Průvodce výběrem automobilu pro začátečníky: Díl čtvrtý - Pohony a převodovky

Pokud čtete Autíčkáře, jste patrně blázni do aut. Vaše okolí to o vás nejspíš ví. Tudíž za vámi patrně chodí přátelé a příbuzní žádat o radu, jaké že si mají koupit auto. Je neustálé opakování stejných otázek už únavné? Dejte jim přečíst tohle…

Vítejte u čtvrtého dílu průvodce výběrem automobilu. Z předchozích dílů už znáte jednotlivé třídy, karoserie a jejich specifika. Umíte posoudit, jestli si vybrat benzín, naftu nebo něco úplně jiného. A také už byste měli mít základní přehled, co se motorizací týče. Nyní musíme přenést výkon motoru skrze kola na silnici. Řeč tedy bude o převodovkách a systémech pohonu.

6) Převodovka

Převodovka slouží k převodu otáček motoru na otáčky kola. Z uživatelského hlediska nás však především zajímá, zda zvolit převodovku manuální, nebo automatickou. Co nám to přinese a co nám to naopak může vzít.

Manuální převodovka

V dnešním světě už se v osobních automobilech setkáte výhradně se synchronizovanými manuálními převodovkami. Ty mají typicky pět nebo šest rychlostních stupňů. V případě starších aut jsou občas k nalezení převodovky čtyřstupňové, v novém Porsche 911 a Chevrolettu Corvette se však skrývá manuální sedmikvalt. To však není až tak podstatné. Na nejstarším kontinentu je manuál zakořeněn jako standardní převodové ústrojí, a přestože podíl automatických převodovek rok od roku narůstá, manuál si stále drží výraznou převahu. Zejména ve třídě městských a kompaktních vozů tvoří podíl automatu mizerných pár procent. Výhodou manuální převodovky je odolnost a spolehlivost. Dá se s přimhouřeným okem říci, že její životnost se rovná životnosti celého automobilu a nevyžaduje žádnou zvláštní péči. Inetrvaly výměny náplně jsou buď velmi dlouhé, nebo automobilka rovnou uvádí, že náplň je doživotní. Nevýhodou manuální převodovky je, že ji musíte obsluhovat. :-)  Což o to, spoustu lidí to baví a u řidičských sportovních vozů je to žádoucí, ale jistě se najdou i takoví, jež koordinace řazení pákou a mačkání pedálů vyvádí z koncentrace nebo zkrátka jen obtěžuje. Pro ty je pak přínosnější automat. 

Zejména u manuální převodovky byste měli zvážit její vhodnost pro váš nejčastější způsob přepravy. Pokud kupříkladu jezdíte do práce po dálnici, bude pro vás nanejvýš žádoucí, aby mělo vaše auto ‚dlouhé‘ převody – lidově řečeno, aby auto na nejvyšší převod při dálničních rychlostech zbytečně netočilo příliš moc otáček, což se odrazí nejen na snížené akustické pohodě, ale i zvýšené spotřebě. Nová auta mají ve většině případů dlouhé, často až zbytečně dlouhé převodovky. Avšak ještě před deseti lety nebylo výjimkou, že benzínová auta vyhnala při tachometrových 140 km/h motor někam mezi 4 a 5 tisíc otáček a dieselová přes 3 tisíce, což není z hlediska dálničního užívání příliš příjemné. Častou hospodskou pravdou bývá, že šestistupňová převodovka tento problém řeší. Ve skutečnosti se to vůbec nedá generalizovat, je to individuální u každého auta a existuje mnoho případů, kdy pětikvalt točí méně než konkurenční šestikvalt.

Pro úplnost by bylo vhodné dodat, že speciálním případem manuální převodovky je převodovka sekvenční, což je manuál se samočinou spojkou. Sekvence se však typicky osazuje do výkonných sportovních vozů a zájemce o takový druh auta pravděpodobně nepotřebuje číst průvodce pro začátečníky.

