Leapmotor B10: Další čínský vyzyvatel našeho Elroqu je na scéně. Jde na to chytře, ale bude to stačit?

Jen 6 let. Tak málo stačilo k tomu, aby se čínská značka automobilů Leapmotor posunula od svého prvního vozu (S01) až k prodeji aut v naší malé zemi ve středu Evropy. Slušný výkon. Zajímavé je, že značka nepatřila pod žádný větší koncern a nebyla spojena s některým z velkých čínských hráčů, jak to u podobných malých automobilek bývá. Leapmotor si techniku pro své vozy vyvíjel od počátku sám a byl v tom poměrně úspěšný.

Právě proto si jej za svého partnera vybrala skupina Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, Alfa atd.) a masivně do Leapmotor investovala (21% podíl v automobilce). Navíc byl založen nový podnik Leapmotor International, ve kterém drží Stellantis 51 % a Leapmotor 49 % vlastnictví. Tento podnik se soustředí na prodej vozidel mimo Čínu. Leapmotor se tak stále soustředí především na vývoj a Stellantis poskytuje svou širokou prodejní a servisní síť po světě. Díky tomuto spojení prodeje raketově rostou – ještě v roce 2023 automobilka vyráběla kolem 100 tisíc vozů, ale loni jich bylo již 600 tisíc kusů. Toho už si všimla i skupina FAW (státem vlastněný automobilový gigant), která loni v Leapmotor investoval 530 milionů dolarů za 5% podíl.

Růst celé značky je tedy raketový, ale hlavní zásluhu na tom má jistě i portfolio nabízených vozů. V Číně jsou to třeba i pěkné sedany, ale pojďme se soustředit na to, co jde koupit také u nás. Jde především o model T03 – malý městský elektromobil podobný Dacii Spring s cenou pod půl milionu. Tento vůz byl druhým modelem automobilky, a právě na něm stojí úspěch na domácím trhu. Pro náročnější klientelu přijel model C10, středně velké a docela stylové SUV, které v dvoumotorovém provedení poskytuje až 600 koní a 82 kWh baterii. Na konci roku 2024 se ale představuje dnes testovaný model B10. Jde o vůz ve stejné kategorii – tedy středně velké elektrické SUV. Je ale o něco rozumněji postavený (tedy levněji) a díky tomu může nabídnout velké auto za poměrně zajímavé ceny.

Teď konečně k samotnému vozu. B10 vám představím jako ukázkového konkurenta naší Škody Elroq. Délkou nebo rozvorem se liší o dva centimetry, výškou o 4 a šířka je shodná. V mých očích jsou tak vozy stejně velké a realita tomu odpovídá. I B10 je slušně velkým rodinným automobilem, který zvládne nástrahy každodenního života se ctí. Jedním z velkých pozitiv modelu vnímám jeho design. Je velmi umírněný a pro oči Evropana přijatelný. Až se mi skoro nechce věřit, že jej opravdu navrhovali v Číně. Jako by se konečně řídili heslem, že méně je někdy více. Vpředu zaujme linka vizuálně propojující světlomety denního svícení, která ale nesvítí. Pod nimi je trochu skrytá dvojice hlavních světlometů, přesně jak to velí soudobé trendy i u mnohem větších a evropských značek (viz třeba ten Elroq). Čistý přední nárazník narušuje snad jen čelní kamera.

Z boku vynikne velikost auta, ale proporce mi nějak nesedí. Přemýšlel jsem, čím to může být a myslím si, že díky menším kolům (18 palců) na karoserii zbývá prostě „moc plechu“. Evropští hráči tohle umí zkrátka nadesignovat lépe. Oceňuji ale čistě hladké plochy bez nějakých výrazných a často zbytečných prolisů. Nakonec si zde našla místo jen jediná zbytečnost – černý plast na předním blatníku s nápisem automobilky, který nemá žádnou funkci (nejsou pod ním kamery či senzory). Ani vzadu žádné výstřelky nehledejte. Pruh světel přes celou šířku je tak jediným zajímavým prvkem a zbytek je prostě zadkem SUV. Zamrzí snad jen absence zadního stěrače. Možná tak ve výsledku nemá auto v designu úplně čím zaujmout, ale rozhodně nic nekazí, a to je za mě pro čínské auto dobrá vizitka.

