Šest škodovek od Spartaku po Rapid: Takhle jsme kdysi jezdili – a byli za to vděční

Čím jsem starší, tím více tíhnu k vozům dob dávno minulých. Je to tím, že se dříve vyráběla auta zajímavější, poctivější a po všech stránkách lepší? Tak to ani náhodou. V dobovém kontextu byla běžná nabídka stejně chabá a nudná, jak leckomu připadá dnes. A stejně jako tehdy, i dnes existují technické a řemeslné majstrštyky, které berou dech. V časech našeho dětství nebyla tráva zelenější a benzin voňavější – jenže my jsme byli děti, nazatížené povinnostmi ani starostmi o živobytí či geopolitickou situaci. To je celé tajemství pořekadla „dobře už bylo“.

Pokud jste vyrůstali v Československu či jiném ráji východního bloku, vaše nostalgické snění se – jistě alespoň částečně – pojí i s auty, která byla objektivně vzato slabá, škaredá a skrz naskrz mizerná. V polovině 80. let můj otec slavnostně pořídil Škodu 105, první auto pro rodinu, která do té doby jezdila pouze vlakem (díky otcově zaměstnání u Českých drah zdarma). To vám byl krám! Kravál to dělalo jako lokomotiva 781 aka Sergej, bylo v tom buď vedro nebo kosa, na zadních sedačkách se dalo jen pololežet a ta šeredná béžová barva vypadala po pár měsících, jako by ji zub času ohlodával celá staletí. Jenže sledování rychle ubíhající krajiny za oknem představovalo magické a nezapomenutelné momenty, které už z mozku nevymažu. 

Kdykoliv sednu do staré škodovky, vzpomínky jsou zpátky – jako třeba před pár týdny na akci Škoda Classic Days, kde automobilka shromáždí benzinové dědečky z muzea i depozitáře a pustí vás za jejich tenké volanty. Samozřejmě se neubráním lehké lítosti, když vidím majestátní meziválečný Superb či elegantní Popular Monte Carlo a následně můj zrak spočine na výdobytcích socialistického inženýrství. Jenže všichni víme, jak to bylo, a politika sem nepatří. 

Projet se postupně šesti škodovkami s rokem výroby 1957 – 1987 je unikátní zážitek. V jeho průběhu si člověk uvědomí všechny ty malé krůčky směřující k autům, jak je známe dnes, a ocení práci lidí, kteří i ve svěrací kazajce režimu dokázali stvořit něco hezkého. Stopětka byla krám a krámem zůstane, to však nečiní historii Škody o nic méně zajímavou.  

Škoda 440 Spartak (1957)

Překrásně zrenovovaný Spartak – oficiálně Škoda 440 – zde stojí jako zástupce snad veškerých paradoxů socialistického automobilismu. Při svém uvedení v roce 1955 byl prezentován jako první dostupný vůz pro pracující lid, zaplatit základní cenu  27 450 korun si však po nedávné měnové reformě mohl dovolit jen málokdo, nota bene se k samotnému nákupu dostali jen ti, kteří dostali „poukaz“ od příslušných politických orgánů.

Více než polovina Spartaků se vyvážela za hranice, na dotyčný lid jich tedy mnoho nezbylo. K tomu se za horkou novinkou skrývala skutečnost, že model 440 je jen provizorním řešením, než odstartuje výroba skutečně nového lidového vozu, pozdější Škody 1000 MB. Většina techniky byla prozatím převzata ze starších modelů a oděna do nové pohledné karoserie. 

Na konkrétním kousku vidíme hned dvě zajímavosti, prozrazující, že jde o auto určené pro domácí trh. Řadicí páka, u exportních kusů umístěná pod volantem, se nachází na zemi a vnější detaily jsou namísto chromu zakryty barvou. I po 70 letech se člověk v kabině zorientuje docela rychle – startuje se táhlem, jinak je ovšem ovládání podobné jako u moderních aut. Podobné, nikoli stejné.