Automatická převodovka
 

Jak už jsem zmiňoval v předchozím odstavci, automat je v našich končinách brán jako něco extra a mnoho lidí se ho bojí. Prosazuje se až u vozů vyšších tříd. Přitom pro účely běžného nenáročného řidiče je dobrý automat mnohem vhodnější a pohodlnější než manuální převodovka. Prostě ‚zařadíte déčko‘, a o nic víc se nestaráte. Současné automatické převodovky umí řadit rychleji a jemněji než 95% řidičů a pryč jsou doby, kdy automat bylo synonymum pro velmi pomalou skříňku, která žrala polovinu výkonu motoru a neúměrně zvyšovala spotřebu. Moderní (zejména dvouspojkové) převodovky naopak občas mívají hodnoty normované spotřeby tabulkově nižší než manuální ekvivalenty a také zrychlují akceleraci zejména výkonných vozů až o několik desetin sekundy. Téměř všechny dnešní automatické převodovky také mají manuální mód, kdy můžete sami řadit jednotlivé převodové stupně klikáním voliče nebo cvakáním pádel či tlačítek na volantu. Ve většině případů (ale ne vždy) platí, že čím starší převodovka, tím letargičtější změna stupňů a tím menší jejich počet. V 90. letech minulého století byly nejrozšířenější čtyřstupňové automaty. Dnes není výjimkou sedm, osm nebo devět stupňů.

Nevýhodou automatů jsou jednoznačně vyšší servisní nároky a v případě ojetého auta mnohem vyšší pravděpodobnost, že se něco pokazí a oprava bude stát nemilou cifru. Existují automatické převodovky, které jsou velmi spolehlivé a trvanlivé (stejně jako u manuálu platí, že překonávají životnost automobilu), ale existují i typy s chronickými problémy či konstrukčními závadami. Další nevýhodou je citlivost na zacházení, neboť neodbornou manipulací může být i sebespolehlivější ústrojí poměrně rychle zničeno. Automatické převodovky můžeme rozdělit do několika skupin.

Klasický automat s hydrodynamickým měničem (HDM)

Nejrozšířenější formou automatické převodovky je klasický automat s hydrodynamickým měničem a planetovým soukolím. Řazení probíhá pomocí lamelových spojek a brzd, které umožňují kombinací planetových soukolí dosahovat různých převodových poměrů. HDM automaty se vyznačují jemnou změnou převodových stupňů a jsou obecně považovány za nejkomfortnější automatické převodovky. Proto jsou luxusní vozidla a limuzíny až na výjimky osazovány právě automaty s hydrodynamickým měničem. Najít se však dají ve všech kategoriích automobilů. HDM automaty nevynikají rychlostí – nedokáží řadit tak rychle jako např. sekvenční nebo dvouspojkové převodovky, proto se nehodí do sportovně zaměřených automobilů. Oproti ostatním druhům mají také vyšší ztráty, z čehož pramení nižší výkon na kolech a vyšší spotřeba.

Dvouspojková převodovka 

Hitem poslední doby jsou dvouspojkové převodovky. Nejznámější je zřejmě DSG koncernu VW, dalšími typickými zástupci jsou Powershift od Fordu nebo PDK od Porsche. Dvouspojkový automat je ve skutečnosti dvojice manuálních, ale elektronicky ovládaných převodovek, z nichž každá má svou vlastní spojku. Složitý algoritmus v elektronickém mozku převodovky na základě různých údajů ‚předpoví’, který stupeň budete v následujících chvílích potřebovat a ‚předchystá’ jej na druhé převodovce. Díky tomu dvouspojkové převodovky dokáží řadit skutečně velmi rychle. Dvouspojkové převodovky na druhou stranu povětšinou nedokáží měnit stupně natolik hladce jako klouzající HDM automaty a bývaly méně komfortní typicky při popojíždění v kolonách.

Variátor (CVT)

Variátory, někdy též zvané jako bezestupňové převodovky, jsou automatické převodovky s plynule měnitelným převodem. Variátor vlastně nabízí nekonečně mnoho převodových poměrů díky kuželovým hřídelím propojených řemenem nebo řetězem – je to velmi podobné převodům na kole. Jako zástupce se dá uvést Multitronic (Audi) nebo Lineartronic (Subaru, Toyota). Teoreticky má mít variátor výhodu v tom, že jeho elektronický mozek vždy vybere ideální převod a otáčky pro danou jízdní situaci, čímž zajistí ideální výkon i ekonomiku jízdy. Prakticky to už není tak růžové a variátory dosahují nižší spotřeby oproti jiným automatům spíše v laboratoři než v reálném světě. CVT dokáže být velmi příjemná při klidné jízdě, kdy drží otáčky jen na potřebném minimu, i v dálničních rychlostech. Naopak monotónní (skútrový) hluk při akceleraci dokáže být velmi obtěžující. Proto občas bývají variátory vybaveny ‚virtuálními’ přednastavenými rychlostními stupni.