Zajímavější je to uvnitř. I tady se Leapmotor inspiruje trendy a prostoru dominuje především velká 14,6palcová středová obrazovka. Má skvělé rozlišení 2,5K, výborné podání barev, rychlé reakce na dotyk i kvalitní mechanické zpracování. Naštěstí zde nezůstalo jen u tohoto displeje (jako třeba u Tesly), ale je zde i druhý pod volantem ukazující nejdůležitější údaje. Ani u něj nelze mít moc výhrad, a nakonec chybí snad jen head-up displej. Výhrady lze ale mít k systému, kterým se vůz ovládá, ale o tom až později.

Volant je poměrně tlustý, jako by si vzal trochu inspiraci od BMW, ale drží se velmi příjemně a není zbytečně velký. Některé funkce se ovládají kolečky (ano, i zde je nutné zmínit Teslu), ale jsou zde i některá fyzická tlačítka, která ovládání zlepší, i když třeba zámek dveří bych na něm nečekal. Pod volantem jsou zas páčky, které jako by si vůz vypůjčil ze Stuttgartu. Vlevo je sdružené ovládání směrovek, světel a stěračů, vpravo volič směru jízdy.

Kabina je pocitově velmi vzdušná. Sedí se poměrně vysoko, ale auto má velmi slušnou plochu prosklení a dost pomáhá i hodně velké panoramatické okno, mimochodem s elektrickou roletkou, to už teď také není pravidlem. Design je minimalistický, ale přesto se pár zajímavých detailů najde. Předně jde o ambientní podsvícení kolem výdechů ventilace. To se snaží v automobilka kreativním způsobem využít a třeba při couvání graficky znázorňuje vzdálenost od překážky (zelená, oranžová, červená) a přijde mi to jako celkem dobrý nápad. Naopak za mód, kdy podsvícení intenzivně bliká a mění barvy podle rytmu puštěné muziky, by podle mě měl být někdo zavřený na samotce. Ale naštěstí lze vše povypínat podle vkusu.

Dalším milým detailem jsou držáky na pití, které se dají sklápět a prostor tak lze využít podle potřeby. Hodí se i dva držáky na mobily, které jsou pěkně na očích a můžou telefony samozřejmě bezdrátově nabíjet. Dál tu máme díry v přístrojové desce před spolujezdcem. I ty, ač za mě tedy moc vkusně nevypadají, mají své využití – lze si do na 3D tiskárně vyrobit držáky podle svých potřeb. Na mobily, tablety, hrnky větší či menší a co vás jen napadne. Posledním a bohužel ne tak příjemným detailem, který bude mít řidič přímo na očích je pak čidlo pro sledování očí na A sloupku. Není tak přísný jako jinde a chvíli nepozornosti nebo práce s navigací dovolí, ale jeho umístění bych volil nenápadnější.

Místa je v kabině hodně. Sedadla jsou velmi pohodlná a široká. Opěradlo ještě nějaký malý náznak bočního vedení má, ale sedák je úplně plochý. Výplně jsou trochu měkčí a sedí se velmi pohodlně, ale při svižnější jízdě mě zkrátka nepodrží. Vzadu je na danou třídu až neskutečně moc místa v podélném směru. Ano, i nohu přes nohu zde pohodlně dám. Podlaha je rovná a dveře jdou otevírat do širokého úhlu. Zbývá ještě kufr, který má dvojitou podlahu, a kapacitu jen o málo menší než ve Škodě (470 vs 430 litrů).

A teď ten infotainment. Středový displej je centrum všeho dění a fyzická tlačítka (mimo těch na ovládání oken a na volantu) tu nenajdete. Povinné tlačítko na ovládání varovných blinkrů se přestěhovalo na stropní konzoli s ovládáním osvětlení kabiny. Na displej tak budete sahat velmi často. Vše začne při otevření řidičových dveří. Auto vždy přehraje úvodní asi 20 s dlouhé video s vesmírnou stanicí. Je působivé, plné kontrastů, perfektně ostré, ale zaujme tak napoprvé nebo možná napodruhé. Pak už jen zdržuje start celého systému, a i samotné video párkrát začalo až třeba o 10 nebo 20 sekund později. Dál? Naběhne hlavní obrazovka s motivem vozu, která se dá upravit až po kýčový výskok velryby s duhou v pozadí, ale zas lze naštěstí zvolit i umírněnější kombinaci.

