Praga Alfa UN 4x4: Nedejte na první dojem

Příběh dnes popisovaného povozu se začal psát na konci osmdesátých let. V tehdejším Československu byla od státních podniků i zemědělců značná poptávka po legendárním Unimogu od Mercedesu. Terénní pracovní nosič nástaveb a pracovních strojů, jakýsi “napůl traktor” potřebovali i silničáři, nebo údržba železnic. Centrálně plánovaný vývoj zadal výrobu takového vozu celkem pochopitelně automobilce Praga, před revolucí vznikají prototypy označené Praga UV120, další vývoj zkouší také Agrozet Roudnice nad Labem. Pak ale přichází revoluce a na pár let mají všichni trochu jiné starosti.

V roce 1992 se ale práce na “českém Unimogu” znovu rozbíhají a z linky v Čáslavi sjíždí první kusy zbrusu nového vozu Praga UV80. Jako u mnoha dalších českých porevolučních vozů (vzpomeňme třeba autobus Oasa) jde o vcelku působivou ukázku umění možného. Samozřejmě, že v porovnání se západní konkurencí je to vůz zastaralý a nedokonalý, ale na to málo, s čím mohli inženýři z Pragovky pracovat (peněz nebylo nazbyt a moderních technologií už vůbec ne) se jim povedlo vytvořit velice univerzální stroj. 

“Úvéčko” se vyrábělo až do roku 2001, vzniklo podle některých pramenů zhruba 600, podle jiných 400 vozů. Většina aut skončila u silničářů, vyráběla se také dvoucestná verze která uměla jezdit i po kolejích. Nebyl to žádný velký trhák, ale rozhodně ani propadák. Po přelomu milenia ale přišla modernizace, která měla UV osmdesátku posunout do třetího tisíciletí. 

Vůz dostal nový název, dle verze se značil TN/UN (terénní nosič, univerzální nosič), později se objevuje také marketingově zajímavější jméno Alfa odkazující na předválečný model Pragovky. I přes celkem zásadní změnu přední masky a kapotáže je to ale stále konstrukčně vůz, který se už při vývoji na konci osmdesátek dal označit v celosvětovém srovnání jako přinejlepším průměrný. Automobil na fotkách lemujících tento článek je z předposledního roku výroby, čili 2003, jeho interiér však stále obsahuje kliky ze stodvacítky a skutečnost, že Alfa vznikla nastejno s první generací BMW X5 by netipoval asi fakt nikdo. Tolik tedy k historickému okénku a teď už je čas podívat se zblízka na žlutou krasavici z fotek.

S autem jsem měl možnost se projet po loukách a polích letos v létě a rozhodně nešlo o nějaký zevrubný test, ale spíše jen letmé setkání. Původně jsem své dojmy ani nechtěl sepisovat, protože během necelé hodiny a zhruba dvaceti kilometrů skutečně nelze získat celistvý obrázek. Na druhou stranu jde ale o vůz tak zajímavý a neobvyklý, že by byla škoda se o něj s vámi nepodělit. Osobně jsem sice tušil, že v devadesátkách vznikala jakási divná dvounápravová Pragovka, nic bližšího jsem o ní ale netušil. Přistupoval jsem k ní tedy zpočátku jako k normálnímu náklaďáku – konec konců trambusová budka a sklápěcí korba jsou přeci dostatečnými vodítky k takovému zařazení. A protože už jsem si do pár náklaďáků sedl, mnohdy starších, byl jsem z Pragy zpočátku dost rozčarovaný.

Ačkoli jde o kus ze samotného konce výroby, hodobóžový model vybavený například ozdobným kšiltem nad předním sklem, kontrastním lakováním a velkým ozdobným logem, navíc ve skvělém stavu, stejně jen stěží hledám prvky, které bych na první pohled pochválil nebo vyzdvihl. Tvar vozu je podřízen snaze vyhnout se použití zakřivených skel, aerodynamika je tak srovnatelná s krabicí od bot. Celé to vypadá jako auto, které si někdo vyrobil doma. Přední kulatá univerzální světla a blinkry známá z celé škály československých náklaďáků a autobusů, panely karoserie důsledně rovné, ale i tak mizerně slícované, vnější kliky z felicie našroubované do špatně vyříznutých otvorů. Tohle opravdu někdo prodával za peníze (a ne malé – dobře vybavená Alfa snad cenou dokonce přelezla dva miliony) v roce 2003?

Pocit, že je to celé postavené na koleni jestě umocní pohled do interiéru. Dlouhé minuty byste tu vydrželi hrát hru “najdi díly z jiných samohybů”. Univerzální barevné přepínače jsou povědomé asi každému, kdo někdy koukal pod ruce řidičům klasických sedmičkových a devítkových Karos, výdechy topení, ač na okrajích namontované na výšku, zase jasně přiznávají původ ve Favoritu – stejně jako páčky pod volantem. Klika dveří a klička stahování okének dá pak vzpomenout na škodovky řady 742 – lidově řečeno “stodvácu”. Slícování je také dost odbyté, všechno drnčí, skřípe a klepe se jak drahý pes, vnitřní obložení kabiny je realizováno jednoduchými pláty umělé koženky přichycenými samořezy.  Najde se tu sice i pár novějších univerzálních přepínačů a páček od Helly a podobně, nějaká snaha o ergonomii nebo pohodlí je tu ale opravdu znát jen velice zřídka. 

