Vespa Primavera S 125: Sembra una vespa!

Od chvíle, kdy Enrico Piaggio vyřkl větu z nadpisu, už uběhlo více než tři čtvrtě století. Stalo se tak, když poprvé viděl prototyp Piaggio MP6, který byl dílem leteckého inženýra Corradina D’Ascania. Nejspíš vás nepřekvapí, že jméno Vespa (= vosa) finálnímu produktu zůstalo. 

První produkční vespy spatřily světlo světa v roce 1947, kdy se jich prodalo okolo dvou a půl tisíce kusů. O rok později to bylo deset tisíc, o další rok později dvacet tisíc a v roce 1950 už dokonce 60 tisíc kusů. Ze stroje, který měl rozhýbat rozbombardovaný provoz poválečné Itálie, se stala nesmazatelná součást historie, a to nejenom té motoristické. Oblibu našla nejenom u známých tváří showbyznysu a posléze široké veřejnosti, ale i v mnoha v dnešní době již trochu obskurních subkulturách. Zkuste si dát do googlu heslo “skinhead on vespa”. Vespu prostě milují všichni. I armáda, respektive francouzští parašutisté. 

Ale je rok 2022 a máme tu novou vespu. Takovou, která má ABS, digitální budíky a jejíž motor splňuje Euro 5. Kdybychom sem teleportovali člověka z roku 1950 a postavili jej vedle ní, tak by se nad ní podivoval hned po tom, co by se zeptal, proč ještě nemáme létající auta. Ne že by se design vespy nijak nevyvíjel, ale je oproti ostatním skútrům natolik specifická, že prostě nejde nepoznat. Stejně jako třeba Porsche 911. 

Primavera S, kterou jsem dostal k testu, je jedním ze šesti modelů, které v nabídce vespy najdeme. Těmi ostatními jsou Sprint, GTS, GTS Super, naprosto boží Sei Giorni, kterou kdyby dělali s menším motorem, tak už ji mám, a v neposlední řadě také Elettrica. Určitě uhodnete motorizaci té poslední. Ale zpět k Primaveře. Nebudeme se zabývat nějakou hlubokou historií, snad jen, že model Primavera se v nabídce poprvé objevil v roce 1968. Co se designu týká, ten v roce 1968 nezůstal. Zásadní designové prvky se sice nemění, ale křivky se zaoblují podle posledních trendů a chybět nemohou ani výdobytky moderní doby, jako třeba LED světla. Myslí se i na praktičnost, je zde typická přihrádka pod řídítky, kde najdete USB port a vejde se vám tam třeba peněženka a rukavice, pod sedlo pak můžete umístit helmu a další drobnosti. 

Konstrukce skútru je, bavíme-li se o vespách, klasická. Vpředu krátké vlečné rameno, vzadu kyvná vidlice. V průběhu času došlo u vespy k drobným vylepšením. Tuhle o něco delší rozvor, tady o kousek větší kola a támhle modifikované zavěšení motoru, aby se zamezilo v přenosu vibrací do karoserie. Brzdový systém, osazený systémem ABS, se skládá z přední 200 mm kotoučové brzdy s dvoupístkovým brzdičem a zadní bubnové brzdy o průměru 140 mm. Přední i zadní kola mají průměr 12 palců. V dnešní době to může působit trochu jako retro, ale… O to přece tak trochu jde, ne? A co motor? Mocný italský jednoválec i-get o objemu 125 kubických centimetrů má tři ventily (ano, na válec, Davide) a celých 11 koní. Do nádrže můžete nalít sedm litrů benzínu a vyrazit na cesty. 

