Mazda CX-5: Trochu jiné SUV

Když občas medituju nad tím, proč vlastně vznikla SUV a proč sklízí takový úspěch, obvykle dojdu k závěru, že jejich hlavní devizou byla jinakost. Nikdo už zkrátka nechtěl nudné hatchbacky, staromódní sedany a páprdovské kombíky. Pořízením nafouklého auta člověk vysílal signál, že smýšlí jinak, ať už to ‚jinak‘ znamenalo cokoli.  A bác ho – o patnáct let později se silnice hemží přemnoženými SUV, která jsou jako přes kopírák, a jediné osvěžení, které jejich vývoj zaznamenal, je nové pojmenování crossover, nahrazující původní název získavší postupem času tak trochu pejorativní nádech. Před výrobci automobilů tedy vyvstala nová výzva – postavit crossover, který by v široširém oceánu klonů dokázal být znovu jiný. 

Model CX-5 se před čtyřmi lety objevil na scéně jako první nositel technologie Skyactiv. Při prvním pohledu na auto vás nejspíš nenapadne, že šlo o něco revolučního či průlomového. O tom, že je mazdí SUV mainstream jako víno, koneckonců svědčí prodeje, které jsou v Evropě nejvyšší ze všech modelů značky. Přitom se Mazdě podařilo – aniž by o tom většina majitelů CX-5 měla nejmenší tušení – stvořit ‚trochu jiný crossover‘.

Nové kousky starého psa

Na testování jsme dostali benzinový dvouapůllitr s pohonem všech čtyř kol a automatickou převodovkou, který se do CX-5 montuje od faceliftu v loňském roce. Je to nejsilnější motor, který u Mazdy dostanete, a všech 192 koní získává atmosférickým plněním. Máme tu první ‚jinakost‘. Pohonné jednotky bez přeplňování jsou již řadu let na blacklistu pokroku jako neefektivní, užrané, nebezpečné ledním medvědům a chudé na adorovaný tah odspoda. Ve světě automobilových nadšenců pak atmosféra figuruje v červené knize ohrožených druhů jakožto vymírající božstvo, po jehož odchodu se svět změní v ponuré rejdiště ekologů a oktávek ftédéíčku.

Mazda se svými motory Skyactiv-G je jednou z mála růží mezi trním, přičemž atmosféra ještě víc překvapí v rodinném SUV, s nímž si člověk automaticky spojuje mizernou aerodynamiku, mamutí hmotnost a naprostou absenci řidičského entusiasmu. Nepřítomnost turba se na chování motoru samozřejmě projeví. Pod hranicí 2 000 otáček se s ním člověk těžko dohodne na rozumné spolupráci a i nad ní se probouzí pozvolna. Jenže právě ta pozvolnost je na mazdích atmosférách tak okouzlující. Kolem 3000 začíná táhnout velmi solidně a největšího nadšení se dočkáte mezi 4 a 5,5 tisíci, přičemž nárůst výkonu plynule graduje jako rychlost při jízdě na tobogánu. Tohle prostě musíte milovat, ať sedíte v mrštném hatchbacku, nebo v nafouklém domku na kolečkách. Nechci znít příliš pateticky, ale máme kliku, že Mazda nad atmosférami nezlomila hůl a úspěšně se je snaží vměstnat do stále užších norem a regulací. Dobrá práce, díky! 

Lesk a bída HDM

Otázka je, jak si se specifickým projevem motoru poradí automatická převodovka. Mazda do svých vozů montuje klasický automat s hydrodynamickým měničem a šesti stupni. Jeho řazení je téměř neznatelné, žádné škubání a poskakování, reakce mi ale – nemůžu si pomoct – připadají občas trochu opožděné. A teď nemyslím pozdější podřazování a toleranci vyšších otáček, která je pro tento typ motoru žádoucí. Na hodně svižnou jízdu je zkrátka HDM pomalý. No jo, jenže je nutné hnát rodinné SUV ‚hodně svižným‘ tempem? Nutné to není, točivý motor k tomu však rozhodně svádí a automat mu hází klacky pod nohy. Přepnutí na režim sport nabídne citelně rychlejší odezvu plynu a ještě protáhne rozsah otáček. Skoro až moc – pokud člověk zrovna jede stabilní rychlostí bez akcelerace, není třeba, aby motor ječel v kosmických otáčkách. Jestli bych chtěla radši manuál? To je nelehká otázka. K motoru se hodí o moc líp, k zaměření auta naopak vůbec. Pokud se skutečně musím rozhodnout, volím automat a přimlouvám se alespoň za pádla pod volantem.

