Ineos Grenadier Fieldmaster: Opravdový offroad 21. století v opravdovém bahně.

O Ineosu u nás nepíšeme poprvé. Přesto se nejedná o zcela mainstreamovou značku, tak si jen tak v kostce shrneme o co běží. Ineos je obří, hlavně petrochemický koncern, ale zabývá se také spoustou dalších odvětví. Nás pochopitelně zajímá větev s auty.

Základy příběhu snad dají vzpomenout na nedávné povídání o, ne vždy růžové, historii Triumphu. Když v roce 2016, po téměř sedmdesáti letech, přišel konec legendárního Land Roveru Defender (ten hranatý teréní), jeho velký fanda – britský miliardář Sir Jim Ratcliffe – se rozhodl, že vytvoří jeho duchovního nástupce. Angličané se skutečně umí pustit do velkých plánů, ba co víc, také je umí dotáhnout do zdárného konce. Tak se zrodil Ineos Automotive. Vize byla taková, jak stojí v nadpise „pravý offroad, pro 21. století“. Moderní platforma, která bude disponovat jak posledními technologiemi a zároveň neztratí na odolnosti, jednoduchosti a schopnostech tradičních přespolních vehiklů, jejichž rodokmen sahá až k druhé světové válce. Nesmysl? Uvidíme. Za konkurenci by se dala považovat řada G-Wagen od Mercedesu nebo Jeep Wrangler, i když oba jmenovaní se v posledních letech postupně posouvají spíše směrem k silničnímu použití.

Sir Ratcliffe se do vývoje pustil s velkou vervou. Ineos vyvinul vlastní rám a šasi. Vlastně dvě, kromě klasického pětidveřového uspořádání můžete mít ještě čtyřdveřový pick-up. Motor s převodovkou si vypůjčili od BMW, na výběr tak máte z řadových šestiválců B57 (diesel) a B58 (benzín), které se vždy párují s prověřenou automatickou převodovkou ZF 8HP. Pohon 4x4 dodala firma rakouská Magna Steyr, která má s podobnými věcmi bohaté zkušenosti, jak u civilních vozidel, tak u speciálů pro armádní použití. Tuhé nápravy byly starostí italské firmy Carraro, jež se zabývá se zemědělskou technikou a mimojiné je například také dodavatelem Zetoru. Když už přišla řeč na Itálii, určitě hned uhádnete kde se vzaly brzdy. (Brembo) Vše se kompletuje v zavedené fabrice v Hambachu zakoupené od Daimleru. Dříve se zde vyráběly Smarty, takže vlastně skoro totéž.

V rámci testu jsme absolvovali úvodní seznámení s ovládáním na polygonu Dajbychu s dieselovou variantou osazenou řádně agresivními terénními pneumatikami BF Goodrich All-Terrain. (bude relevantní později) Což nám ukázalo velké ambice a schopnosti mimo tradiční cesty, ale nepředbíhejme a pojďme začít pěkně v klidu a popořadě – pohledem zvenku i zevnitř.

Design je striktně utilitární a podřízený účelu. Hranatá krabice, téměř kolmá rovná skla, kulaté světlomety. Podle stejného receptu vznikají offroady již po staletí desetiletí. I díky tomu je z něj, narozdíl od mnoha moderních SUV, velmi dobře vidět ven. Stejné rysy lze pozorovat také u ostatních zmiňovaných offroadových zástupců. Exteriér je oproštěn od designových výstřelků, novější datum narození tak lze hádat snad jedině z LEDkových světlometů. Žebřík na pátých dvěřích nalezne svoji praktičnost až po osazení střechy doplňkovou zahrádkou či stanem. Skutečně bytelné příčníky jsou také přítomny již z výroby v základu a čekají na totéž. Na druhý dojem zjistíte, že je to vážně macek. Na solo fotkách možná tolik nevynikne, jelikož proporčně vše vypadá přirozeně. Až když zaparkujete vedle jiného auta, tak zjistíte, že je naprosto jedno zda se jedná o Fabii, Kodiaq nebo Ducato. Jste prostě větší a kdyby náhodou ne, tak pořád alespoň vyšší.

Dokonce jsem se, při vjezdu do krytých garáží, na chvilku zarazil u cedule s výškou 2,3 metru a chvíli jsem váhal. Jenže pak jsem si vzpomněl, na stropní konzoli je silueta auta včetně všech rozměrů, které by vás mohly zajímat. Ještě dobré, s 2,05 m se v klidu vlezu, zahrádku nemám. Možná drobnost, ale zatraceně praktická, a na podobná řešení narazíte na každém kroku. Při nakouknutí pod kapotu je možné si všimnout umístění alternátoru zcela na vrcholku motoru, hned pod plastovým deklem. Jsem si jistý, že v modelech BMW se nachází mnohem níže. Opět je to kvůli předpokládanému pohybu v terénu a případně brodění. Prostě někdo při návrhu vážně přemýšlel. Hezké.

