Mercedes Benz EQV: První třídou, ale jen kolem komína?

Současná dodávka od Mercedesu pod kódovým označením W447 je tu s námi již od roku 2014. Nejdříve přišla na řadu užitková verze pod tradičním názvem Vito, o rok později pak verze osobní s označením třída V. Výrobce ale tuto osobní řadu označuje spíše jako luxusní MPV. Byl to jeden z prvních vozů s tehdy novým designovým stylem, který Mercedes s menšími obměnami udržuje dodnes. I přes svůj věk tak třída V stále plně zapadá do aktuální modelové řady. Takže i když je na silnicích vídáme již osm let, stále se nedá říct, že by nějak vizuálně zestárly.

Vnějšímu designu se tak nemá smysl příliš věnovat. Za ty roky si této dodávky musel všimnout snad každý. Za mne jen doplním, že i po tak dlouhé době nemá Mercedes ve třídě dodávek stále konkurenci. Ve Volkswagenu Multivan byl zkrátka vždy víc cítit ten pracovní základ. S poslední verzí T7, která se od obyčejného Transportera liší výrazně, jsem ale zatím neměl tu čest, tak uvidíme.

U interiéru mercedesu bych se ale zastavil. Jedním z důvodů, proč je pobyt na palubě tak fajn je, že se ve Stuttgartu rozhodli osazovat třídu V úplně odlišnou přístrojovou deskou než příbuzné pracovní Vito. Celý interiér tato změna posouvá o úroveň výš a hodně ho přibližuje běžným nízkým osobním vozům. Někomu možná trochu bachraté tvary a kulaté výdechy vyhovovat nemusí, kdo je ale na mercedesy posledních let zvyklý, bude tu jako doma. Středový dotykový display s vynikajícím systémem MBUX je možné také ovládat přes dotykovou plochu jako touchpad na notebooku. Je lépe po ruce než vzdálenější display, ale k jistotě ovládání to chce dost cviku. Nakonec jsem snad poprvé v autě hodně využíval ovládání hlasem, protože to tady opravdu funguje. Konečně. Vynikající je lišta pro ovládání klimatizace se všemi důležitými funkcemi a druhá skupina tlačítek s nejdůležitějšími zkratkami pro ovládání systému. Vše je uspořádáno logicky a designově čistě. Všechna tlačítka mají stejný jistý chod a modrou kůží obšitá palubní deska navozuje ten správný luxusní dojem. Spodní část přístrojové desky už sice tvoří plast, ale příjemný na dotek. Jako největší výtku jsem chtěl uvést, že není možné mít digitální přístrojový panel. Jenže po týdnu užívání jsem si uvědomil, že mi vlastně velký displej před řidičem vůbec nechybí. Červené analogové ručičky jsou dobře vidět periferně a displej mezi nimi je dostatečně jemný, aby hezky zobrazil cokoli. Pocit, že tam musí být displej, jde tak spíš s dnešními trendy než s nějakou skutečnou výhodou. Ale přesto u auta s touto cenou by alespoň ta možnost asi měla být, stejně jako třeba bezklíčové odemykání a startování. Strkat v elektromobilu klíč do díry pod volantem, a navíc s ním točit ve třech polohách mi přijde dost archaické. Ale stejně jsem se vždy v druhé poloze na pár vteřin zastavil, jako bych žhavil… Prostě síla zvyku.

Většinou se na interiér auta dívám jen z pozice řidiče, ale to by dnes nestačilo, protože možnost převézt nadprůměrný počet osob a nákladu je jedním z důvodů, proč si zákazníci třídu V kupují. Dvě samostatná sedadla v druhé řadě nejsou úplně shodná s těmi vepředu, ale na pohodlí jim to vůbec neubírá. Za příplatek mohou být také vyhřívaná, odvětrávaná, s podporou pro lýtka, v kůži, posuvná, otočná a bůhví co ještě. Pohodlí zaručeno. Ve třetí řadě byla ve zkoušeném voze třímístná lavice. Ani na té se nemusíme bát, že bychom nějak trpěli, ale je tu možnost mít také dvě samostatná sedadla. Díky kolejnicím v podlaze je možné vše přeskládat dle libosti. Škoda, že konkrétní kus neměl příplatek za elektricky ovládané boční dveře. Naprosto skvělou vychytávkou je „dvoupatrový“ zavazadelník. Přesně ve výšce samostatně otevíraného okna (za příplatek, v Avantgarde standard) je v zavazadelníku masivní přepážka, na kterou se nemusíte bát odložit ani velmi těžké věci. Nemusíte tak vždy otevírat celá zadní vrata. A musím říct, že lepší přebalovací pult jsem v autech ještě nezažil.

Pobyt na palubě symbolizuje především ticho a klid. Odhlučnění je na skvělé úrovni a obtékání vzduchu se neozývá ani při dálničním limitu. Audiosystém Burmester se tak ani nemusí moc snažit. Hlavním důvodem uvolněných pocitů je ale především vzduchový podvozek Airmatic, který opravdu stojí za těch 74 tisíc. Občas ve městě nějakou tu díru prozradí, ale jakmile se dostane do tempa (cca přes 65 km/h), tak je k neuvěření, co vše zvládne. Úplně se sem hodí novinářské klišé – jízda jako na obláčku. Slyšíte, jak to dole má spoustu práce (ještě aby ne při té obrovské hmotnosti, ke které se ještě dostaneme), ale v kabině vládne pohoda a je úplně jedno, jestli jedete v autě sám nebo plně naložený.  

EQV se ale nezalekne se ani zatáček. Podvozek nedovolí autu skoro žádné náklony a umístění váhy do podvozku (baterie) stabilitě prospívá. Další klišé – fakt se to řídí jako osobní auto. Zkoušel jsem i jízdu tak, jak to asi žádný z majitelů dělat nebude a kromě nedotáčivosti jsem přišel jen na jediný moment, kdy to nebylo ono – když jsem rychle přejel horizont s odlehčením auta s následnou prudší zatáčkou. Předek vedl stopu bez problémů, ale zadek si překvapivě odskočil ještě víc, než jsem čekal, a i následný pohyb dokázal auto vyvést z míry. Nepřekvapivě z něj tedy závodní vůz úplně nebude, ale vadí to někomu?

Od agresivnější jízdy více než nedotáčivost odrazují především brzdy. Systém rekuperace se ovládá pádly pod volantem a je nastaven perfektně. Od plachtění až po poměrně silné brzdění. Navíc přechody mezi stupni jsou hezky plynulé a po pár dnech používání jsem skoro přestal šlapat na brzdu (zastavit úplně totiž neumí). Rozhodně mi to vyhovuje více než ovládání jedním pedálem, ze kterého mě zkrátka po pár desítkách kilometrů vždy začne bolet kotník nebo lýtko. Ale když jde s EQV do tuhého a musíte opravdu začít brzdit, zjistíte, že i přes velký tlak na brzdový pedál, se toho moc neděje. Až mě to párkrát překvapilo. Fyziku zkrátka nezměníme a hmotnost je znát. Rozhodně tak nedoporučuji dobrzďovat na poslední chvíli.

Nyní ale konečně k tomu, v čem se EQV liší od standardní třídy V nejvíce – systém pohonu. Nejdříve trocha čísel a techniky. U zkoušené verze EQV 300 pohání přední kola elektromotor o výkonu 150 kW a 362 Nm točivého momentu. Zásobu energie uchovává baterie uložená v podlaze vozu o kapacitě 100 kWh, z čehož je využitelných 90 kWh. Oficiální hodnota dojezdu podle přísnější WLTP normy je 357 km a kombinovaná spotřeba má činit 28 kWh na 100 km. Ještě je možnost objednat verzi EQV 250, která se liší menší baterií – pouze 66 kWh (60 kWh využitelných) a dojezd se sníží na oficiálních 232 km. Verze s větší baterií umí nabíjet výkonem až 110 kW, s menší baterií jen 80 kW. Z domácího wallboxu pak zvládají odebírat maximálně 11 kW za hodinu. Obě verze jde objednat v dlouhém (5,14 m délka, 3,2 m rozvor) a extra dlouhém (5,37 m délka, 3,43 m rozvor) provedení. Základní délka (4,895 m délka, 3,2 m rozvor) zůstává jen u třídy V. Druhý motor, třeba na zadní nápravě, není k dispozici. Maximální rychlost je 140, za příplatek 5956 Kč posunuta na 160 km/h. Hmotnost 2635 Kg, užitečné zatížení 865 kg a nemůže tahat přívěs. Součet hmotností tak činí přesně 3,5 tuny a k řízení ještě stačí „Béčko“.

