí létat s dronem. Celou cestu pochopitelně platíme my - včetně jídla, ubytování atd. Nicméně práci bychom si představovali za jídlo a stravu, jako v dobách minulých. Pokud o někom víte, napište mi soukromou zprávu.

Pokud někdo z vás doporučí sponzora, který s námi uzavře smlouvu o podpoře na letošním ČMPR (a pár závodech mistráku, na které se chceme s novým autem podívat), má u nás a/nebo Rev It! půjčení některého z aut zdarma a pozveme ho na vybrané testování naší nové GT86 Cup R, kde ho můžeme v případě zájmu posadit vedle mě, do horké sedačky. Detaily o typech sponzorství najdete na stránkách Rev It! v sekci racing. I na závody hledáme kameramana, ale tady výhradně s dronem a rádi mu za to zaplatíme.

Děkuji za pozornost a poprosím o pět vteřin ticha na počest zemřelých a zmrzačených MR2 v těchto příbězích. Pokochat se přitom můžete sestřihem z Českomoravského poháru rallye: