Renault Espace: Prostor v novém pojetí

Je přibližně patnáct stupňů a nacházím se na kraji Prahy. Orezlá zábradlí a zapadlé vybetonované dvory obehnané rozpadajícími se ploty vkusně doplňuje déšť, padající odněkud z ocelově šedé oblohy. Monotónní dialog uspěchaných tramvají s rušným Smíchovským nádražím na okamžik doplní zvuk vytočeného turbodieselu. Kapky na půl cesty k chladnému betonu nečekaně vyruší ingot francouzské oceli, zrcadlící ponuré mraky v dokonalém lesku nového laku. Jak sleduji přibližující se poslední model Reanultu Espace, přemýšlím, zda se právě můj den mění k lepšímu, či k horšímu. Rychle nasedám, abych se skryl před vodou padající z nebes, a marně hledám onen první dojem obýváku, čpící ze starých Renaultů. Naposledy jsem seděl v malém Capturu a před ním snad jen v první generaci Laguny. Zatímco zmíněná Laguna nabízí měkké, semišové sedačky navozující atmosféru babiččina bytu, ve kterém se v osmdesátých letech zastavil čas, Captur zaujme křiklavými barvami nově otevřeného nákupního centra. Od Espace jsem čekal praktičnost, pohodlí a vzhledem k drahému výbavovému stupni i nenápadný luxus. Taková první třída v TGV, chcete-li. Vrátil se Espace k atmosféře Reného kavárny z filmu Haló Haló, s typickou znělkou hrající v pozadí, nebo jde v duchu moderních automobilů za image trendového baru neznámého velkoměsta?

První dojem dělá vůz exteriérem a designéři Renaultu si se zevnějškem dali mnoho práce. Nová generace působí oproti té předchozí kompaktně, moderně a nezdráhám se říci až opulentně draze. Dramatické ostře řezané linky v kombinaci s vysokou hranou oken a hutnými pneumatikami prozrazují odklon od tradičního receptu na velkoprostorový vůz k moderním crossoverům. Obzvláště dobře vypadá v tmavé metalíze, která dává vyniknout bohatému zdobení s chromovým leskem. Svalnatý dojem navozují masivní blatníky skrývající nejméně sedmnáctipalcová kola obutá do pneumatik s vysokým profilem. Kdybych měl vybírat sedmimístné auto jen podle vzhledu, byl by Espace okamžitým vítězem. Vypadá majestátně, draze a přesto elegantně, přesně tím nenápadným stylem jako Maseratti Quattroporte , či Jaguar X300. Snad je to tím, že si pražský smog rozpuštěný v podzimním dešti našel cestu za límec mého saka, snad je to desítkami minut strávenými zíráním betonové šedi okrajových čtvrtí, ale tenhle Renault se mi vážně líbí.

Po usednutí do tmavohnědé kontrastně prošívané kožené sedačky se neubráním srovnání s kapitánským křeslem. Právě tohle klišé je za volantem na místě a nenacházím důvod, proč bych se za takové přirovnání měl stydět. Rozhlížím se po prostorné kabině, osvětlené neskromným panoramatickým střešním oknem. První dojem začíná s tlumeným zvukem zavření dveří. Nedávno jsem vedl velice vážnou debatu na toto téma se zhrzeným majitelem zánovního Volkswagenu. Nejspíš mu poradím francouzskou terapii. Usazený v rozměrné sedačce pokládám ruku na středový panel, zatímco druhé zápěstí spočívá na volantu. Přepadá mě pocit bytelnosti, umocněný vysokou hranou bočních oken a velkou plochou vnějších zpětných zrcátek. Jak prsty pravé ruky nachází volič automatické převodovky, pohasíná prvotní okouzlení.

První rébus na sebe nenechává dlouho čekat: Jak se s tímhle řadí? Nakonec objevuji smysl v piktogramu a pohybem k sobě a dozadu uvádím vůz k jízdě vpřed. Obyčejně se v testovaném voze alespoň hodinu hrabu, než vyrazím. Nasávám logiku ovládání, škrábu na plasty a strkám hlavu tam, kam automobilka doufá, že ji nestrčím. Například pod dvojité dno kufru, nebo pod palubní desku k nohám spolujezdce. Tentokráte ve spěchu vyrážím na Pražský okruh a udiveně sleduji monitor infotainmentu, který konstatuje vysokou míru znečištění vzduchu. Ačkoliv jsem rád o všem informován, navigaci shledávám užitečnější. Po krátkém souboji na dvou frontách, jednak s provozem, avšak především s ovládáním navigace nacházím užitečnou možnost vyhledávat POI a vyrážím na oběd do Boleslavi. V téměř statickém tempu okolního provozu se brzy nudím a snažím se o spárování telefonu s handsfree. Marně točím otočným ovladačem na všechny strany. Kdesi za na periferii Prahy zjišťuji, že menu telefonu se skrývá pod miniaturní ikonkou v rohu displeje, na kterou se lze dostat pouze saháním na dotykovou obrazovku. Poučen o možnost interakce s drobnými ideogramy zapínám duální klimatizaci a otupuji Saharský vichr na minimum.

Jestliže se může zdát, že věnuji až zbytečný prostor tomu, jak funguje palubní elektrovýzbroj, pak vězte, že kolem ní je postavený celý Espace. Jistě z venku vypadá úchvatně, ale to z pozice za volantem tolik nevynikne. Ke způsobu, jakým řadí, zrychluje a brzdí, se za okamžik dostanu, ale skutečně to bude řidiče stylového sedmisedadlového crossoveru zajímat? Do kontaktu s vozem přicházím především skrze palubní rozhraní a to je bohužel francouzsky chaotické. Komunikace s mechanickou stránkou, takové jinba-ittai chcete-li, je zde odsunuta do pozadí, ve prospěch komplexního infotainmentu R-link.

Ten se svou funkcí velice podobá Androidu. Má pět domácích obrazovek, mezi kterými lze do boku přepínat. Na každou z nich lze umístit různá okénka aplikací, jako je navigace, přehrávač hudby, hodiny nebo monitor znečištění vzduchu. Nakonec jsem zůstal fixovaný na jediné, která napůl zobrazovala přehrávač hudby v telefonu a navigaci, přičemž obojí lze zvětšit na celou obrazovku a dosytosti nastavovat ku konkrétním potřebám řidiče. Podobně jako u androidu je zde celá řada nepříliš užitečných voleb, menu a nastavení, která použijete jednou a vícekrát po nich nesáhnete. Hlavním trumfem R-linku by mělo být přizpůsobení. Lze volit ze čtyř schémat palubní desky. První schéma nabízí klasický otáčkoměr s hustou analogovou stupnicí, doplněný o digitální ukazatel rychlosti. Druhé schéma nabízí klasický otáčkoměr s nepříliš hustou analogovou stupnicí, doplněný o digitální ukazatel rychlosti. Třetí schéma nabízí klasický otáčkoměr bez analogové stupnice, doplněný o digitální ukazatel rychlosti. Čtvrté a poslední schéma je tvořeno centrálním analogovým ukazatelem rychlosti, doplněným o možnost zobrazit přesnou digitální hodnotu v pravém horním rohu. Ačkoliv shledávám otáčkoměr poměrně užitečným zdrojem informací, v kombinaci s automatickou převodovkou mě počet různých jeho zobrazení doslova fascinoval.

Mezi zajímavé možnosti přizpůsobení se řadí možnost zvolit si barvu ambientního podsvícení v celém voze. Barevné diody obepínají středový panel a z B-sloupků osvětlují celý zbytek velkorysého prostoru. Na výběr je z pěti odstínů a zde si dovolím zajít do podrobností. Prvním odstínem je jedovatá zelená, připomínající Fordy a Škody z konce devadesátých let. Pokud osádka netouží po retro dojmu, pak se nabízí červená barva, která interiéru zapůjčí atmosféru bombardéru B-2 na noční přísně tajné misi. Bojovná nálada mi vydržela několik minut, než jsem minul obdobně nasvícený night club. Dalším odstínem je neonově modrá, která se dá použít jen za pravého červencového poledne, kdy nehrozí, že bude dominantním zdrojem světla v širokém okolí. Oslněn modrou jsem přepnul na neméně decentní růžovou. Myslím, že svojí pointu jsem dokázal koupí Fordu Puma a tak rychle přepínám na oranžovou. Decentně nevtíravý odstín, mile připomínající stará francouzská auta se na displejích usídlil po zbytek testu. K palubním obrazovkám ještě doplním, že ačkoliv se na první pohled může zdát, že se před řidičem nacházejí hned tři monitory, ve skutečnosti je tam jen jediný centrální. Okrajové kapličky skrývají průsvitné ukazatele paliva a teploty chladícího okruhu.

