reklama
načítám data...

Silviiny deníky 5: První okružení

To, že auto vnímáte jako youngtimera a důchodové připojištění, ještě neznamená, že s ním nesmíte pořádně řádit.

zobrazit celou galeriiAutíčkářova garáž: Silviiny deníky 5: První okružení

Jak si Silvie vede v porovnání s podobným, ale přesto zcela odlišným strojem z Mnichova? Předchozí díl Silviiných deníků čtěte zde!

Už od samého počátku jsem Silvii pořizoval s tím, že toho příliš nenajezdí. Na druhou stranu to, co najezdí, musí stát za to, takže když se v redakčním kalendáři objevil první aprílový trackday, nemohl jsem nechat příležitost ležet. V sobotu velmi brzy ráno jsem tedy stepoval u Silvie v garáži vybaven hned dvojící klíčů. Jeden byl od auta a ten druhý byl plochá desítka na přitažení mínus pólu baterie (ano, Silvie si při stání ještě stále požírá svou baterii).

Mohutným barytonem polského nerezového výfuku, jehož údernost se při studeném volnoběhu ještě zdůrazní, jsem stihl probudit a drahně rozlítit nejednoho souseda, ale jen co jsem za sebou zavřel garáž, už jsem si to štrůdloval směrem ke 120 kilometrů vzdálenému Vysokému Mýtu. Překonávání středně dlouhých tras v Silvii se dá docela dobře přežít. Již při cestě domů po zakoupení samotného auta jsem vypozoroval, že optimální cestovní rychlost japonského kupé je přibližně 140 km/h. V tu chvíli motor točí nějakých 3400 otáček a ač se to může zdát jako přehnaně moc, motor je zde nejspokojenější a zároveň i nejtišší. Výfuk se totiž opravdu rozeřve teprve tehdy, kdy po sešlápnutí plynu nabyde tlak turbodmychadla, což se v dané rychlosti tolik neděje.

reklama

Hodina a půl střemhlavého letu (z toho dvacet minut střemhlavého stání před kyvadlovým semaforem v Mýtě) stačila k tomu, abych se spolu s ostatními postavil před vrata okruhu a následně i na parkoviště závodních strojů. Ještě naposledy se ujišťuji, že je to celé opravdu dobrý nápad, naposledy kontroluji stav všech provozních kapalin a konečně vyjíždím na svůj první stint na okruh.

Prvních několik koleček věnuji rozkoukání po okruhu a také drobnému otestování výkonu obutých zimních pneumatik značky „Lisovaná tma“. Přesně podle očekávání pneumatiky nepředvádí nijak převratnou přilnavost, leč musím si vystačit s tím, co nabízí.

Zprvu mám tendence na dvou delších rovinách řadit, ale následně zjišťuji, že vzhledem ke zpřevodování auta lze jezdit po Mýtě výhradně se zařazenou dvojkou. I se sebelepším projetím poslední zatáčky před cílovou rovinou, vychází mi na jejím konci dvojka jen těsně před omezovač, než nastane čas brzdit do prvního utaženého esíčka. Zde si konečně osahávám, jak se Silvie chová na limitu a definitivně začínám chápat, proč jsou japonská kupé let devadesátých tolik populární. Auto se naklání jen v rozumných mezích a při dosažení hranice přilnavosti se jako první odporoučí zadek, snažící se plynule a nezáludně předběhnout auto. Vše je přitom dokonale čitelné a přes nízko uloženou sedačku lze cítit každou nuanci.

Na nějaké velké driftování to ale se sériovou Silvií v Mýtě příliš není. Kopat do sériové spojky je podobná prasárna jako řadit v utažených zatáčkách přes synchrony jedničku, takže těchto technik jsem svůj vůz raději ušetřil.  Z pomalých zatáček, kde otáčky hodně klesnou, se potom Silvie dlouho vzpamatovává, neboť bez roztočeného turbodmychadla toho dvoulitr moc nepředvede. Po několika kolech jsem jezdil tím způsobem, že jsem před utaženou zatáčkou přehmátl nohou z brzdy rovnou na plný plyn, abych měl dostatek plnícího tlaku na výjezd.

Ve výsledku se tak nemohu zbavit dojmu, že je Silvie na danou trať trochu velká. Vedle prodlevy turba jsem navíc bojoval taky s poněkud pomalým řízením. Strmé převody se v devadesátých letech bohužel nenosily tak jako dnes, takže jsem si v některých pasážích uzloval ruce a nezbývalo než přehmatávat.