Na posilovač řízení můžete zapomenout, takže točení volantem si leckdy žádá zapojení celého těla. Výkon 40 koní umí auto docela rozparádit, a to pak na listových perech poskakuje jako jankovitá kobyla. Udržet ho ve zvolené stopě není žádná legrace, neboť pokyny volantu se šnekovou převodkou bere spíš jako doporučení než rozkaz. A když přijde na brzdění, zjistíte, že jste tento úkon měli zahájit o desítky metrů dřív. To jsou ty uzoučké pneumatiky a bubnové brzdy na všech čtyřech kolech. Vyvinout maximálku 115 km v hodině se rozhodně nepokouším, už při sedmdesátce cítím velmi intenzivní propojení řidiče s vozem, silnicí a vlastně i se stromy okolo ní. 

Škoda Octavia Combi (1964) – první chalupářský sen

S první Octavií dostal československý občan konečně možnost se prostorově rozšoupnout. Pod povrchem se sice stále skrýval Spartak (obohacený o pružiny na přední nápravě a novou přístrojovku), v roce 1960 však Octavia přichází s karoserií kombi a pokládá základní stavební kámen české národní tradici – oblibě velkých kufrů. Však taky combi ve výrobě přežilo sedan o celých 7 let! Ohromujících 690 litrů znamenalo oproti standardnímu tudoru více než dvojnásobek, k tomu měl kombík pod kapotou dvanáctistovku se 44 koňskými silami. Všechna ta velká sláva zastírala fakt, že vývoj Škody 1000 MB se neustále protahoval a její uvedení zůstávalo v nedohlednu, tuzemský hlad po automobilech však zbavil zákazníky sebemenší vybíravosti a Octavia šla na dračku. 

Za volantem se snažím sžít s řazením pod volantem a převrácenou kulisou, takže i když páčkou pohybuji s opatrností neurochirurga, občas se z útrob auta ozve hlasité odmítavé zasténání. Jinak je ovšem všechno při starém a coby někdejší řidič Spartaku už vím, co můžu čekat – dobře známou vůli v řízení, rozverné náklony v zatáčkách a brzdy, které fungují jako spolehlivá prevence rychlé jízdy. Pokud se vinuté pružiny jakkoliv podepsaly na jízdních vlastnostech, v množství ostatních dojmů rozdíl zaniká… 

Škoda 1100 MBX (1969) – svatý grál sběratelů

V roce 1964 se Československo konečně dočkalo vytoužené automobilové revoluce. Škody 1000 MB. Už žádné oprašování Spartaku, nýbrž úplně nová konstrukce se samonosnou karoserií, koncepcí vše vzadu a lehkými motory s hliníkovým blokem, nejprve s objemem 1000, později i 1100 ccm. Červené auto na fotkách ale není jen tak ledajaké „embéčko“ – na tohle auto si sáhli jen opravdoví miláčci Štěstěny, neboť bylo vyrobeno pouze 1 114 exemplářů.

Kupé Škoda 1100 MBX, které dnes patří mezi žádané a patřičně drahé sběratelské kousky, se lišilo bezrámovými okny a zadním panoramatickým sklem navazujícím na negativně skloněné zadní sloupky. Výkon 52 koní a točivý moment 81,4 Nm dával autu velmi slušnou dynamiku a vzhledem k celkové hmotnosti kolem 800 kilo působí překvapivě lehkonoze i dnes. Bohaté prosklení vyvolává povznesenou náladu, reakce na plyn jsou hbité, řazení přesné a člověk by málem zapomněl, že na brzdy je pořád třeba dupat jako na rýč a volant potřebuje neustálé jemné korekce i při jízdě po rovince. Žádný div, že o tohle auto, nijak nezaostávající za běžnou evropskou konkurencí, byl velký zájem nejen u nás, ale i v zahraničí.

Škoda 110R (1971) – Porsche východu

Z jedné ikony přesedám do další, možná ještě ikoničtější. 110 R je pro škodovku dodnes největší chloubou a jeho derivát 130 RS se honosí i řadou závodních úspěchů. Kupé odvozené ze Škody 100, nástupce zmiňovaného embéčka, vznikl primárně pro exportní trh a v Československu byl stejně žádaný jako nedostupný. Sportovní kupé, to byla v našem prostředí nevídaná věc a pro své aerodynamické tvary si erko vysloužilo přezdívku Porsche východu.

