Nejkontroverznější Porsche historie? Auto, kterému říkali „uhánějící uhlák“

Bylo to ještě v dobách, kdy jsme v Praze na Džbáně pravidelně pořádali Kafe a Káry. Vzpomínám si, že na jedno z neformálních setkání motonadšenců dorazilo kromě spousty jiných zajímavých aut i Porsche 914. Auto, o jehož existenci jsem do té doby něco málo tušil, ale nikdy jsem neměl potřebu o něm zjišťovat více. Ale tehdy se něco zlomilo a já si nedokázal přestat to malé oranžové autíčko prohlížet. Divná plastová světla vzadu, znak Volkswagenu, celkem chudý plastový interiér. Mělo takový nijaký plochý zvuk. Ale něčím mi prostě učarovalo. Víte, já všeobecně nejsem velký fanoušek Porsche. Vlastně mám nejraději modely 924 a 944, považuji je za hezká gétéčka. Ale  ryze sportovní klasiky, co mají motor vzadu, mě nikdy moc nelákaly. 

914 je jiné. Tak moc jiné, že ho dodnes vlastně ani jako Porsche nevnímám. Tvoří pro mě jakousi samostatnou kategorii – podobně jako třeba Viper je prostě Viper a ne jen plebejský Dodge spřízněný s minivanem Caravan a Fiatem Freemontem alias Dodge Journey. Devět set čtrnáctka není kdovíjak nádherná, silná nebo rychlá. Ale má v sobě těžko popsatelné kouzlo, které způsobuje, že se čas od času zasním a hledám v inzerci, za kolik by se dala pořídit. Možná to dělám trochu z trucu – jako přátelské popíchnutí směrem ke kamarádům, kteří touží po výkonných a nekompromisních sporťácích se stuttgartským emblémem. 

Porsche 914 je totiž od samého počátku velice kontroverzní model, možná dokonce víc než současná SUV, elektromobily nebo čtyřdveřové kombíky, které značka vyrábí. Pro jedny jde o nedoceněný klenot s koncepcí uprostřed uloženého motoru a výjimečně čitelným podvozkem, pro druhé o „nepravé“ Porsche, které si na prestižní model jen hrálo. A není se čemu divit – vždyť má na zádi znak Volkswagen! 

Abychom pochopili, kde se tohle divně tvarované auto vzalo, musíme se vrátit na konec  šedesátých let, kdy stála automobilka Porsche před důležitým rozhodnutím. Model 912, tedy jakási čtyřválcová 911 určená jako dostupnější alternativa ke klasickému šestiválci, končil. Porsche ale potřebovalo levný základní model určený pro všechny, kterým na „plnotučnou” 911 nestačily prostředky. Jít cestou vývoje dalších čtyřválcových variant 911 se ale vedení značky nechtělo. Ideální by byl zcela svébytný model. Jenže na vývoj nového, navíc levného auta neměla automobilka peníze.

Volkswagen se v té době nacházel v jiné, ale neméně prekérní situaci. Karmann Ghia, stylové kupé s technikou Brouka, dosluhovalo a automobilka hledala modernější sportovně laděný model, který by jej nahradil. Podobně jako Karmann to měl být vůz s atraktivním designem, sportovnějšími jízdními vlastnostmi a dostupnou cenou.

Vedení obou společností se tedy dohodlo na společném projektu, který měl vyústit ve vznik jednoho auta prodávaného ve dvou verzích. Jedné s technikou Volkswagenu a druhé s technikou Porsche. Ačkoli tehdy ještě nebylo Porsche součástí koncernu VW (vstoupilo tam až 1. srpna 2012), obě automobilky k sobě měly blízko. Koneckonců -Ferdinand Porsche stál u zrodu původního Brouka a vazby mezi vedením obou firem nikdy nevyhasly.

Tak se zrodil projekt 914. Koncepce byla vcelku odvážná: dvoumístný roadster s odnímatelným střešním panelem typu targa a motorem uloženým uprostřed, tedy před zadní nápravou. Zatímco Porsche 911 zůstávalo věrné tradičnímu uspořádání s motorem za zadní nápravou, nový model měl nabídnout modernější architekturu, lepší rozložení hmotnosti a vyváženější jízdní vlastnosti. Bylo to řešení, které tehdy používaly spíše exotické italské sporťáky než německé modely.

Porsche vyrábělo dvě verzese dvěma různými motory. Varianta 914/4 dostala čtyřválcový boxer původem z Volkswagenu, konkrétně typ 411. Šlo o vzduchem chlazený agregát, který byl sice lehce přepracován, ale stále vycházel z koncernové techniky. Právě pro tu slabší a obyčejnější verzi mám slabost. Silnější a prestižnější verze 914/6 naopak používala šestiválcový boxer z Porsche 911 T.  