Od vzhledu a elektroniky se dostávám konečně k praktičnosti interiéru. Jak si módní nástupce poradí s královskou disciplínou svých předchůdců? Tak především skutečně disponuje třemi řadami sedadel. První řada skýtá královský prostor a skvělý výhled ve všech směrech. Na prostřední trojici sedadel najde prostor i rozměrný pasažér. Krajní sedačky jsou vyloženě pohodlné, ta prostřední už pár centimetrů šířky postrádá. Všechny lze nezávisle posouvat a sklápět, což nahrává praktickému využití velkorysého vnitřního prostoru. Poslední dvojice sedadel je vyloženě nouzová. Přístup na ně je nepraktický, a vyžaduje kachní chůzi a medvědí hřbet. Po usednutí překážejí kolena a ani chodidla mnoho prostoru nemají. Troufám si tvrdit, že některé vozy koncepce 2+2 nabízejí příjemnější svezení. Zajímavé srovnání se nabízí s VW Touran, který na menším půdorysu nabídne citelně více místa pasažérům na poslední řadě sedadel.  Na druhou stranu jsou to ideální místa pro umístění dětí. V dosahu nejsou žádné ovládací prvky, a okénka jsou tak malá, že nemá smysl na ně shánět stínítka. Bonusem je koberec podlahy na zadní straně prostředních sedadel odolný vůči dětským zvratkům.

O něco hůře je na tom kufr, který po využití všech míst k sezení připomíná jakýsi vývojový relikt, který v průběhu evoluce téměř dokonale atrofoval – ale v málokterém sedmimístném autě byste našli něco jiného. Jen tak tak se mi tam vešla brašna na fotoaparát. Velkou výtku musím směřovat k roletce nákladního prostoru. Ta sebou po odjištění plácne na dno zavazadelníku, kde se často zachytí o náklad, místo aby se plynule, třeba po kolejničkách, srolovala. Co roletce ale opravdu neodpustím, je nemožnost schovat ji pod podlahu nákladového prostoru. Po zapnutí do popruhů k tomu určených překáží přímo uprostřed zbytku zavazadlového prostoru. Cokoliv na ni umístíte, vypadne vlivem výrazné boule po otevření pátých dveří na zem.

Pokud jste očekávali, že Espace bude opět ultra-praktckým zástupcem kategorie MPV, kterou pomáhal zakládat, budete muset poněkud překalibrovat svá měřítka. Nový Espace je mnohem spíše luxusním crossoverem, který od dnes tak populárních SUV přebral drsný styl (na velkých kolech vypadá jako nějaký kosmický modul ze sci-fi), ale musel obětovat něco ze svého pověstného vnitřního prostoru.

Nakonec jsem si nechal pohonnou soustavu, kterou v mém případě tvořil přeplňovaný turbodiesel s objemem 1,6 litru, zapřažený za automatickou dvouspojkovou převodovku. Motor samotný působí kultivovaně, je utlumený a s velkým autem zachází s dostatečnou rezervou výkonu, zatímco převodovka dokáže po většinu času úspěšně napodobovat klasický hydroměničový automat. Velký crossover se pohybuje s hladkostí, kterou byste čekali spíše od auta s mnohem větším motorem a ne s maličkou šestnáctistovkovou. Sportovní nastavení je vhodné ke svižné jízdě mimo město. Dlouho drží rychlosti, briskně podřazuje a dokonce se nebojí sázet meziplyny, které dodají potřebnou pohotovost. Druhý režim se chová celkem normálně a svojí povahou připomíná onen klasický automat, jak jej známe již několik desítek let. Jen v některých situacích v živém městském provozu čas od času ztratí grácii a zareaguje ospale či trhaně. Příjemně jsem byl překvapený podvozkem. Při přejezdu hrubé nerovnosti se ozve vzdálené žuchnutí, utlumené ještě lépe než zabouchnutí dveří. Až na jedno nedorozumění s nájezdovými pruhy, při kterém zvítězila odstředivá síla nad trakcí předních kol, jsem nemusel výrazně zasahovat do řízení. Celek působí dojmem korábu, který se vzdušně nese směrem, který určuje řidič z kapitánského křesla masivním kormidlem.

Je to Espace, který jsme znávali po tři generace? Určitě ne. Je jiný. Na jednu stranu je uvnitř o něco méně prostoru, na stranu druhou je teď stylovější a v nejvyšších výbavách dokáže nabídnout pozoruhodnou alternativu k luxusním SUV, kterou přitom pořídíte za mnohem příjemnější cenu.

Technické údaje

Motor: čtyřválcový turbodiesel 1 598 cm3
Výkon: 160 koní při 4 000 ot./min
Točivý moment: 380 Nm v 1 750 ot./min 
Převodovka: šestistupňová dvouspojková
Maximální rychlost: 202 km/h
0-100 km/h: 9,9 s 
Průměrná spotřeba (údaj výrobce): 4,7 l/100 km
Cena s testovanou motorizací: od 919 900 Kč