Opel Astra Sports Tourer 1.6 Turbo: Dva v jednom

Vyhlídka na testování nové Astry v readkci velké pozdvižení nezpůsobila. Další z řady spotřebáků pro masy, lednička na kolečkách. Model je na trhu přes pětadvacet let a za tu dobu si vydobyla pozici etalonu nižší střední třídy, auta stejně oblíbeného jako obyčejného. 
Zčásti to samozřejmě platí i pro námi testovaný kousek. Už po několika kilometrech jsme však museli uznat, že Opel pozvedl definici ledničky na zcela novou úroveň.

Než si projdeme celé auto kousek po kousku, podívejme se na jeden drobný detail, který je svým způsobem klíčový.  (Je mi jasné, že jen hrstka z vás čte články až do konce a byla by škoda přijít o to nejlepší.) Před řadicí pákou, mezi vypínáním systému start-stop a lane-assistem, se krčí nenápadný čudlík s nápisem ‚sport‘. Když ho zmáčknete, diodka se pěkně rozsvítí – a najednou sedíte v úplně jiném autě. Co se změnilo? Po dlouhém pozorování a experimentování jsem vypozorovala, že změna je pouze jedna, a to odezva na plynový pedál. A tahle jediná změna promění obyčejný rodinný kombík v něco, čím se rádi vyrazíte projet jen tak pro radost. Nevzpomínám si, že bych za poslední dobu seděla v autě, které nabídne tak markantní rozdíl mezi jízdními režimy. 

Dvě tváře SIDI

Žádná velká legrace by samozřejmě nebyla možná bez dostatku výkonu – a Astra s novým zážehovým čtyřválcem 1.6 SIDI Turbo má pod kapotou rovných 200 kopytníků, což je při váze 1 393 kg tažná síla s velkým potenciálem. Takže tu máme nenápadné auto s nenápadným designem, které s prstem v nose předjíždí, kdy se mu zamane, ve městě dokáže kličkovat jako zajíc a na okresce dopřeje řidiči i trochu adrenalinu. A pak tu máme auto, kterého se nebojí mamina bez rychlostních ambicí, nijak netoužící po tom, aby si při každém šlápnutí na plyn vyrazila dech. S točivým momentem 300 Nm v rozmezí 1 750 – 4 700 otáček je motor navíc velmi tolerantní k laxnějšímu řazení, s trochou nadsázky se dá říct, že běžnou městskou trasu odjedete na trojku od začátku až do konce. Dvě auta pro dvě odlišné sady požadavků. 

Ódu na motor završím údajem z počítadla spotřeby. 6,5 l, slovy šest a půl litru! S mým stylem jízdy. Převážně ve městě. Převážně na sport. Jak je to sakra možné, když moje letargická jedna dvojka jezdí za osm? Haló, vy tam v Rüsselsheimu, tenhle motor se vám fakt povedl.

Na chování podvozku nemá naštěstí sportovní režim žádný vliv, pořád zůstává naladěn hlavně na pohodlí. Díky lehkému předku se auto nemusí k zatáčení nijak zvlášť nutit a nedotáčivost je minimální. Jistota mu zůstává i při vyšších rychlostech na dálnici, kde člověk navíc ocení tichý (nebo hodně dobře odhlučněný) motor a taky minimální aerodynamické hučení. Klasická placka má holt něco do sebe. Šestistupňový manuál se k autu hodí tak akorát, snad jen chod řadicí páky by mohl být čistší a spojka o něco citlivější, aby práce s ní nevyžadovala neurochirurgickou přesnost, chcete-li se vyhnout škubání. Ale dá se na to zvyknout. 

Co si budu dokazovat…

Když teď víme, že svezení v nové Astře je veskrze povznášející zkušenost, můžeme se podívat na subtilnější rysy, kterými vás auto může nadchnout nebo rozčílit.

Po stránce designu se toho moc říct nedá. Je to červené a je to hezké. Astra si už léta drží jednu tvář, kterou pozměňuje jen v detailech směrem k čistšímu a ‚uklizenějšímu‘ vzhledu. Klidně by mohla sloužit jako ilustrace ke slovníkovému heslu auto. Tam, kde se jiné modely snaží o důmyslné finty, jak upoutat pozornost, Astra zůstává prostě autem. Osobně mi připadá, že nese jeden z nejkonzervativnějších designů současnosti, a mně osobně se její skromnost líbí.