A jak nastartovat? K tomu jsou zatím dva způsoby – buď položit kartu k vozu (ve stylu kreditky) na místo pro nabíjení telefonu nebo na displeji zadat čtyřmístný PIN. Využíval jsem druhou možnost a připadal si jak James Bond. Poprvé. Kdykoli poté je to neskutečně otravné. Přitom se auto umí otevřít při přiblížení spárovaného telefonu, tak proč by pak nemohlo i startovat?

Displej má ve spodním pruhu odkazy pro vstup do nejpoužívanějších menu, které práci zpříjemňují. Přes store je pak možné doinstalovávat aplikace, ale jejich množství je zatím velmi omezené. Z vrchní hrany je pak možné stáhnout lištu s nejpoužívanějšími funkcemi. Vás ale bude jistě zajímat, jak vypnout hlídání povolené rychlosti. Zde už je potřeba jít do nastavení a asistentů a příliš intuitivní to není. Jenže nakonec je při jízdě ještě víc nepříjemné hlídání vozidla v jízdním pruhu, které je neskutečně přísné a jeho vypínání je ještě o dva kroky delší – v menu ADAC (asistenti) musíme až na druhou kartu, kliknout na hlídání v pruhu a pak ještě volbu potvrdit. Celkem šest kliků je prostě moc. Celkově je systém velmi rychlý, graficky poměrně čistý, ale velmi obsáhlý a zorientování chce trochu zvyku. Každá volba čehokoli je pak spousta klikání a nepřipadá mi tak příjemný na používání jako v jiných vozech.

Nejvíce jsem ale byl zklamaný z udržování v pruhu + adaptivní tempomat (podpora při řízení – zelený volant). Auto prostě neumí jet čistě a neustále koriguje směr. Při dokonale přímě cestě si ještě poradí, ale stačí jen minimální zatáčení a volant sebou neustále hýbe. V malém rozmezí, na jízdě to pro posádku cítit není, ale jako řidič, který volant lehce drží neustále cítím, jak se v rozmezí pár centimetrů stále vrtí. Zpětně vím, že si nakonec auto s řízením poradilo slušně ve všech situacích a nemusel jsem nadměrně zasahovat, ale ta nejistota při řízení celkovému pocitu z jízdy nepřidává. Naopak jsem se snad musel soustředit víc, než kdybych řídil sám, a to mě docela mrzí.

Technika elektromotoru a baterie bude možná nejsilnější stránkou auta. Vůz stojí na platformě Leap 3.5, u níž je uplatněno řešení „Cell-to-chassis“. Baterie tak není k vozu připojená zespodu, jak bývá zvykem, ale je přímo součástí podlahy vozu a počítá se s tím už při návrhu vozu. Tím se snížila prostorová náročnost a přispělo to vzdušnosti kabiny i výrobním nákladům. U těch servisních to ukáže až čas. Druhou důležitou věcí je snížení počtu řídicích jednotek na 23, kdežto konkurenční výrobci jich mívají i třeba třikrát tolik.

V tuto chvíli můžeme do B10 objednávat dvě velikosti baterie. Základ má kapacitu 56 kWh a pojí se s nejnižší výbavou. Dvě vybavenější verze pak dostávají baterii o kapacitě 67 kWh. Všechny vozy mají shodný elektromotor – ten je jeden, je na zadní nápravě a má výkon 160 kW. Zrychlení za rovných 8 vteřin se v realitě zdá trochu lepší, ale rodinnému vozu plně dostačuje. Zajímavým řešením je třeba teplotní management baterie, který využívá umělého zpomalení rotoru elektromotoru a vzniklé teplo slouží k ohřátí akumulátoru. Kabinu vyhřívá standardně montované tepelné čerpadlo. Nabíjení auto zvládá na DC stanicích rychlostí až 168 kW, na domácím wallboxu klasicky 11 kW.

Větší baterie umožňuje dojezd 434 km při normované spotřebě 17,3 kWh. To je v rozporu s mou zkušeností, ale překvapivě obráceně, než jsem si myslel. Auto jsem měl v mrazech kolem mínus pěti stupňů a třeba po městě dokázalo s trochou opatrnosti jezdit dokonce za 13 kWh. Klasické jízdy bez dálnic se pak odehrávaly na hranici 15 kWh. Až při dálničních rychlostech skákala klasická čísla kolem 23 kWh/100 km. Tyto hodnoty se mi bohužel nepodařilo ověřit nabíjením (nebyla možnost několikrát dobíjet doplna). Přijdou mi vzhledem k počasí až příliš dobrá, ale dojezd na baterii číslům odpovídal. Tohle mě opravdu příjemně překvapilo a rozhodně se na to při dalším setkání více zaměřím.