Příkladem může být třeba umístění pák na středovém tunelu, které jsou velice “vzadu” a řidič k nim musí řádně vykroutit ruku. Převodovka zrovna neoplývá přesností (prý je to vlastnost, nikoli chyba konkrétního modelu), navíc se v Alfě řadí díky poskládání převodů “do síly” docela často. Občas tak dojde i k situaci, kdy při pokusu o vylosování kvaltu rukou vyvrácenou v rameni klesne rychlost vozu natolik, že nakonec nezbývá, než se vrátit na původní převod. Pochvalu si neodnese ani páčka blinkrů, která je na sloupku řízení ukotvena těsně nad palubní deskou v místě, kde našel pozici vypínač výstražných blinkrů. To že si prstem při blikání doleva zapnete výstražné není nijak vzácný moment, spíš je štěstí, když se tak nestane. Tohle by přeci v náklaďáku starém ani ne dvacet let nikdo nikdy netoleroval.

Jenže Alfa není náklaďák. Alfa je univerzální pracovní nosič nástaveb. To, že mnou testovaný kousek měl zrovna namontovanou korbu neznamená, že by se za pár hodin v dílně nemohl změnit třeba na rozmetač hnoje, autobagr, sypač s pluhem, nebo cokoli, co by jeho majitel potřeboval. Mimochodem, skutečnost, že technicky vzato nejde o nákladní automobil poznáte i podle absence přední RZ. Zadní je pak žlutá a začíná eskem – určená pro zvláštní techniku. Protože jde o samohybný pracovní stroj, nemusí řidič v Alfě používat tachograf, můžete ji řídit s “téčkem” od šestnácti, nemusíte s ní tak často na STK, ale za to s ní nesmíte na dálnici (což by vzhledem ke (spíše teoretické) maximálce 90 km/h snad nikdo nezkoušel tak jako tak.

Z vozu vystupují na obou koncí hřídele k pohonu příslušenství s nastavitelnou rychlostí otáček, ona poněkud svéhlavá převodovka (čtyřstupňová s “půlkami” volenými přepínačem na páce) oplývá plnou reverzací – čili jde “otočit” a Alfa teoreticky couvá stejně rychle jako jede dopředu – podobně jako to míval Velorex. Nechybí tu ani redukční převodovka s dvěma stupni na jízdu “želvou, zajícem” a  jedním (příplatkovým) plazivým určeným pro příslušenství. Ten byl primárně určen pro zemědělské využití. 

Na obou portálových nápravách najdeme hydraulicky ovládané uzávěrky, namontovaná je i mezinápravová. Jejich řízení sice není nikterak automatizované (takže nepozorný řidič klidně může na suchém asfaltu “rozlousknout” diferenciál), ale narozdíl od klasické V3S už se aspoň není třeba prát s mechanickými pákami. A právě v terénu, na rozmoklém rozoraném poli, když se zářivě žlutá Pragovka sunula za doprovodu důrazného chrapláku šestiválce Deutz vstříc horizontu bez jakéhokoli zaváhání mi pomalu docházelo, proč se i v roce 2003 našel někdo, kdo vysolil necelé dva miliony za ošklivé auto s vnitřními klikami ze stodvácy, co v něm fyzicky bolí řadit. 

Alfa je mnohem blíže traktoru, než nákladnímu autu. A její hlavní devizou je dokonalá univerzálnost. Jako u všech univerzálních nástrojů, i tady je nutné počítat s určitými kompromisy, ale celková využitelnost je dodnes dechberoucí. Máte-li doma Alfu, máte traktor, náklaďák, vyprošťovací speciál, pohonnou jednotku ke všem vašim hydraulickým strojům, přepravník na kontejnery a ačkoli to možná působí zvláštně, tak i velice specifickým způsobem zábavnou hračku. A celý tenhle regiment vám zabere přesně jedno parkovací místo. 

Není to samozřejmě jen růžové – dostupnost některých náhradních dílů je tristní, konstrukce vozu nedokonalá, poruchovost spíše nadprůměrná a cena zachovalých kusů poslední dobou roste do nepříjemných výšin. Alfa ale nemá moc velkou konkurenci. Vyrovná se jí pravděpodobně jen dnes již několikrát zmíněný Unimog. A u něj se, alespoň co se nákupu a příslušenství týče, pohybujeme v několikanásobně vyšších sumách. Nakonec tak rozumím, proč si majitel tuhle Alfu hýčká a snaží se, aby mu vydržela co nejdéle. Náhradu za ní totiž v téhle cenové relaci nenajde.

Verdikt

Praga Alfa UN 4x4 (jak se vůz oficiálně celým jménem nazývá) je unikátní kus samohybné techniky, který prakticky nemá ve své cenové hladině konkurenci. Proto mu majitelé rádi odpustí celou řadu vcelku zásadních nedostatků. Vnímáte-li vůz jen jako silniční náklaďák, dojdete pravděpodobně k názoru, že je to zastaralý užraný nespolehlivý krám co se blbě řídí a ještě hůř jede. Necháte-li ho ale pracovat ve svém přirozeném prostředí, zjistíte, že je v terénu schopnější, univerzálnější a praktičtější než kdejaký traktor, přičemž zachovává klasické uspořádání s trambusovou budkou. Snad jen jedna věc by vás měla zneklidňovat – pokud někde zapadnete s tímhle, pravděpodobně už vás skutečně nemá co vytáhnout.