TOP5: Zapomenuté JDM klasiky

Myslíte, že největší útok Japonska na spojené státy se odehrál v roce 1941? Jak se to vezme…  Invaze totiž proběhla až na přelomu 60. a 70. let, kdy byly bezbranné americké přístavy v zajetí jednotek Datsun, Toyota, Nissan, Mitsubishi či Mazda. A jelikož se v Japonsku od Pearl Harboru poučili, vyměnili prvek překvapení za prvek utajení. Pěšáci ze země vycházejícího slunce tak dorazili do cíle tu v převleku za muscle car, tu za typický dálniční křižník a ve výsledku z toho vzešla spousta aut s designem, jež si zasloužil uchování pro budoucí generace, třebaže byl dosti inspirován konkurencí z nového i starého kontinentu. My v Evropě jsme byli o většinu japonských klasik bohužel ochuzeni.

5. Nissan Skyline GT-R KPGC-110

Třetí generace automobilu nesoucího legendární jméno Skyline stojí poněkud ve stínu generace předchozí (v perexu zmiňovaná Hakosuka) a samozřejmě těch několika posledních, jež budou zřejmě již navěky nazývány Godzillami.  Upřímně, není se zas až tak moc čemu divit. Na svět přišlo KPGC-110 v době, kdy ropná krize klepala na dveře, a tak se Nissan nakonec vůbec neobtěžoval, aby GT-R importoval do USA. Mimo Japonsko se tak dostaly pouze lidovější verze Skylinu a GT-R si žilo tak trochu „na tajňačku“ v domácím vězení. Oproti předchozímu GT-R KPGC-10 navíc auto, znatelně inspirované tvary Mercury Cougar, technicky nic moc nového nepřineslo.  Japonci použili ten samý dvoulitrový šestiválec S20 o výkonu 160 koní krmený třemi karburátory a také pokrokové nezávislé zavěšení vycházelo z předešlého Skylinu. GT-R KPGC-110 tak prožilo velmi krátký a produkčně slabý život a populárnější se začalo stávat vlastně až relativně nedávno. To když pamětníci a entuziasté počali provádět pitvy běžných Skylinů též zvaných jako Datsun 160K, 180K či 240K a upravovat je do podoby JDM GT-R. 

​-Vavris-

4. Mazda Capella RX-2

Když se řekne wankel a Mazda, každý si vzpomene na RX-7 nebo RX-8, někdo na Cosmo Sport, ale jen málokdo na kupé a sedany Capella RX-2 – prarodiče modelů 626 a 6. Přitom právě Capella RX-2 byla po Cosmu první Mazdou, která rozšířila slasti i strasti motorů s krouživým pístem mezi širý lid. A dařilo se ji skvěle jak doma, tak na zahraničních trzích – Motor Trend zvolil Mazdu importovaným autem roku a dealeři vesele prodávali Capelly (až se to zdá v dnešní době nemožné) za vyšší než ceníkové sumy.  Pravda, lehkonohý wankel pomáhal celkovému dojmu jen částečně. Díky 130 koním dvourotorového motoru sice ani ne tunu vážící vehikl poskytoval na tehdejší dobu dynamiku ve třídě neobvyklou, jeho trvanlivost však byla přesně taková, jakou byste u starého wankelu čekali. A tím opravdu myslím, že byste s tím nechtěli jezdit po Africe jako s Piánem Dvěstědem. RX-2 však bojovala do té doby nevídanou uživatelskou přívětivostí, ergonomií a poddajným vyváženým podvozkem.  Capella byla vlastně natolik dobrá, že se jistým nejmenovaným vozidlům dostávalo posměšných titulků „ HO  w  N  ot to D esign an  A utomobil“.  Kupé , jež tak trochu vykradlo design Manty A, pak prožilo úspěšnou motorsportovní kariéru a na těch správných kolech dělá spoustu parády i dnes… Následující RX-3 má sice design ještě povedenější, ale přibrala, ztratila trochu lehkonohosti a oproti RX-2 byla i přes použití silnějšího motoru pomalejší.