Robotická převodovka

Robotická nebo též robotizovaná převodovka by mezi automatické převodovky správně neměla být řazena – ve skutečnosti to je klasická manuální převodovka, u které je změna stupňů a spínání spojky řešeno elektronicky. Ve výsledku však dokáže řadit sama a proto z hlediska uživatele dokáže fungovat jako automat. Robotizované převodovky v zásadě nejsou doporučení hodné. V drtivé většině jde o pomalá, uskákaná a velmi nekomfortní ústrojí, která spojují nevýhody automatických a manuálních převodovek. Robotickými převodovkami bývají vybavena menší auta koncernu PSA (Peugeot, Citroen), užívají ji Smarty a jako Selespeed se vyskytovala i v Alfách a Fiatech.

7) Koncepce pohonu

Důležitým aspektem výběru auta je koncepce pohonu. Rozlišujeme pohon předních (FWD), zadních (RWD) a všech kol (AWD). Zcela nejběžnější je pohon kol předních, poslední dobou však zažívá velký boom pohon 4x4. Pohon zadních kol je dnes na ústupu a prakticky ho nalezneme pouze u ryzích sportovních automobilů nebo vozů prémiových značek (BMW, Jaguar, Lexus, Mercedes atd.). I v kategorii prémiových aut je ale silně vytlačován systémy 4x4. Věnovat se obšírně pohonu předních kol nemá význam. Předokolky prostě představují standard. Otázkou tedy je, má-li smysl vyžadovat a připlácet za pohon zadních nebo všech kol.
 

Specifika pohonu zadních kol (RWD)

I pohon zadních kol můžu odbýt poměrně rychle. Zadní pohon býval před třiceti lety zcela běžným řešením, koneckonců, kdo by jej neznal ze starých Škodovek. Nyní je ale spíše volbou labužníků. Nejčastěji u zadního pohonu narazíme na tzv. klasickou koncepci – to znamená, že automobil má motor umístěný vpředu. Méně často a dnes už pouze u sportovních aut, může být motor umístěn i vzadu nebo uprostřed. Zadokolky jsou přirozeně vyváženější – často mají hmotnost rozloženou v poměru 50:50 mezi nápravy. Díky tomu, že přední kola se u RWD aut nemusejí starat o pohon auta, mají přirozené a hladké řízení nezatížené přenosem výkonu na silnici. Zadokolky také nabízejí větší škálu možností, jak je ovládat v zatáčce. Auta se zadním náhonem tak vyhledávají především nároční řidiči, kteří chtějí těžit z vyváženosti a širší ovladatelnosti této koncepce, a právě pohon zadních kol je používán u ryzích sportovních aut. Jedním dechem však je třeba dodat, že zadokolky bývají často démonizovány jako nevhodné pro běžné řidiče kvůli přetáčivosti a náročnosti jízdy v zimě. Není to zcela pravda. Vše záleží na zvyku a nedá se tvrdit, že by zadokolky byly nebezpečné a beznadějně přetáčivé – drtivá většina z nich se na limitu chová stejně nedotáčivě, jako běžné předokolky nebo čtyřkolky. U aut s klasickou koncepcí se někdy skutečně mohou rozjezdy na sněhu stát obtížnějšími než u aut s předním pohonem. Skutečné dilema běžného řidiče však nastává při rozhodování mezi jednou a dvěma poháněnými nápravami.

Specifika pohonu všech kol (AWD, 4WD) 

Pohon všech kol je čím dál dostupnější a tím pádem i běžnější součástí automobilového světa. S jeho potřebou a doporučením to je však trochu ošidné. Někdo říká, že běžný člověk pohybující se po běžných silnicích při současných teplých zimách čtyřkolku nevyužije a autem s pohonem všech kol si jen zbytečně zvyšuje spotřebu (systémy 4x4 mají oproti pohonům jedné nápravy vyšší hmotnost a ztráty). Jiní vám zase budou neochvějně radit, že čtyřkolku je dobré mít, byť by ji člověk využil jen 2x ročně, že je pozdě bycha honit, až vám někde na zasněžené pláni nateče do bot, anebo že není nic kouzelnějšího, než u zasněženého auta prostě nastartovat a jet a neobtěžovat se odkopáváním sněhu z pod kol. Rozhodnutí už musí udělat každý sám. Výhody mnohem lepší trakce jsou ovšem nezpochybnitelné. Záleží tedy jen na vás, abyste si utříbili, jak moc často se se svým vozítkem pohybujete v marastu, kolikrát jste za poslední rok zapadli či měli problém s rozjezdy a výjezdy a zda se vám tím pádem AWD vyplatí. Podobně jako u zadokolek je nutno jedním dechem dodat, že schopnosti čtyřkolek bývají v hospodských debatách často přeceňovány. Suverénním rozjezdem sice člověk nabude pocitu neohroženého vládce nad sněhem, avšak tím veškeré výhody končí. Zatáčet a brzdit na kluzkém povrchu umí čtyřkolka stejně (mizerně) jako jakékoliv jiné auto. Vysoká trakce umí být výborný sluha, ale zlý pán. Pokud se rozhodnete, že auto s pohonem všech kol potřebujete, zbývá rozlišit jeho jednotlivé varianty.