A jak auto funguje v reálném světě? Rozjezd vám hlavu neutrhne a kola neprotočí, ale svižný je. Jako by mělo EQV nějaké omezení na přísun výkonu při rozjezdu z místa, protože když zkusíte pružné zrychlení, to je přidání v pohybu vozidla, tak si všichni cestující poctivě omlátí hlavu o opěrku. V městském provozu se i přes pět metrů dlouhá dodávka cítí jako ryba ve vodě. Zrychlení je samozřejmě okamžité a díky velkému rejdu, který dodávky tradičně nabízí, není problém ani v úzkých uličkách. S orientací případně pomůže systém kamer kolem celého vozu. Na zadních dveřích (tedy vlastně víku kufru) jsou kamery dokonce dvě – jedna klasická u registrační značky pro couvání a druhá je skrytá ve výklopném skle. Ta slouží pro obraz zpětného zrcátka a je v oblasti, která je stíraná stěračem. Zpětné zrcátko jde ale používat i jako klasické zrcadlo – bez displeje.

Kdo by čekal, že za městem autu začne díky hmotnosti docházet dech, bude na omylu. Ač se poměr váhy a výkonu na papíře nemusí zdát dostatečný, auto kdykoli zrychluje slušně. Na okreskách i silnicích prvních tříd se řidič nemusí bát předjíždět a brzdou provozu se nestane. Na dálnici už okolo maximální povolené rychlosti začíná být cítit, že má motor více práce a roste spotřeba. I tak ale auto slušně táhne až do nějakých 150 km/h. Ideální tempo bych ale kvůli spotřebě viděl někde mezi 110 – 120 km/h. Řekl bych, že ve většině jízdních situací to bude pocitově podobné jako silnější čtyřválec ve třídě V – tedy V250d.

Jistě čekáte na reálné hodnoty dojezdu. Auto má velkou čelní plochu i hmotnost. To jej jasně pasuje do pozice nejméně úsporného osobního elektromobilu na trhu. Na druhou stranu má zas druhou největší baterii (společně s Teslou S a X, největší má Mercedes Benz EQS – 108 kWh), kterou jde v tuto chvíli koupit. Během testu panovaly pro elektromobil výborné podmínky – denní teploty jen kolem 18 – 25 stupňů, ranní se pod 10 nepodívaly, a tak nebylo nutné moc topit a ani příliš klimatizovat. Nakonec jsem skončil se spotřebou kolem 25 kWh na 100 km, což je kupodivu pod hodnotou výrobce. Při plném nabití mi dokonce ukazatel dojezdu zobrazoval přes 370 km. Kilometry jsem najel rovnoměrně s třetinovým podílem dálnice (115 tempomat), města i okresky. Vždyť tohle přece stačí třeba na projetí pěti států bez nabíjení. Teda když začnete v německém Selfkantu, rovnou přejedete holandské hranice, pak rychle k těm belgickým, líznete spodek Lucemburska, a ještě zvládnete překonat hranice Francie třeba do Thionville. :)

Pro mé osobní účely by tak EQV bylo naprosto ideálním autem. Nemuset řešit, co kam naložím, je fajn pocit – vždycky se tam zkrátka vejde vše. Navíc bez jakéhokoli ústupku na pohodlí. Řidič i pasažéři si užívají pohodlí, motor jen tiše a bez vibrací táhne vozidlo vpřed a vše je krásné. Po republice nemá smysl dojezd řešit – je ho vždy dost. Na tu dovolenou jednou nebo dvakrát za rok bych třeba s dvěma zastávkami taky dojel (a že jsem jich letos kvůli dětem dělal mnohem víc).