Designově se škodovákům vážně povedlo, takže se vůbec nedivím, že ho mnozí staví na piedestal nejkrásnějšího modelu tuzemské automobilky. I interiér s koženkovými sportovními sedačkami působí na první pohled zajímavě, jen se nesmíte dívat moc zblízka na materiál palubky. Trochu déle mi taky trvá najít dobrou pozici za volantem – k ideálu bych potřebovala aspoň o deset čísel delší ruce. 

Jedenáctistovka s 52 koníky si s lehkým vozem poradí vcelku bez námahy, hledat v ní nějaký sportovní charakter by však nepřineslo úspěch. Do otáček se příliš nehrne, zvuk se v ničem neliší od „plebejských“ škodovek – a zbytek auta je na tom podobně. Úzké pneumatiky se logicky odmítají zakousnout do asfaltu, řízení stále připomíná spíš Spartak než současné auto a o pevnosti karoserie bude lepší pomlčet. Hlavní úsilí řidiče se stále týká udržování vozidla na silnici. Ovšem brzdy, to je jiná! Díky kotoučům na přední nápravě udělal brzdný účinek velký krok vpřed.

Škoda 120 GLS (1978) alias Užovka

Stará dobrá stodvacítka se již podepsala na nejednom z dnešních aktivních řidičů. Jak již bylo řečeno, osobně mohu takto vzpomínat jen na její slabší variantu. Když jsem ještě coby pachole polehávala cestou k babičce na zadním sedadle, okamžik, kdy rafička tachometru lízala stovku, patřil k těm nejintenzivnějším zážitkům. 

Tentokrát jsem dostala možnost se svézt naopak vrcholnou verzí – Škodou 120 Grand de Luxe Super neboli GLS. Výkon 54 koní umožňoval jízdu s větrem o závod rychlostí až 140 km v hodině, do měkkých sedaček s nastavitelnou hlavovou opěrkou řidič zapadl jako do peřiny a mohl se kochat nejen skvěle vybavenou přístrojovkou, ale třeba i výhledem dozadu, který zajišťovalo vyhřívání zadního okna. Maximálku samozřejmě testovat nehodlám, jízdní projev se koneckonců zásadně neliší od předků z odstavců výše. Pohodlí je značné, jistota výrazně horší, ať už jde o grip či cit v řízení. Když si představím, jaké dálky generace našich rodičů v těchto autech najezdila, musím chtít nechtíc ocenit její houževnatost a odhodlání.

Škoda Rapid 135 (1987) – setkání starého a nového světa

O necelých deset let později vznikl poslední vůz mé cesty časem, Škoda Rapid 135. Ve stejném roce byl představen model, který ve škodovce na dlouhou dobu uzavřel kapitolu pohonů zadní nápravy a vzadu uložených motorů – Favorit.

Přestože Rapid 135 patří právě k této uzavřené kapitole, dojem z řízení je ve srovnání s předchozími auty úplně jiný. Pětistupňová převodovka dává třináctistovce o 58 koních (připravené pro Favorita) možnost efektivněji využít sílu, výkonnějším brzdám zbývá už jen krůček, aby se vyrovnaly dnešnímu standardu. Hlavně je tu ale hřebenové řízení, s nímž volant najednou funguje skoro jako s posilovačem. Ten rozdíl je až neskutečný. Mám-li být upřímná, srovnání Rapidu a „modernějšího“ Favoritu hovoří nesmlouvavě ve prospěch posledního zástupce zadohnaných škodovek. 

Jenže to ze mě nejspíš mluví nostalgie. Ta v případě Favoritu už značně bledne, zatlačená do kouta přílivem dosud nevídaných aut ze všech koutů Evropy…  

Jaká je vaše nejoblíbenější, nebo naopak nejméně oblíbená socialistická škodovka? Máte zajímavé zážitky s některým z modelů, o nichž byla řeč? Podělte se s ostatními v komentářích.