Hyundai i30 1.5 TGDi: Méně koní, více otravných asistentů a stále skvělý poměr cena-výkon

U nejedné automobilky lze poslední dobou pozorovat lehce schizofrenní vývoj a pěkně ukázat si to můžeme právě na značce Hyundai. Na jedné straně energicky šlape do elektromobility, nebojí se odvážného designu a dokonce ani úzce zaměřených specialit v podobě ostrého Ioniqu 5N . Na straně druhé zůstávají modely dlouhodobě zákaznicky oblíbené, které je třeba udržet při životě v důstojné formě, než lidé přijdou dotyčné elektromobilitě na chuť. A to může trvat ještě hezkých pár let.

I30 patří právě k těmto stálicím, a tak dostala její třetí generace k letošnímu roku už druhý facelift. Že jste si nevšimli? Ani trochu se nedivím. Skoro mám dojem, že vývoj dostal jasné zadání: udělejte to auto co nejstejnější. Cokoliv jiného by bylo kontraproduktivní. Hyundai i30 drží na českém trhu titul nejprodávanějšího auta značky a je rovněž volbou číslo jedna u soukromých zákazníků, kde trhne i českou ikonu Škodu Octavii. Takovou situaci není radno podceňovat a jistě i v Hyundaii vědí, že zájemci o i30 se rekrutují spíš z řad konzervativních jedinců, kteří se nechají potěšit hlavně nízkou cenou, solidní výbavou a dlouhou zárukou, zatímco technickými vychytávkami už méně.

Faceliftovaná i30 je tedy svému předchůdci podobná jako vejce vejci a zvenčí se liší jen v drobných detailech, jichž si prakticky nevšimnete. Prostě si jdete k dealerovi pro nové auto, aniž by vás čekalo „přeučování“ na jiné tvary, jiné funkce či jiné způsoby ovládání. Pořád si můžete vybrat hatchback, liftback i kombík, jen z pohonů už zbyl pouze benzin v několika variantách. A samozřejmě nemohu nezmínit smutný fakt, že jsme se museli rozloučit i se skvělou enkovou verzí, která se v Evropě přestala prodávat. Alternativy se objevují a mizí, nabídka se optimalizuje, avšak miláček davů zůstává.

Závan let dávno minulých

K testování jsem převzala přeplňovanou patnáctistovku s karoserií kombi a vrcholnou výbavou N Line. Kombík mi z nabízených možností připadá nejhezčí. I30 neměla nikdy kdovíjak inovativní design a ze své usedlosti teď čerpá výhodu určité nadčasovosti. Co nikdy nebylo à la mode, nemůže být posléze démodé. Nádech šmrncu přináší hezká a čistá grafika světel, proporce auta patří k těm vyváženějším, celek stále funguje.

Uvnitř na vás dýchne skoro až retro atmosféra a jejím hlavním původcem je modré podsvícení všech ovládacích prvků, jehož se Hyundai tvrdošíjně odmítá vzdát. Osobně mi jedovatá a za tmy příliš útočná modrá nikdy k srdci nepřirostla, ale pomalu se z ní stává trademark těch „obyčejnějších“ modelů značky. Kde naopak jisté zpátečnictví vítám, je tlačítkové a točítkové ovládání klimatizace. Těžko lze vymyslet něco funkčnějšího než jednoduchý panel s čudlíky pro každou jednotlivou funkci – dokonce každá úrověň ventilace má ten svůj.

Klasické budíky už nedostanete ani v tak tradicionalistickém voze, jako je i30, ale 4,2palcová digitální přístrojovka pořád umožňuje nejzákladnější zobrazení rychloměru a otáčkoměru s doplňkovými drobotinami okolo. V přední části přibyl USB C konektor, zůstal však i USB A, můžete si tedy vybrat, kam připojíte svůj telefon, až se vám zachce zrcadlení telefonu. Bezdrátové k dispozici není. Příplatkový 10,25palcový infotainment sice už umí aktualizovat mapy vzduchem, kvalit Waze nebo Google Maps však dle očekávání nedosahují.

V kabině s N Line výbavou se cítím dobře. Sedačky v kombinaci hladké a broušení kůže jsou velmi příjemné, akorátní kombinace pohodlí a pevné podpory. Nastavují se elektricky – až na ruční prodlužování sedáku – a dofouknout si můžu také bederní opěrku. Zcela důstojně lze cestovat i vzadu, kde cestující najdou dost místa na nohy a středovou loketní opěrku s držáky na pití. Na svého odvěkého soupeře – Škodu Octavii – sice i30 mírně ztrácí, ale opravdu jen mírně. Jelikož se jedná o vůz v první řadě praktický, má i prostorný kufr (602 litrů) s menšími přihrádkami pod podlážkou a nechybí ani otvor v zadních sedačkách, sloužící k provlečení dlouhých úzkých předmětů.

Z úložných prostor má dvojice na předních sedadlech k dispozici cupholdery ve dvou velikostech, schránku pod loketní opěrkou a ještě přihrádku před řadicí pákou. Zkrátka zlatý standard, z nějž vybočují jen příliš malé kapsy ve dveřích. Do těch sice uložíte lahev s vodou, ale kabelku nikoliv, a to ani malou.

