Volkswagen Passat B8 GTE: Řidičsky nejzajímavější i k peněžence nejšetrnější

Minulý týden jsme v prvním článku o Passatu osmé generace mluvili velmi povrchně o tom, proč dát právě Volkswagenu přednost před jeho “dvojčetem”, Superbem třetí generace. Vysvětlili jsme si, že na rozdíl od Superbu nejde o auto pro taxikáře, materiály jsou o něco lepší a také že ani dnes neudělá technologická výbava auta ostudu. Dnes se dozvíte, jak Passat B8 jezdí.

Ten nejvyšší z nejvyšších

Začněme však tím, co je auto na fotografiích vlastně zač. Pokud totiž Passat znáte, určitě jste si všimli, že tenhle kousek vypadá trochu jinak, než jste zvyklí. Jde totiž o vrcholnou motorizaci, kterou jste si mohli v Passatu osmé generace objednat: plug-in hybridní Passat GTE. Vrcholná byla minimálně z pohledu ceny, zatímco nejsilnější nafta, výkonný motor 2.0 BiTDI, začínala na 1 065 900 Kč před zaškrtáváním příplatků, Passat GTE začínal na 1 196 900 Kč. I to je jeden z důvodů, proč jich u nás tolik nepotkáte.

Passat GTE vzhledově vychází z verze R-Line, od které se liší zejména jiným předním nárazníkem s denním svícením místo mlhových světel. Zároveň je vzhled okořeněn znaky GTE a modrými detaily, podobně jako třeba modely GTI. Verze GTE však oproti běžným Passatům nabízela ledacos už v základu, třeba Full LED světla, adaptivní tempomat nebo sedačky v kombinaci kůže-alcantara. 

Něco k technice

Pod kapotou se schovává zážehové 1.4 TSI, které prošlo řadou úprav, jež by měly pomoci motoru vydržet náročnější provoz, jakým použití v kombinaci s elektromotorem rozhodně je. GTE s elektromotorem integrovaným do šestistupňové převodovky DSG nabízí až 160 kW a 400 Nm, které putují pouze na přední kola. Mezi spalovacím motorem a elektromotorem se navíc nachází ještě jedna spojka, která odpojuje motory od sebe a umožňuje tak provoz čistě na elektřinu. Nad zadní nápravou se pod zavazadlovým prostorem nachází baterie o kapacitě 9,9 kWh, z toho cca 7,5 kWh využitelných. 

Dojezd by na papíře měl dosahovat až padesáti kilometrů rychlostí maximálně 130 km/h, jenže realita je, jako vždy, jiná. Ano, dá se dosáhnout této cifry, pokud se budete snažit, vypnete klimatizaci a venku bude alespoň 15 stupňů nad nulou. Jenže v reálném světě takhle nikdo nejezdí, v létě tak dojezd klesne na nějakých 35-45 kilometrů podle stylu jízdy a v zimě, pokud budete topit, počítejte zhruba s 20-30 kilometry čistě elektrické jízdy. Dobíjení pak probíhá z běžné zásuvky lehce přes čtyři hodiny z nuly do plna, na wallboxu si umí cucnout až 3,6 kW a nabíjecí čas se pak zkrátí na dvě a půl hodiny. Ve světle nových aut to sice působí archaicky, berme však v potaz, že šlo o jeden z prvních plug-in hybridů z doby, kdy nejprodávanějším elektromobilem u nás byl Nissan Leaf první generace s 24 kWh baterií bez termomanagementu a Tesla byla exotická značka, kterou u nás mělo jen pár fajnšmekrů. 

Jak tedy jezdí? 

Jedním slovem skvěle. Passat vždy startuje, pokud má nabitou baterii, v čistě elektrickém režimu. Pokud víte, že vám dojezd nebude stačit, máte dvě možnosti. Buď využijete režim Hybrid, který preferuje jízdu na elektřinu do nějakých 50 km/h a motor nahodí jen při potřebě vyššího výkonu, nebo režim Battery Hold, který auto promění na běžný nenabíjecí hybrid a motor běží v podstatě vždy, když šlapete na plyn. Jakmile plyn pustíte, motor zhasne a auto plachtí, případně rekuperuje. Skvělé je, že auto samo pozná, kdy jede z kopce a místo toho, aby zrychlovalo plachtěním, přidá na rekuperaci. Navíc díky elektromotoru jde o nejhladší dvouspojkovou převodovku, kterou i v moderních koncernových vozech najdete a o řazení takřka nevíte. 

A pak je tu režim GTE, který z pohonné jednotky ždíme vše, co může a spojí oba motory pro co nejvyšší výkon. V tomto režimu se sice přidá i falešný zvuk, ale zároveň je v něm Passat i nejzábavnější. Díky lehčímu motoru vepředu a těžkým bateriím vzadu je navíc i nejlépe vyvážený, takže zvládá ostřejší průjezdy zatáčkami o něco lépe než jeho naftoví sourozenci. Stále však cítíte, že jde o poměrně těžké auto. A právě díky těm bateriím vzadu umí nakonec i lehce pohodit zádí při odstavení plynu. Nikdo to samozřejmě od hybridního Passatu nečeká a kvůli zajímavým jízdním vlastnostem jej kupovat nebude, přesto je to milý bonus.