V interiéru už pokrok nepřehlédnete, i když se týká spíš funkčnosti než fasády. Po mnohaleté čudlíkové mánii se Opelu konečně podařilo najít ideální poměr mezi materiálním a virtuálním, rozuměj mezi displejem a tlačítky. Při pohledu na ovládací panel v generaci J by se člověk šel radši zastřelit, než by se pokoušel v těch piškvorkách zorientovat. V současné Astře je to naopak pohled uspokojivý, ba dokonce velmi příjemný, když zjistíte, že rozmístění tlačítek nejen hezky vypadá, ale i dává smysl. Navíc se čudlíky dobře ovládají a díky jemnému lupnutí vždycky víte, kdy se vám je podařilo stisknout. Blbost, řeknete si možná, ale v každodenním řidičově pachtění blbost k nezaplacení. Pochválit musím i dotykový displej. Tak zaprvé, je na něm něco vidět, i když ho upatláte nebo svítí slunce. Další blbost, ale rozhodně ne samozřejmost. Zadruhé jako správný dotykový displej reaguje na dotek (ne jen na násilný útok) a dokonce velmi promptně.  

Výhradu tak budu mít jen k naleštěnému černému plastu, který lačně číhá na každé smítko prachu a každý otisk prstu, takže moc dlouho naleštěný nevydrží. Také k sedačkám, na nichž se sice sedí parádně a možnosti nastavování jsou značné, ale na látkové čalounění se přilepí každý chlup, který letí okolo, a po chvilce vypadá jako kočičí pelech – pokud máte kočky, samozřemě. A nakonec ještě k nijak velkolepým odkládacím možnostem v kabině. Mimochodem, nepodařilo se mi přijít na to, k čemu slouží podivná mělká přihrádka pod ovládáním klimatizace. Dá se do ní položit mobil (a je přitom vidět na displej, což dává smysl), ale při ostřejší jízdě se tam těžko udrží… Takže se domnívám, že by se našel lepší způsob, jak tohle místo využít.

Dozorce za patami

Různé elektronické vychytávky, které jsou dneska běžné, v Astře fungují, jak mají, což už tak běžné není. Tak třeba má setrvalá obsese – keyless vstup. Černé čudlíky na dveřích sice na Red Dot Awards nezazáří, ale po stisknutí je zamčeno a po dalším stisknutí odemčeno (momentálně testuju vůz s téměř dvojnásobnou cenovkou a radši zamykám butonem na klíči, neb odmítám stát u dveří půl hodiny a ťupkat na kliku litánie v morseovce). Navíc jsou na všech čtyřech dveřích. Páté dveře lze otvírat zvenku i zevnitř pomocí kolečka, kde si vyberu, jestli chci otevřít úplně, nebo jen trochu pootevřít. Systém start-stop je tak nenápadný, že nemám potřebu ho vypínat. Asistent jízdy v pruhu jen tak lehce potáhne volantem a nesnaží se vám urvat ruce, kontrola mrtvého úhlu v zrcátkách nemate oči a hlídač vzdálenosti auta vepředu se v případě potřeby rozsvítí hezky jasně přímo na čelním skle. Dokonce i čtení dopravních značek je spolehlivé. Tady se ale na chvíli zastavím…

Elektroničtí pomocníci v Opelech obecně s řidičem nekomunikují moc přátelsky. Spíš jako bachaři, co se zrovna dost blbě vyspali. Parkovací senzory vyřvávají hotové árie a nepřestanou, ani když při parkování vyřadíte na neutrál. Prostě je třeba celé auto vypnout. Regulovat hlasitost sekýrování bohužel možné není, pouze ho kompletně eliminovat.
Na displeji za volantem se neustále objevují hlášky doplněné nepochopitelným tlačítkem “zamítnout”. Jak mám asi zamítnout značku omezení rychlosti? To se smí? Při jízdě ve městě bych mohla zamítat klidně každých pět vteřin. Stačí chvilku počkat, a hláška zmizí, stejně je to ale otravné. 

Verdikt

S přeplňovanou benzinovou šestnáctistovkou je Astra ideální rodinné auto. Nabídne dostatek místa pro čtyři lidi i jejich poklady, skvělou výbavu a především fantastický motor, který vyhoví jak tuctovému uživateli, tak člověku, jemuž je řízení potěšením. Je to ukázkový kamarád s benefity.
Za velmi příjemnou cenu dostanete opravdu hodně muziky. Ehm, možná až moc, ale pokud si dokážete zvyknout na uřvané asistenty, můžete si užívat navýsost zábavný kontrast mezi nenápadnou vizáží a ‚fun factorem‘. 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 598 cm 3 
Výkon: 147 kW (200 koní) v 5 500 ot./min
Točivý moment: 280 Nm v 1650-5000 ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Provozní hmotnost: 1 393 kg 
Maximální rychlost: 235 km/h
0-100 km/h: 7,7 s 
Kombinovanáá spotřeba (udávaná): 6,0 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 6,5 l/100 km
Cena s testovanou motorizací a výbavou Dynamic od 602 900 Kč