Jenže velká část kupců této kategorie vozidel nejezdí do zahraničí jen dvakrát ročně. Žijí aktivní život a chtějí své auto využít na maximum. Při prodlouženém víkendu na vzdáleném místě už může třeba hodina nabíjení hrát velkou roli – a kdo by se chtěl podřizovat vlastnímu autu, které má v první řadě sloužit svému majiteli. Navíc třída V přidala po modernizaci v roce 2019 ještě jeden velký trumf, a tím je verze V300d. Nejsilnější čtyřválec s 240 koňmi je obzvláště při dálničních cestách dynamicky o stupeň dál. Navíc se dá 70 litrů nafty natankovat stále výrazně rychleji a také na více místech než elektřina.

I tak si myslím, že by se našlo pár kupců, kterým by EQV mohlo vyhovovat. Vědí, že je dojezd kolem 300 kilometrů nebude omezovat a ocení ticho a lineární zátah elektromotoru. Jenže jsou tu také ceny, které nelze přehlédnout. Pokud budeme srovnávat stejné vozy – základní výbava, prostřední délka, pohon jedné nápravy a podobně – , tak V250d startuje na cca 1,5 milionu, V300d na 1,6 milionech a EQV na skoro přesně dvou. Pak samozřejmě u všech vozů pokračuje nekonečný seznam příplatkové výbavy, kde se každý může plně realizovat. Tedy pokud s tím bude souhlasit jeho bankovní konto. Rozdíl mezi naftovou a elektrickou verzí tak dosahuje cca 400 – 500 tisíc korun, podle toho, s čím porovnáváte. To rozhodně není málo. Když navíc uvážíme, že klasická spalovací verze prostě je (a asi ještě dlouho bude) univerzálnějším autem, které může mít pohon všech kol nebo tažné zařízení… Rozumně si obhájit EQV je zkrátka těžké, ne-li nemožné.

Závěr bych tak raději rozdělil na dvě půlky. První část je pro klasickou třídu V, ze které EQV vychází. Ta je jednoduše skvělá a i po těch letech nemá konkurenci. Nabízí ve své třídě kombinaci pohodlí, praktičnosti a luxusu jako nic jiného. Nedivím se, že jich i přes vysokou pořizovací cenu jezdí tolik. Znát je to také na cenách ojetin – vždyť i nejstarší osmileté kusy se u nás pod 850 tisíc podívají spíš výjimečně. Druhá část hodnocení je pro EQV, které není špatným autem. Elektromotor pracuje příkladně, baterie je v tuto chvíli skoro největší možná a vše je do staršího základu integrované na jedničku. Jenže toto MPV, tedy Multi Purpose Vehicle – víceúčelové vozidlo, nabízí těch možností využití tak nějak méně než jeho základ. I kdyby v něm nakonec někdo našel ideálního společníka, stále je tu dost velký rozdíl v cenách, který se ani úspornějším provozem prostě obhájit nedá. U nás to EQV bude mít zkrátka více než těžké. Ale v některých „progresivně smýšlejících“ státech s dotacemi na elektromobily, zákazy provozu spalovacích vozů v centrech měst a třeba i brzkými zákazy prodeje spalovacích aut úplně, to možná vidí jinak. Sám jsem zvědavý, jaká budoucnost nás čeká.

Technické údaje:

Motor: elektromotor 150 kW (204 koní)
Točivý moment: 362 N.m.
Baterie: 90 kWh využitelných, 100 kWh celkem
Maximální rychlost: 160 km/h (příplatek ze 140 km/h)
Zrychlení 0 – 100 km/h: 12,1
Celková hmotnost vozu: 2635 kg 
Dojezd dle výrobce (v testu): 357 km (360 km)
Cena testovaného vozu: 2 749 542 Kč