Kde vůz za svými konkurenty jednoznačně pokulhává jsou ale jízdní vlastnosti. Ty jsou dost podobné ostatním čínským autům, se kterými jsem měl tu čest. Odpružení je tedy především měkké a pohodlné. Při klidné jízdě je to vlastně plus, ale stačí jen maličko zrychlit a auto není tak jisté, jak by mohlo být. Nevyužívá žádné elektronické nebo jinak nastavitelné tlumiče. Hmotnost 1850 kg na poměry EV SUV není špatná, ale přeci jen to není málo. Řízení je hodně umělé, přeposilované a cit v něm určitě nehledejte. Při prudších zatáčkách se začne karoserie naklánět víc a celkově je zkrátka cítit, že na tohle B10 není. I díky podvozku už bych vyšší výkon a lepší zrychlení považoval za zbytečné.

A zbývá sdělit ten nejdůležitější údaj, kterým je cena. Základ s menší baterií je od 705 tisíc Kč, prostřední výbava s větší baterií za 735 tisíc a v nejvyšší konfiguraci stojí B10 765 tisíc Kč (všechno akční ceny, ale pravděpodobně dlouhodobě platné). Platí tedy, že tam, kde podobné vozy renomovaných značek začínají, tak Leapmotor B10 končí. V letošním roce se do nabídky ještě přidá Hybrid REEV, kdy baterii o kapacitě 18,8 kWh dobíjí klasický 1,5 litrový spalovací motor (720 tisíc Kč v nejvyšší výbavě).

Závěr

Leapmotor mě v mnohém překvapil. Především svou velmi nízkou spotřebu energie, která přispívá k dokonce lepšímu dojezdu, než udává výrobce (záleží na poměru využití dálnic). Pak taky designová střídmost, prostorná a pocitově dostatečně kvalitně zpracovaná kabina i pár hezkých a promyšlených detailů. Naopak zklamou některé nedotažené věci ohledně infotainmentu (startování) a v oblasti asistenční systémů, ale hodně z nich slibuje prodejce řešit v blízkých týdnech pomoc aktualizace (over the air), jako třeba i instalaci českého jazyka. Na zavedenou konkurenci pak jednoznačně ztrácejí jízdní vlastnosti. Vše ale vůz dohání cenou, za kterou se podobně velké auto (baterie, výkon, prostor) sehnat nedá. Jednu z hlavních obav, tedy dostupnost servisu, má ale značka vyřešenou v rámci spojení se skupinou Stellantis.

A jak je to s tím Elroqem? Je pro něj B10 konkurentem? Věřím, že jestli někdo kouká na Elroq v „ceně od“, jistě může po tomto číňanovi pokukovat, ale ve škodovce zákazník dostane komplexněji fungující auto, kde ho nějaké výrazné chyby nečekají. Na druhou stranu si za to taky připlatí. Obávám se ale, že největší konkurent bude B10 třeba pro EV ze své „domovské stáje“, tedy od Stellantisu. Třeba Opel Frontera EV nebo Citroën ë-C3 Aircross nabízejí o dost menší baterii, výkon, prostor i kvalitu za stejnou cenu. Jestlipak si náhodou nepustil dovozce štiku do svého rybníka…

Technické údaje

Poháněná náprava: zadní
Výkon: 160 kW (218 koní)
Točivý moment: 240 Nm 
Využitelná kapacita baterie: 65 kWh (celková 67,1 kWh)
Maximální nabíjecí výkon DC/AC: 168 kW/ 11 kW (bez možnosti manuálního předehřevu)
Maximální rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,0 s 
Rozměry D x Š x V x rozvor: 4 515 × 1 885 × 1 655 x 2735 mm
Provozní hmotnost: 1845 kg 
Kufr: 430 litrů + 25 litrů pod přední kapotou
Přívěs: max 750 kg, brzděný
Spotřeba udávaná: 17,3 kWh/100 km 
Spotřeba v testu: 17,9 kWh/100 km (zimní podmínky, přes polovinu dálnice)
Dojezd dle výrobce: 434 km 
Cena testované vozu: 765 000 Kč (B10 Design PROMAX)