Spotřeba je v případě plug-in hybridů vždy individuální a hodně bude záležet na tom, zda nabíjíte pravidelně nebo ne. V čistě elektrickém režimu se lze po městě pohybovat za dobrého počasí do 15 kWh na sto kilometrů, pokud však teplota klesne, topíte a jezdíte hlavně kratší vzdálenosti, počítejte klidně s dvojnásobnou hodnotou. Okresky se dají s rozumnou nohou bez elektřiny zvládat okolo 5-6 litrů benzínu na sto kilometrů, zatímco na delších dálničních cestách při dodržování rychlostních limitů spotřeba stoupne na hodnoty zhruba o litr vyšší. Běžnější 2.0 TDI tedy bude o něco málo úspornější, ale také hlučnější. Celkový dojezd se díky padesátilitrové nádrži (čistě spalovací verze mají o 20 litrů více) pohybuje okolo 700-800 kilometrů. 

Podvozkově je GTE poněkud tvrdší, podobně jako Superb ve verzi Sportline. Zejména menší nerovnosti jsou na osmnáctipalcových kolech občas nepříjemné a umí se i ošklivě ozvat. Při jízdě po okresce i verze GTE předkem pověstně “čenichá” stejně jako běžnější verze, na limitu je samozřejmě primárně nedotáčivá. Verze s adaptivními tlumiči DCC jsou sice o něco málo pohodlnější, v případě nutnosti výměny se však návštěva servisu znatelně prodraží a reálně se tedy hledání auta vybaveného DCC příliš nevyplatí. Je to však z mého pohledu malá daň za jinak povedené svezení.  

Na co si dát pozor?

Všechny Passaty trápí vrzání silentbloků na přední nápravě. Autorizované servisy to řeší promazáním, ale vždy se po chvilce tento problém vrátí – řešením je pravidelně při každém servisu silentbloky promazávat, nebo přidat hlasitost rádia. Babské rady jako větší kryt motoru a podobně většinou stejně nefungují. 

Jako u každého jiného auta, i tady je důležitý pravidelný servis. Zejména výměny oleje v DSG každé 3 roky nebo 60 tisíc kilometrů jsou důležité. Některá auta z první verze GTE trpěly na problémy s mechatronikou, ale to by se mělo týkat jen prvních ročníků, navíc se závada projevovala už po pěti letech provozu, takže dnes na tato problematická auta spíše nenarazíte. Spojky se koupou v olejové lázni, takže při dobré údržbě se převodovka dožívá i vyšších stovek tisíc kilometrů.

Největší strašák tak může být pro laika baterie, ale s tou nebývají problémy. Volkswagen vybavil auto složitým systémem termomanagementu, který však baterii udržuje v ideálních podmínkách, takže ta neodchází. Mnohem častěji bývá problém s běžnou 12V baterií, která po několika letech umře a spolu s ní vyskáče na displeji auta řada děsivých chybových hlášek, jež ale po jejím nabití či výměně zase zmizí. Zkontrolujte však, že se na vysokonapěťovou baterii nevztahuje svolávací akce – některé baterie měly problémy s těsností, baterii tak musí projít proškolený technik, a případně vyměnit. To je však jen výhodou, protože Volkswagen většinou dává novější verzi z faceliftu s vyšší kapacitou 13 kWh.

Závěr

Passat GTE je skvělou volbou pro ty, kteří si ještě nejsou elektromobilitou úplně jisti, ale chtějí si vlastně vyzkoušet, zda k jejich životnímu stylu elektřina sedne. Ti, kteří denně najezdí stovky kilometrů po dálnici, stejně radši sáhnou po naftě, pokud však jezdíte spíše kratší trasy a máte kde nabíjet, verze GTE stojí za zvážení i kvůli zajímavějším jízdním vlastnostem. Plug-in hybrid je sice jeden z prvních svého druhu, ani dnes ale nedělá ostudu ve srovnání s počiny jiných automobilek. 

Technické údaje:

Motory: 1,4 TSI, DOHC, 4 válce, přímý vstřik, turbo, intercooler, 115 kW v 5-6 tisících ot/min, elektromotor 85 kW
Spojky a převodovka: tři souosé spojky, mokré, vícelamelové, elektrohydraulicky ovládané, šestistupňové DSG
Celkový kombinovaný výkon: 160 kW
Provozní hmotnost: 1740 kg 
Průměrná kombinovaná spotřeba udávaná: 1,8 l/100 km
Spotřeba průměrná: 6,5 l/100 km s vybitou baterií, 15-25 kWh/100 km v čistě elektrickém režimu v závislosti na počasí
Cena v inzerci: cca od 400 000,- za nejojetější kousky
Ceníková cena testovaného vozu: 1 415 400,-