Interiér je taktéž pojat ve velkém očekávání návštěv terénu. Omyvatelná podlaha, gumové koberce a dokonce i špunt na dně. Naše verze Fieldmaster sice měla o něco luxusnější kožená sedadla, včetně vyhřívání, ale to bylo tak nějak vše. Masivní centrální konzole se spoustou čudlíků, které mají na někrých místech kovové mantinely, abyste je mohli bez problémů nahmatat i po tmě nebo při divočejším pohybu mimo vozovku. Také zde najdete klasickou ruční brzdu, manuálně řazenou redukci a mezinápravovou uzávěrku. Poněkud zvláštně a delikátně zde pak působí řadička známá z vozů BMW. O kousek výše, na palubní desce je k dispozici kompas a také displej infotainmentu, který kromě tradičních funkcí umí zobrazit i spoustu užitečných informací, třeba natočení volantu, stoupání, boční náklon. (bude relevantní později) Stropní konzole sdílí stejný design. Najdete zde například spínače pro řazení elektronických uzávěrek, Offroad mód a navíc ještě přidává několik masivních kolébkových přepínačů které … nedělají nic. Zatím. Opět se předpokládá osazení individuálním příslušenstvím typu: naviják, světelné rampy, apod. Veškeré úpravy pak mohou probíhat tzv. metodou Plug n‘ Play, bez dalších komplikací – přepínače jsou včetně vlastních pojistek a roztahaných svazků. Oni snad mysleli na všechno. Na střeše ještě máme dvojici příplatkových safari oken. Vlastně tak trochu – příjemně – překvapila i kvalita zpracování. Žádné zbytečné vůle ovládacích prvků, z interiéru se neozývá vrzání ani pazvuky. Přitom by všechny podobné námitky mohly být smeteny ze stolu jednoduchou výmluvou, že: „U offroadu to má dělat“. Přesto je v kabině až nebýválé ticho.

Jak jezdí?

Začneme, stejně jako s každým autem, normálně na silnici. Pár indicií již v průběhu zaznělo, ale opět shrnutí. K samotnému testu jsme dostali benzínovou verzi o objemu tří litrů podpořených jedním twin-scroll turbodmychadlem. Jindy byste tento motor našli ve sportovněji střižených vozech (340i, Supra). Zde je však jednotka lehce podladěna na skromnějších 286 koní (210kw), zřejmě kvůli důrazu na větší rozpětí maximálního kroutícího momentu. Díky tomu bude motor méně namáhán, takže bude snažší ho uchladit, třeba v bahně při provozu s redukcí. (bude relevantní později) I přes vyšší váhu danou rámovou konstrukcí a tuhými nápravami je však výkon dostatečný. Při agresivním rozjezdu dokonce zvládne i mírně prohrábnout koly. Na dálniční tempo se dostane svižně a udrží si ho bez problémů a dokonce i maximálka 160km/h se dostaví záhy.

S ovládáním už je to o něco těžší. Obří profil pneu, z moderního pohledu poněkud „pravěká“ konstrukce podvozku a pomalý převod řízení téměř bez odezvy, jsou prostě věci, na které si musíte zvyknout. Zkrátka vyžaduje vaši neustálou pozornost a potřebu řídit. Stabilita je přitom dobrá, i ve vyšších rychlostech. Nevěnovat však pozoronost volantu minimálně jednou rukou, byť na sebemenší okamžik, je téměř nemožné. Na těsnějších parkovištích obchodních domů můžete narazit také na slabší rejd a opět na rozměry samotné. Je znát, že Grenadier byl zamýšlen mnohem více na objevovaní neznáma a dobrodružství mimo silnice.

Později

Konečně přijde řeč na naše malé offroadové dobrodružství. S požehnáním Dajbychu jsme mohli vyzkoušet také vzpomínané teréní schopnosti. Náhodou se nám podařilo nalézt vhodné místo přímo určené k řečenému účelu – polygon poblíž muzea vojenské techniky. Po domluvě s majitelem jsme jej mohli použít, jen prý nemáme zapadnout, zrovna je na výletě, tak nás nebude mít kdo vytáhnout. Nevadí, Grenadier je Offroad s velkým O. S tyčemi řízení nemajíc daleko k lešenářským trubkám, ho nic nezastaví. Názorně jsme si to předvedli už při úvodní prezentaci. Jistě zvládne všechno i s celoročkami Bridgestone. (relevantní teď) Pákou řadím redukci a mezinápravovou uzávěrku. Také zapínám „Offroad mód“, který kromě naladění převodovky deaktivuje naprostou většinu protivného „bezpečnostního“ pípání – varování zapnutých pásů, parkovacích senzorů (pod vodou piští), krizového brždění a dalších. Skvělé! Plynule budeme ignorovat offroad pravidlo č. 1 – mít naviják nebo aspoň kamaráda na vyproštění. Co by se mohlo pokazit?