V Evropě se vůz oficiálně prodával pod označením Volkswagen-Porsche 914 a na zádi skutečně nesl označení obou automobilek. Pro puristy to byla svatokrádež, ale uvedení obou značek bylo víc než zasloužené. Volkswagen zajišťoval velkou část výroby – montáž probíhala v závodě Karmann v Osnabrücku – a podílel se na financování projektu. Porsche zajistilo vývoj podvozku a konstrukce. 
Ve Spojených státech, kde se nakonec modelu 914 prodalo nejvíce kusů, se ale vůz prodával jen jako Porsche. Volkswagen měl totiž ve Státech od dob Brouka a T1 reputaci extrémně levné značky, vnímané jako auto pro chudé.

Technicky byla 914 velice promyšlená a vlastně do jisté míry propracovanější, než legendární, ale konstrukčně celkem zastaralá 911. Tuhý podvozek s nízkým těžištěm a téměř ideální rozložení hmotnosti mezi nápravami dávaly vozu neutrální jízdní charakter. Řízení bylo přesné, reakce čitelné a limit přilnavosti přicházel postupně a předvídatelně. Výkon 80 koní (později v rámci modernizace až 85) u čtyřválce sice nebyl nijak dechberoucí, ale Porsche vážilo méně než tunu a nakrátko poskládaný pětikvalt, takže bylo celkem mrštné. Byl to typický okreskový sporťáček, se kterým člověk mohl zažít zábavu i v rychlostech, které nebyly životu nebezpečné. Ideální auto pro nadšence, chtělo by se říci. S nadsázkou Mazda MX-5 své doby.

Jenže 914 se nikdy zcela nezbavila nálepky „laciného Porsche“. Úmyslně nepíšu levného, protože cenu se nakonec nepodařilo udržet tak nízko a původní plán, že 914 nahradí i Karmann Ghia, se brzy ukázal jako nereálný. Ceny 914 začínaly někde kolem 12 tisíc marek, zatímco Ghia startovala pod sedmi tisíci. Na poměry lidových sporťáků bylo Porsche příliš drahé, majetnějším zákazníkům a pozérům zase vadila image vozu a kompromisní čtyřválcový motor původem z Volkswagenu.

Varianta 914/6, která měla motor z 911, měla sice potenciál tyto výtky umlčet, ale cenově se pohybovala kolem 18 tisíc marek, což byla i startovací částka za model 911. Není tak vlastně žádné překvapení, že šestiválce nakonec tvořily jen necelá tři procenta objemu výroby – 3300 aut z celkových 119 000. 

Komplikaci představoval i samotný vzhled vozu. Uznejte sami, že i přes nános nostalgie, příběh o outsiderovi a všechny tyhle nesporné zajímavosti prostě nejde o moc hezké auto. Zajímavé, jistě. Ale přeci jen trochu neforemné. Němci pro něj měli různé přezdívky jako třeba „Der rasende Kohlenkasten” – v překladu něco jako uhánějící uhlák, protože svými tvary vůz skutečně připomíná hranatý uhlák s uchem nahoře,  „Flunder” – platýs, „Targa-Karton” – slovní hříčka která má připodobňovat vůz ke krabici s víkem, nebo jednoduše „Bastard”.

Na druhou stranu je to ovšem placatý sporťák, má mrkačky, targu a narozdíl od klasických Porsche není tak finančně náročný na údržbu. Minimálně stran motoru a některých prvků zavěšení nebo brzd se jeho provozní a servisní náklady blíží nikoli sedmdesátkovému Porsche, ale spíše jedničkovému Golfu. A to je hodně sympatické.

Produkce nakonec skončila po pouhých šesti letech v roce 1975, a ačkoli nešlo vyloženě o propadák, očekávání značky model nenaplnil. Položil ale základy spolupráci, ze které o rok později vznikla krásná a úspěšnější 924. Ke koncepci s motorem uprostřed se Porsche nakonec vrátilo s Boxsterem na přelomu milénia, ale to už je jiný příběh.  

Jak čas obrušuje netradiční tvary a relevance osmdesáti koňských sil a čtyř válců za opěradly sedadel s každým dalším rokem klesá, stává se z 914 docela vyhledávaný exot. Pro mě to znamená, že jsem zase jednou něco prokaučoval. Vzpomínám si, jak jsem si před nějakými deseti lety na sportovních vozech prohlížel inzerát na pojízdnou 914 za směšných pár desítek tisíc, ale tehdy jsem měl pocit, že je to jen divný starý Volkswagen. Dneska počítejte spíš s cenami kolem půl milionu. Je to totiž nakonec, navzdory pohnuté historii, pravé Porsche.