Přiřaditelný pohon všech kol

Začneme pohonem, který má u mnoha lidí pověst ‚nedokonalé‘ čtyřkolky. Přiřaditelný pohon všech kol (nyní pominu mechanicky přiřaditelné systémy 4WD u off-roadů) je tvořen viskózními či lamelovými spojkami a spoustou chytré elektroniky. Systém funguje tím způsobem, že za běžných podmínek jsou poháněna (nebo silně preferována) pouze kola jedné nápravy a čtyřkolkou se auto stane až tehdy, vyhodnotí-li elektronika, že je to třeba. Systémy pohonu všech kol s viskózní nebo lamelovou spojkou jsou ukryty v drtivé většině dnešních lehkých SUV, používají ji všechna kompaktní auta koncernu VW (známý systém Haldex) a je i základem systému xDrive, který používá BMW. Výhodou přiřaditelných systémů je o trochu nižší spotřeba než u permanentních čtyřkolek

Ale teď k oněm mýtům. Přiřaditelné pohony u starších aut skutečně nejsou žádná výhra a nedokáží sekundovat systémům se stálým pohonem 4x4. Jako příklad můžu uvést první generaci Haldexu nebo systém Real time 4x4 v prvních Hondách CR-V a HR-V. Přiřazení zadních kol je pomalé, neharmonické a umí posloužit dobře leda jako asistent při rozjezdech. Lidově řečeno, systém byl příliš nedokonalý a připojoval druhou nápravu až pět minut po dvanácté. Leč od přelomu tisíciletí už uběhla spousta času a vývoj jde rychlými kroky kupředu. Dnešní čtvrtá generace Haldexu už umí předvídat velmi dobře (navíc na zadní kola neustále proudí 10 % výkonu) a je proaktivní – dokáže přiřadit kola za pět minut dvanáct. Současné viskózní a lamelové spojky sice stále nedosahují všech schopností stálých čtyřkolek, avšak pro běžného uživatele žadajícího kvalitní trakci a ne extrémní výkony v zatáčkách a tahání dodávek z příkopů, představují zcela dostačující a plnohodnotnou volbu.

Stálý pohon všech kol (AWD)

Auta se stálým pohonem všech kol mají, jak je jasné už z názvu, všechna kola poháněná neustále. Toho je docíleno použitím mezinápravového diferenciálu, jenž zajišťuje distribuci síly mezi nápravy buď prostřednictvím pevně daného, anebo elektronicky měnitelného poměru. Nejznámějšími zástupci jsou Quattro od Audi (pouze u modelů s podélně uloženým motorem – A4, A6, A8, Q5, Q7) nebo symetrický pohon všech kol Subaru. Ale stálý pohon všech kol mají nebo mívaly prakticky všechny významné automobilky – Q4 u Alfy Romeo, 4Matic u Mercedesu, Atessa od Nissanu, Lexus AWD atd. Stálý pohon všech kol je podobně jako pohon zadních kol volbou náročnějších řidičů. AWD auta mají povětšinou ještě lepší trakční schopnosti než vozy s přiřaditelným pohonem všech kol a AWD systémy se používají u aut, od nichž se očekávají sportovní výkony na horším povrchu. Nevýhodou je vyšší hmotnost, cena i spotřeba oproti elektronicky přiřaditelným systémům.

V příští, předposlední kapitole se podíváme na ekonomickou stránku nákupu auta. Můžete těšit na dilema nové vs. ojeté a zabředneme i do problematiky financování, servisu, celkových nákladů na auto atd.