Lehkonohý běžec

Není to jen motor, co svádí k rychlosti, je to i velmi dobře naladěný podvozek. Svým přímočarým fungováním, poslušností a uměním čisté stopy (tady určitě pomáhá čtyřkolka) vzdáleně připomíná akurátní německé koncernové vozy, narozdíl od nich však nepůsobí odtažitě a dopřeje vám pocit, že dělá to, co chcete vy, nikoli to, co mu velí řídící jednotka. Nezapomínám, že sedím ve vozidle s vyšší karoserií a vyšším těžištěm, v zatáčkách tedy musím počítat s mírnými náklony, ale když říkám mírnými, není to diplomatický eufemismus. SUV stejné velikosti se velmi často valí zatáčkami jako cisterna plná vody, člověk úplně cítí, jak se voda odstředivě přelévá a jak se celá masa posunuje vpřed jen urputnou silou vůle. V CX-5 tenhle pocit nemám, ona vůbec působí nečekaně lehkým dojmem. Na papíře se dozvíte, že váží 1,5 tuny, což je ve srovnání s konkurenty relativně málo, a v reálu se chová ještě lehčeji. Jako sice masivní, ale perfektně zkonstruované, lehoučké, sebejisté běžecké boty. Další ‚jinakost‘. Přidejte malý poloměr otáčení, a máte mrštný dopravní prostředek, navzdory rozměrům ideální i do městského chaosu. Charakterem jízdy mi CX-5 nejvíc připomíná RR Evoque. Možná na něj trochu ztrácí, pokud jde o pohodlí, ale na to, že má obuté devatenáctky, nabízí nenuceně příjemné svezení. 

Když funkce fungují

Nenuceně příjemná – a svým způsobem ‚jiná‘ – je i kabina. Pokaždé když sedím v současné Mazdě, napadá mě slovní spojení ‚nulový design‘. Přístrojová deska, volant, sedadla, všechno působí jako navržené s maximálním ohledem na funkčnost. Představuju si, že na prvním místě nebyla abstraktní umělecká skica, ale seznam ovládacích prvků seřazený podle důležitosti a ergonomie řidiče. Když je seznam hotový, přichází pokyn vyrobit to všechno z kvalitních, ale ne moc okázalých materiálů, a někde dole je malá poznámky „ať to vypadá nějak normálně“. Nuda? Ani ne. Když se dívám na současnou automobilovou produkci, přijde mi, že podobný přístup by napáchal o dost méně zla než umanutá snaha o originalitu a luxus.

Nic nevrže ani neskřípe. Tlačítka mají čitelný chod, takže člověk pozná, kdy je zmáčkl a kdy ne. Ovládání je jasné jak facka, nenarazila jsem na žádný nelogický krok. Telefon se napoprvé synchronizuje rychle a pak už automaticky. Navigace naviguje ke zvolenému cíli. Co na tom, že grafika infotainmentu nepůsobí dvakrát moderně, hlavně že prostředí je přehledné a odezva rychlá. Marně hledám mouchy a přesvědčuju se, že s minimálními prostředky se dá dosáhnout velkého dojmu. Speciální pochvalu si zaslouží keyless systém, který prostě funguje tak, jak má. Možná je to detail, ale že čudlík na dveřích nemusím mačkat třikrát, kufr nemusím otevírat zvlášť  a po zamčení se můžu spolehnout, že je auto skutečně zamčené, rozhodně není samozřejmost. Nevzpomínám si, kdy naposled jsem potkala keyless, který by mě opravdu ničím nedopaloval. 

Zbývá mi všechny ty pojmy a dojmy nějak uzavřít. Benzinová Mazda je dobré auto a je skvělá i jako SUV, dokonce i když SUV nemáte rádi (a to není tak docela můj případ :). Dokáže fungovat jako každodenní povoz pro čtyřčlennou rodinu, přitom se při řízení nebudete cítit jako páté kolo u vozu. A všechno, co dělá, dělá nevtíravě, samozřejmě, přirozeně, jakoby mimoděk. Udělat dojem autem za miliony dokáže (skoro) každý. Ale zkuste udělat dojem autem za něco málo přes 500 tisíc. Právě za takovou cenu pořídíte CX-5 s benzinovým dvoulitrem, manuálním šestikvaltem a dost slušnou základní výbavou. Nebude mít sice kožená sedadla, pohon všech kol a asistent pro hlídání jízdy v pruhu, ale bude mít charakter, který dnes najdete u málokterého auta, o crossoverech nemluvě.

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 2 488 cm3
Výkon: 141 kW (192 k) v 5 700 ot./min
Točivý moment: 256 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: automatická šestistupňová HDM 
Maximální rychlost: 194 km/h
0-100 km/h: 8 s 
Průměrná spotřeba (údaj výrobce): 7,2 l/100 km 
Průměrná spotřeba (údaj Zlokočka): 8,9  l/100km 
Cena: od 532 900 Kč 
Cena testovaného modelu: 868 900 Kč