Trať je tedy sice autu trochu poddimenzovaná, ale srandy přesto zažívám hromadu. Co je navíc důležité – ani přes probíhajícího Apríla si na mě Silvie nepřipravila žádný blbý fór a vše fungovalo přesně tak, jak by mělo. Ba naopak se mi zdá, že za odměnu kvůli okruhovým dnům pustím nějakou kačku a do Silvie zainvestuji v podobě několika málo vratných (!) změn a vylepšení. Jako první se chystám doladit pozici za volantem, k čemuž by mi měl být nápomocen e-shop 2racing.cz. A co bude dál? To se ještě uvidí…

Za pár fotek z galerie patří velký dík stránce High Heels and Toe!

reklama


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Petr 'Krab' Jeřábek
13. dubna 2017, 14:19
0

Moc hezký článek ze série. Určitě zkusím po nějaké zkušenosti z větším okruhem rozebrat dojmy jaké mám z 911 (996) Carrery 2. V Mýtě jsem měl dojmy podobný jako ty, s tím, že mě vlastně překvapilo jak lehčeji a lépe se ovládá oproti původnímu předpokladu. Převody mi vycházely stejně. Na cílovce buď dát na chvíli 3jku a nebo nechat dvojku dojet k omezovači někde na 7100 otáčkách. Na druhou stranu Porsche se perfektně stáčelo i do prudších zatáček, ale ten rejd, stejný problem jak píšeš. Akorát se samozřejmě atmosfercký šestiválec lépe posbírá na dvojku z těch vlásenek, s old school turbomotorem jako má Silvia, je to jinak. Musí se přidat dřív v zatáčce, počítat s prodlevou. Tohle hodně dělal dřív můj Focus ST 225.

reagovat
Dominik Valášek
13. dubna 2017, 15:04
0

Ono se to turbo umí posbírat i rychle, ale jsou na to potřeba už nějaké točky. Když vyjíždíš z vracáku, ve kterém sis musel málem couvnout, se dvěma tisíci na budíku, je to na hodně dlouhé lokte...

Petr 'Krab' Jeřábek
13. dubna 2017, 15:34
0

to je mi jasný. Já tam tu tvojí Silvii viděl Dominiku. A je to docela dlouhý auto s dlouhým rozvorem. Proto v porovnání prakticky stejně stará 911 s podstatně kratším rozvorem má lepší chování i v těch užších zatáčkách. A to jsem to prostě šetřil. Taky z těch cca 2 tisíc na 2jce ( asi dvojku máme podobně zpřevodovanou) se ani flat six nesbírá tak skvěle. U tý turbíny je to prostě klasický projev. S tím se ale muselo při koupi počítat. Zas to má svoje zvláštnosti a pozitiva.

Dnešní nový turbobenzíny mají už zcela jinak vyřešenou tu turbodíru. Po staru fungoval motor "Volvo T5" v tom Focusu , ale to už je taky 10let plus starý auto. Třeba u toho Megane RS ze kterým jsem jezdil asi před měsícem je to už o poznání líp vyřešený, kór v "RS" módu mapování plynu. Ale stejně, prostě turbo má svoje projevy a je těžší se s tim naučit opravdu zacházet. (aspoň pro mě)

Silvia je právě docela atraktivní díky tomu. A jsem rád za ty tvoje textíky, protože jinde celosvětově ( teda jako v angličtině) si o ní nemáš prostě kde počíst.

Pólin
13. dubna 2017, 18:28
1

V myte jsem se jeste nikdy nesvezl, ale chapu to tak spravne, ze je to spise neco jako motokarova trat a idealni auta je tam neco jako SSS a jemu podobne? Z toho co tady pisete mam pocit, ze jtee si zajezdili spise jako pri slalomu skoro:)

ToMyx
15. dubna 2017, 21:38
0

Mýto je malý okruh, ideální na začátky, navíc je celkem milosrdný k pneu třeba oproti Sosnové.
Silvii to v Mýtě slušelo, je to krásná kára. Každý díl je super, jen tak dál.

MartinCoupe
13. dubna 2017, 18:01
0

Hezka kara. ????

reagovat
Ch
Chizz
23. dubna 2017, 12:45
0

Pěkně napsané. Zajímalo by mě, jak se japonská klasika chová a řídí ve srovnání s německou klasikou ze stejné doby, nejlíp BMW E36. Samozřejmě, Turbo 4R x Atm. 6R, ale jinak je koncepce stejná. Silvia byla primárně stavěná jako sportovní auto, kdežto právě E36 je sportovní jen někdy.

reagovat


reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Dodge Charger DODGE CHARGER SRT 6.2 HELLCAT  2016
Dodge Charger DODGE CHARGER SRT 6.2 HELLCAT

2016 rok výroby
707 koní výkon
6 166 ccm objem

BMW Z3 Coupe 1998
BMW Z3 Coupe

1998 rok výroby
193 koní výkon
2 793 ccm objem

Dodge Magnum RT 5,7L V8 AWD 2006
Dodge Magnum RT 5,7L V8 AWD

2006 rok výroby
340 koní výkon
5 700 ccm objem

Dodge D600  1986
Dodge D600

1986 rok výroby
100 koní výkon
2 600 ccm objem

Chevrolet Blazer K5 1978
Chevrolet Blazer K5

1978 rok výroby
1 koní výkon
5 723 ccm objem