Horliví asistenti a příliš dlouhé čekání

S infotainmentem samotným už to taková hitparáda není. Systém je obecně dost pomalý, což mi pilo krev každý den a po každém nastartování. Tehdy je totiž potřeba vypnout povinný asistent rychlostních limitů, jehož projev je nadmíru otravný. Nejprve stisknete tlačítko s hvězdičkou, pod nímž je navolen výběr asistencí řidiče. Než naběhne, chvíli to trvá. Dále je nutné se trefit do ikonky vedle dopravní značky a vybojovat si svou vůli proti chabé responzivitě displeje. A nakonec ještě musíte scrollovat nabídkou dolů, neboť úplné vypnutí asistence je na stránce až dole, kde v prvotním zobrazení není vidět. Tohle se vážně nepovedlo a můžu jen doufat, že se do další modernizace dostane řešení z aktuálního Santa Fe, které zvládne totéž podržením válečku na volantu.

Než se člověk rozjede, nejspíš si zvykne přepnout ještě na jízdní režim Normal. Z nějakého důvodu auto startuje vždy se zapnutým módem Eco, v němž je jinak celkem příjemná jedna-pětka poněkud zdechlá. Aspoň že Lane assistu – rovněž trochu přemotivovaného – se zbavíte jednoduchým podržením tlačítka na volantu. Občas mi to celé připomíná spíš předletovou přípravu v Boeingu než obyčejné nakopnutí auta…

Jede slušně, ale benzin si neupírá

Ve společnosti turbené jedna-pětky se mi nežilo špatně. Oproti svému předchůdci má sice o 18 koní méně (teď je to rovných 140 koní) a se zrychlením z nuly na sto za 9,9 vteřiny na startovní čáře semaforů nikoho neohromíte, s těmito prioritami si ale půjdete pro úplně jiný vůz. Při běžné jízdě je motor tak akorát silný a díky slušné pružnosti umožňuje i celkem pohodové předjíždění, oceňuju navíc dobré odhlučnění kabiny. Z ruchů okolního světa sem nejvíce proniká hluk od pneumatik, tichost jízdy se tedy do značné míry odvíjí od kvality asfaltu, po němž se zrovna pohybujete. Sedmistupňový automat pracuje hladce a neslyšně.

Z technických specifikací se dozvíte, že čtyřválci pomáhá 48V síť mildhybridního ústrojí, v reálném světě si však žádného zásadního zapojování elektřiny nevšimnete. Jen při jízdě z kopce se na přístrojovce objeví informace, že auto plachtí, nekoná se však žádné škubání, které by značilo, že si benzin a elektřina předávají štafetu. To není špatné. Na druhou stranu si však nevšimnete ani žádné zásadní elektrické dopomoci či nižší spotřeby. Dlouhodobého průměru 7,2 litru se mi během testování dosáhnout nepodařilo, natožpak deklarované hodnoty 5,7-6,4 litru. Ryze městská spotřeba se dokonce šplhala k hranici 9,5 litru. Na vysvětlenou přiznávám, že úsporná jízda není mou silnou stránkou, i tak bych ale čekala nižší číslo.

Naopak milé překvapení představuje podvozek, který s přehledem překonává i asfaltky, jež mají silničáři na seznamu priorit úplně nejníž. Ne že by přes nerovnosti proplouval s kdovíjakou ladností, ale ani na těch nejhorších neztrácí jistotu v zatáčkách. Z hlediska pohodlí je přitom cestování stále celkem příjemné a pořád máte možnost zvolit si o číslo menší kola (testovací vůz dostal osmnáctky). Řízení je sice patřičně odtažité, nicméně přesné, a na hezké okresce si můžete dopřát i trochu té „light“ radosti ze svižné jízdy.

Verdikt

Hyundai i30 je nenáročný parťák pro každý den. Nechá vás naložit čtyřčlennou nebo i pětičlennou rodinu a k ní spoustu věcí, které můžete na cestách potřebovat. Smířit se musíte s pomalejším infotainmentem a poněkud iritujícími asistenty (či jejich zdlouhavým vypínáním), na oplátku ale dostanete příjemnou ergonomii se starým dobrým tlačítkovým ovládáním. Motor 1.5 T-GDI bude volbou těch, kteří jsou ochotni zkousnout trochu vyšší spotřebu výměnou za slušnou dynamiku, šetřílci se nejspíš spokojí s atmosférickým čtyřválcem CVVT nebo přeplňovaným tříválcem.

Silným trumfem do hry bude každopádně cena, která z i30 činí jedno z nejdostupnějších aut běžné rodinné velikosti. Nejlevnější verzi s atmosférou pořídíte za akční cenu od 449 990 korun, konfiguraci s nejsilnějším motorem, automatem a výbavou N Line pak za 589 990 korun. Mám všechny důvody věřit, že hitem privátních zákazníků zůstane i30 i nadále.

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1482 cm3
Výkon: 140 koní/103 kW v 5500 ot 
Točivý moment 253 Nm při 1500 až 3500 ot/min
Převodovka: 7stupňová dvouspojková automatická (DCT)
Maximální rychlost: 197 km/h
0-100 km/h: 9,9 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná: 5,7 – 6,4 l/100 km
Spotřeba v testu: 8,1 l/100 km
Základní cena od 449 990 00 Kč
Cena testované verze (kombi 1.5 T-GDI s výbavou N Line) od 589 990 Kč