Vydávám se do bahna, vyjetých kolejí a velkého množství různě velkých kaluží. Nebudu vás napínat, vše šlo podle plánu … asi první dvě minuty. Pak mne ale hluboké vyjeté koleje odmítaly pustit jinam než do hlouběji se tvářícího jezírka, kam už se mi úplně nechtělo. Po mnoha pokusech a dlouhých minutách jsem svou snahu „odbočit“ prostě vzdal. Jemnou prací s plným plynem jsem srovnal auto zpátky do kolejí a ukázalo se, že vycouvat stejnou cestou bylo nejjednodušší řešení. Nenechali jsme se však zcela odradit, a prozkoumali také zbytek polygonu. S větším respektem k nejhlubším kolejím a třemi procenty delším rozhodovacím procesem bylo najednou vše mnohem jednodušší. Možná to z fotek a videa tolik nevynikne, ale bahna byla porce vážně vrchovatá, pro naše pneu (ne-BF Goodrich) možná trochu příliš. Celkově naše snažení připomínalo spíše jízdu na sněhu nebo ledu. Trakce nebylo na rozdávání a ani směr nešel určovat zcela precizně.

Velmi pravděpodobně se událo také pár chyb mezi volantem a sedačkou, ale stejně si myslím, že tudy opravdu vaše Oktávka Scout na Vranících neprojede. Také se nám několikrát osvědčila doporučovaná blbuvzdorná taktika – pokud si náhodou nebudeme vědět rady, stačí stát chvíli stabilně na plynu, nechat kola protáčet a řidící jednotka prokluzu si je sama přibrzdí, osahá terén a pošle výkon výkon do rohu s největším gripem. Funguje to, fakt! Chvilkovou bezmoc ze zastavení střídá nadšení z opětovného rozjezdu. Díky tomu se pak i „zkušený“ offroadový veterán jako já, ostřílený hned několika expedicemi s RC autíčkem a PC hrou Snowrunner dokáže vymanit ze zabláceného pekla. Kusy bahna se dostaly na střechu, na moje ruce i kameru, což jsme uznali jako vhodné měřítko dobré offroadové zábavy. Po pár hodinách a jen několika dalších skoro-zapadení byl čas vyrazit domů. Respektive nejprve na myčku.

V térenu se také o kousíček zvedne spotřeba. Na silnici jsme si vystačili s pouhými 16 litry na sto. Při odpoledních zážitcích v bahně jsme se dostali zhruba ke 27 litrům. Navíc mám pocit, že i v tomhle je kus průměru z normální cesty. Naftový motor by se mohl zdát smysluplnější – v našich podmínkách. Ovšem po kolegiální bouři mozků, jsme se shodli, že na mnoha místech ve světě, která byste se vypravili expedičně objevovat, nemusí být nafta (v potřebné kvalitě) k mání a tak by mohl být benzín lepší a spolehlivější volbou.

Verdikt

Je znát, že na Ineosu makají nadšenci. Nebo minimálně lidé znalí problematiky terénních vozů. Tolik promyšlených detailů, dostatečně nadimenzovaných komponent a otevřených možností pro další úpravy. Žádné zbytečné pozérství, chromované lištičky nebo falešné výdechy. To mi prostě dělá radost a myslím, že coby „Defender pro 21. století“ se skutečně jedná o trefu do černého.

Chování na silnici je samozřejmě trochu kompromisní a poplatné až extrémně offroadovému zaměření, jež se už z našich pohodlných vyasfaltovaných životů vytratilo. Grenadier je vážně vůz se kterým se můžete vydat na konec světa nebo vstříc apokalypse. Nemůžu vám zaručit, že uspějete, ale rozhodně se dostanete nejdál. Offroadová dobrodružství jsou pro něj denním chlebem. Na pouhé machrování u obchoďáku je ho škoda.

Technické parametry

Motor: zážehový řadový šestiválec BMW B58 
Zdvihový objem: 2 998 cm³
Max. výkon: 210 kW (286koní) při 4750 min⁻¹
Max. točivý moment: 450 Nm při 1750–4000 min⁻¹
Maximální rychlost: 160 km/h
Převodovka: osmistupňový automat ZF 
Zrychlení 0-100: 8,8 s 
Spotřeba udávaná: 14,5 l/100 km
Spotřeba v testu: 16 l/100 km (v terénu 27 l/100 km)
Pohotovostní hmotnost: 2700 kg
Maximální hmotnost přívěsu: 3500kg
Světlá výška: 264 mm
Nájezdový úhel (přední/zadní/přechodový): 35,5° / 36,1° / 28,2°
Hloubka brodění: 800 mm
Cena od: 1 892 000 Kč (Utility wagon – 2 místný N1)
Cena testovaného vozu: cca 2 500 000 Kč (Fieldmaster)