I když na papíře může vespa působit trochu fórově, na silnici má charisma přehršel. Motor reaguje na povely plynu briskně a v městském provozu radostně akceleruje někam k 80 kilometrům za hodinu, takže se vám nemůže stát, že budete brzdit provoz. Překvapivě dobře funguje i podvozek v kombinaci s kolečky, za které se vám možná někdo na “moderním” skútru bude posmívat. Pravda, má to své limity, příčné nerovnosti se vespě moc nelíbí. Zato příjemně překvapují i brzdy, které při prudším brzdění působí až trochu ‘jedovatě’. K provozu ve městě byla prostě stvořena. Ale co mimo něj? Popravdě řečeno, motoru se od takových pětaosmdesáti výš už moc nechce. Ano, vytáhnete z ní i něco málo přes 100 kilometrů za hodinu, ale užívat si to rozhodně nebudete. Za to mnohem větší legrace je s vespou v zatáčkách, hlavně těch pomalých. Díky ostrým brzdám a příjemnému odpichu z nižších rychlostí můžete jak rychle dovnitř, tak rychle ven.  

Určitě chápete, že vespa není sportovním náčiním. Aprilia SR GT možná z některých úhlů vypadá jako doopravdická motorka a její konstrukce umožňuje ‘sportovnější’ posez, ale to tady čekat nemůžete. Posez vespy je jednoduše řečeno přístupný. Byť na mě vespa nepůsobí úplně nízce, věřím tomu, že i David by tady bez problému dosáhnul oběma nohama na zem zároveň. Já, jakožto normovaný euročlověk o výšce 180 centimetrů, jsem ani problém mít nemohl. Dokonce mě překvapilo, kolik místa mám při sezení před koleny a jal se ozkoušet, jak se na vespu vejde dvoumetrový člověk. I ten se bez problémů vešel, aniž by se jeho kolena opírala o přihrádku pod řídítky, byť pohled na něj byl velice pitoreskní. Polstrovaná lavička pro dva, jak přezdívám sedadlo vespy, je přiměřeně pohodlná na kratší cesty, ale když se vydáte někam dále, doporučuju se tak po sedmdesáti kilometrech protáhnout. Nebo jezdit na delší výlety něčím jiným než městským skútrem. 

Skoro by se dalo říct, že se mi na vespě vše líbilo, ale je tu přece jen jedna věc. Tou je digitální přístrojový štít. Byť vypadá na první pohled jednoduše a přehledně, jeho ovládání je prostě nelogické a za celý týden jsem se při jeho přenastavování neobešel bez návodu. Je to malá věc, kterou bych jí časem odpustil, ale dokážu si představit lidi, kteří by se u něho hodně vztekali. 

Verdikt 

Stejně jako jsou auta, která se nekupují rozumem, tak ani vespa se nekupuje, protože vám to vyšlo na kalkulačce nejlépe. S cenou 138 900,- Kč to vlastně ani nejde. Za takové peníze určitě koupíte skútr, který bude mít větší kola, vyšší výkon, více úložného prostoru a kdoví co ještě. A já vám je vřele doporučím, kupte si to, co vám bude dělat radost. Ale jakmile si jednou řeknete, že chcete vespu, zapomenete na ně.  

Život není o tom dělat to, co vychází nejlépe ekonomicky, ale dělat to, co vám dělá radost. A radost, tu umí vespa udělat obrovskou. Za celý týden nebylo dne, kdy bych se nesvezl nejenom z nutnosti, ale i jen tak, abych mohl chvíli koukat na svět zpoza řídítek, mezi kterými je olbřímí kulatý světlomet a zpoza kterých svět vypadá nějak tak veselejší. 

Pokud jste viděli film ‘Out Cold’, pak si možná budete pamatovat, co řekl papa Muntz na své smrtelné posteli. “Býčí horo, zůstaň pořád stejná!” A já bych si to dovolil parafrázovat. Vespo, zůstaň stále stejná! Na světě totiž není jiného stroje, co by jezdil jako ty. 

Technické údaje: 

Motor: jednoválec 125 ccm   
Výkon: 8,1 kW (11 koní) při 8000 ot./min  
Točivý moment: 10,4 Nm při 6 750 ot./min  
Převodovka: bezstupňová převodovka s automatickou odstředivou spojkou  
Maximální rychlost v testu: 105 km/h 
Provozní hmotnost: 140 kg  
Spotřeba v testu: 2,4 l/100 km  
Základní cena: 138 900,- Kč