​-Vavris-

3. Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno TE27

Levin a Trueno. Pokud jste tato slova zahlédli na starých Toyotách, mohli jste si být jisti, že máte tu čest s Corollou, jejíž jízdní talent je vyždímán do posledního kousku…  Samozřejmě to platilo jen do doby, než se ze jména Corolla stalo synonymum pro továrnu na nudu, s níž by si něco jako jízdní talent nikdo neopovážil dát do souvislosti. Pokud proženete Trueno nebo Levina googlem, existenci první generace vám dost možná zůstane utajena. Budete se muset prokousat spoustou stran neznajících nic jiného než AE86, jejíž popularitu jistý Keichi, co umí driftovat, vystřelil až nezdravě vysoko. Jenže první ostré Corolly svým mladším populárnějším sestrám rozhodně nedělaly ostudu. Točivá šestnáctistovka dávala v prvních verzích 105 koní, ale v posledním roce výroby se díky dvěma vačkám a dvěma dvojitým karburátorům Mikuni rozohnila až na 115 koní, což lehkému dvoudvéřovému sedanu nebo fastbacku stačilo k srdnatým výkonům. Převodovka měla o jeden stupeň více, než bylo v té době obvyklé. No a jízdního talentu zmiňovaného na začátku měla TE27 opravdu přehršel. Já si nemůžu pomoct, ale nepřijde vám ten malý skrček s naštvaným výrazem a la Ford Cortina, zrcátky nezdravě vpředu a flérami na blatnících v konečném důsledku mnohem přitažlivější, než nějaká černo-bílá AE86 s nápisem Tofu na boku? :-)

​-Vavris-

2. Suzuki Fronte Coupe

Je to malinké jako Mini, ale Morris to není. Má to vše za zadní nápravou, jako Corvair, ale Chevy to není. Design je skoro  Italský (až na ta typická zrcátka), ale z Evropy to není. Co to je? Suzuki Fronte Coupé! Vpravdě pragmatické mikro-GT zrozené na základě auta třídy Kei. Fronte, oděno do šatů od Giugiara, mělo design zcela odlišný od ostatních japonských mikrokapslí, které při svém snažení o záchranu paliva a především místa v ulicích přeplněných japonských měst koukaly na svět velmi vykuleně či bojácně. Fronte mělo styl a pořád ho má. O pohon se staral motor pracující na principu náhodných výbuchů – tedy trojválcový dvoutakt – s mrzkým výkonem 37 koní. Jenže sotva tři metry dlouhé vajíčko vážilo jen cosi málo přes půl tuny a mělo prý podobné sportovní nadání jako zmiňované Mini. Ostatně, obrázků polepených Fronte lízajících předním nárazníkem asfalt je na googlu spousta. Pokud nemáte na 911, kupte si tohle Suzuki – koncepci má stejnou a také šestice kulatých přístrojů uvnitř vám rozpláclého brouka bude evokovat velmi věrně. No a ke všemu dostanete ještě méně zabijácký poměr rozložení hmotnosti 48 : 52.

-Vavris-

1. Honda S500

Když se řekne "britský roadster v japonském podání", automaticky se nám vybaví legendární Miata. Ale univerzální miláček světového petrolheadstva nebyl prvním vozem, který použil tento recept. Jedním z prvních, a také vůbec prvním sériovým vozem značky Honda byla pojízdná miniatura jménem S500. Jakožto první pokus Soichiro Hondy na poli automobilů ještě výrazně těžila z motocyklových zkušeností značky a bylo to na ní vidět. Ať už na rozměrech – byla stejně dlouhá jako původní Mini Clubman – nebo v technice. Jejím srdcem byl na svou dobu supermoderní dvouvačkový čtyřválec, který měl původně mít objem 492 cm ³ , ale pro sériovou výrobu byl nakonec zvětšen na závratných 531 cm ³ . I přes miniaturní rozměry ale nabízel úctyhodné výkony – jeho čtyři karburátory a schopnost točit až 9 500 ot./min mu pomohly dosáhnout výkonu velmi slušných 44 koní v 8000 ot./min. To znamená skoro 100 koní na litr, v roce 1963. Honiči litrového výkonu by zaplesali! A nebylo to jen o motoru – špičkový byl na poměry své doby i podvozek. Přední kola byla odpružena torzními tyčemi a zadní měla nezávislé zavěšení s diagonálně umístěnými coilovery. Nezapomeňme přitom, že v roce 1963 byla americká Corvette jedním z průkopníků velkosériově nabízeného nezávislého zavěšení zadních kol a Ferrari ještě stálo používalo tuhou nápravu. Celý tenhle minaturní technický šperk vážil 680 kilogramů a dokázal se rozjet na 129 km/h. S500 patřila také k prvním japonským autům dostupným na americkém trhu, kde s cenovkou $ 1,275 představovala ideální hračku pro mladé a nemovité. Především se ale stala zakladatelem dlouhé řady sportovních roadsterů od Hondy – následovaly jí větší S600, S800 a s odstupem dlouhých desetiletí také dnes neobyčejně populární S2000. Nezanikly ani trpasličí geny, které dnes přežívají v novém roadsteru S660.

-BobAsh-

+1: Mazda Roadpacer

Mohlo by se zdát nefér, že jsou v našem seznamu dvě Mazdy (a dva wankely), když jsme zcela opomenuli spoustu více či méně obskurních značek – od Mitsubishi až po Daihatsu. Je tu však proto, abychom připomněli, že japonský automobilový průmysl byl v 70. letech stále ještě v plenkách a automobilky ze země vycházejícího slunce měly daleko k té neochvějné jistotě, se kterou se na trhu pohybují dnes. Doby, kdy japonské automobilky dokázaly převálcovat americké značky na jejich vlastním hřišti, byly ještě hudbou daleké budoucnosti. A tak když Mazda potřebovala velký sedan pro domácí trh, obrátila se právě na Američany – konkrétně na koncern General Motors, který si v té době pohrával s myšlenkou na Wankelův motor a potřeboval technické poznatky Mazdy. Výměnou nabídl australský Holden Premier generace HJ - na poměry japonského trhu luxusní sedan, který dostal před americkými kolegy přednost mimo jiné i kvůli volantu umístěnému na "špatné straně". Na rozdíl od konkurenčního Isuzu, které svůj model Statesman de Ville, založený na větším Holdenu Statesman stejné generace, nabízelo s původní paletou šestiválců a osmiválců, však Mazda pohrdla australskými motory a rozhodla se svou vlajkovou loď pohánět svým technickým zázrakem – tedy rotačním motorem 13B. Výkon 136 koňských sil a točivý moment 138 Nm ve 4000 ot./min. však nebyly zrovna v ideálním souladu s hmotností 1575 kilogramů. A už jsem se zmínil o tom, že celá ta věc byla doplněná o třístupňový automat? 

Bylo tedy velmi dobře, že jste za svých 3,8 milionu jenů (v přepočtu asi 10 tisíc dolarů, neboli cena slušného luxusního sedanu a přibližně dvojnásobek ceny tehdejší Mazdy Cosmo) dostali ledničku v kufru a diktafon – alespoň jste neumřeli hlady a žízní a měli jste na trýznivě pomalých cestách co dělat. I tak ale přestávky na benzínkách musely být vítaným osvěžením. Která naštěstí přicházelo, díky průměrné spotřebě 26 litrů na sto kilometrů, velmi často.

Překvapuje někoho, že se za čtyři roky na trhu prodalo jen 800 kusů téhle "věci"?

-BobAsh-

Foto:
www.ra64freddy.com, www.allcarstuff.wordpress.com, www.philscarblog.com, www.wykop.pl, www.stancenation.com, www.mad4wheels.com, www.japanesenostalgiccar.com, www.grassrootsmotorsport.com