Honda nám přichystala příjemné překvapení. Bude nová Prelude a hlavně bude i v Evropě

Jestli máte rádi auta, určitě vám tato zpráva v posledních týdnech neunikla – vznikne nová, již šestá generace kupé Honda Prelude! Tím ale dobré zprávy nekončí a je potřeba dodat i tu druhou důležitou informaci – nová Prelude se bude prodávat i u nás, v Evropě. A protože už známe i tvary novinky, o kterých se sice říká, že jsou předprodukční, ale vzhledem k dotaženosti je jasné, že tady už se na sériovou verzi opravdu nic měnit nebude, můžeme začít slavit. Řidičských aut vzniká stále méně a méně, a tak musíme být rádi za každý nový přírustek, navíc pravděpodobně v té „dostupnější“ polovině trhu.

Není tomu tak dávno, kdy „mít v nabídce kupé“ bylo takové nepsané pravidlo. Platilo to snad pro všechny značky, a ač bylo jasné, že to stěžejní model nebude, na showroomu prostě muselo stát a lákat zraky kolemjdoucích. Byla to jednoduše otázka prestiže. Jenže jak automobilky postupně kvůli věku začaly opouštět jejich zakladatelé a vedení se chopili manažeři s excelovými tabulkami, právě zrušení coupé bylo první na ráně. Mondeo už nemělo svůj Cougar, 406 a 407 už jste si nepořidili s jediným předlouhým párem dveří, z Calibry jste si mohli přesednout jen do Vectry a krásný Renault Laguna coupé dojezdil taky. Zkrátka modely, jejichž čtyř a pětidvéřový sourozenci prodávali násobně více kusů, musely skončit. Jenže po nich šla pryč i sportovní auta. Eclipse, Celica, Fiat Coupé nebo právě třeba Prelude. Jasně, nejde vyloženě o sporťáky, ale spíše o auta, která nabízela trochu toho rychlejšího svezení, ale přesto zvládala být každodenním autem. Přesně taková byla i Prelude – auto, které v celé své historii sdílelo techniku s Accordem, jen v hezčím balení.

Pojďme si krátce připomenout předchozí generace Prelude, ať víme, na jakou historii bude šestka navazovat.

První generace (1978-1982)

Vše začalo 24. listopadu 1978, když byla na japonském trhu poprvé nabídnuta Honda Prelude. V základu šlo vlastně o první generaci Accordu, ze kterého si kupé vzalo třeba nezávislé zavěšení všech kol, kotoučové brzdy a motor, ale nastavení podvozku ladili technici speciálně pro Prelude, aby byl jízdní projev sportovnější a řidičsky příjemnější. Auto bylo jen o 6 cm kratší než jeho čtyřdveřový brácha, ale díky novému stylu karoserie vypadala Prelude nízká a široká. Tento model si také užil některá prvenství – třeba první Honda pod dva litry objemu, která měla standardně posilovač řízení nebo první Honda vůbec, která dostala elektricky ovládané střešní okno. První nadšené ohlasy na sebe nenechaly dlouho čekat a auto se ihned stalo poměrně oblíbené. Kladné recenze dostávalo i od amerických časopisů, a to především za svůj silný motor v kompaktním autě (na délku Prelude měřilo 4090 mm). A co to bylo za motor? Osmiventilová čtyřválcová šestnáctistovka, která uměla poskytnout 80 koní a 127 Nm nezní zrovna extra, ale samotné auto vážilo kolem 900 kilogramů. Později se do amerických a japonských vozů dostala i o 10 koní silnější osmnáctistovka. Zvláštností byl taky třeba přístrojový štít, kde se dvě ručičky pohybovaly po stejném kruhu, ale vnější okraj znázorňoval rychlost, ten vnitřní zase otáčky. Honda vyrobila kolem 172 tisíc kusů této generace a většina (80%) se prodala mimo Japonsko. Šlo především u USA, protože v Evropě byla pro tohle kupé nastavená poměrně vysoká cena, a tak si tu na svůj úspěch musela ještě chvíli počkat.

Druhá generace (1982-1987)

S druhou generací přichází ikonický prvek, který k modelu patří – vyklápěcí světlomety. Díky tomu mohla Honda udělat příď o poznání nižší a aerodynamičtější a postupně na podobný styl přešly i ostatní modely této značky. Negativem druhé generace bylo snad jen zvýšení hmotnosti na cca jednu tunu, ale dál přinášela jen samá pozitiva. Výrazné zlepšení zaznamenala paleta motorů. Osmnáctistovka byla vyvíjena speciálně pro tento vůz, a tak byl motor stavěn hlavně nízký, aby se pod kapotu vešel. Nakonec ho v Hondě ještě trochu naklonili dozadu, aby bylo těžiště ještě o kousíček nižší. Výkon 105 koní představoval slušný standard. Mnohem zajímavější byl však dvoulitrový 16 ventil, který v japonské verzi dodával 160 koní, a to už je výrazný skok vpřed. S příchodem do Evropy trochu elánu ztratil, ale ani výsledných 137 koní nebylo k zahození. Druhá generace zaznamenala velký úspěch třeba ve Velké Británii, kde Prelude v osmdesátých letech postupně vystřídala Ford Capri na pozici neprodávanějšího sporťáku, i když ve skutečnosti to bylo spíš takové luxusní a dobře vybavené gran turismo. Obzvlášť v Japonsku se jednalo o auto dvou tváří – standardní varianta s 1.8 motorem byla takovou dobrou klasikou, která byla ještě (relativně) dostupná, protože díky objemu spadalo do nižší sazby dálniční daně. Tam už se dvoulitr nevešel a rázem byl považován za luxusní zboží, kterým majitel dával najevo svůj vyšší status. Mezigenerační zlepšení bylo znát i na prodejích a druhá generace se s prodejem necelých 340 tisíc kusů stala nejprodávanější vůbec.

Třetí generace (1987-1991)

Třetí generace je tou, kterou už jste po revoluci mohli občas zahlédnout na českých silnicích. V dobách, kdy byl největším českým snem Favorit, se najednou kolem něj, a ne úplně starých stovek a stodvacítek, prohnalo placaté a široké kupé jakoby z jiné doby. Elegantní aerodynamická placka, o 35 cm delší a o 8 cm širší než náš Forman, ale taky o 17! cm nižší. Zkrátka jako ufo. Design byl evolucí předchozí generace, která uhlazovala hrany a přidala na ladnosti. Technika ale s předchůdcem neměla moc společného. Základem už se stávají dvoulitry nejčastěji s výkony kolem 140 koní, ale tím největším skokem byl pohon kol. Právě v této Prelude jste si totiž mohli, jako v prvním sériovém autě na světě, koupit systém řízení všech čtyř kol. Mechanické nastavení používalo dvě řídící jednotky spojené dohromady hřídelem řízení. Ač byl systém poměrně složitý, překvapivě nebyl příliš poruchový, ale hlavně opravdu fungoval a řidiči si ho oblíbili. Třeba v domácím Japonsku Honda předpokládala 30% podíl na prodejích. Nakonec se ale řízení všech kol objevilo dokonce v 80% vozů. Velkou pochvalu dostalo třeba i od amerického časopisu Road & Track, kde ve slalomu porazil domácí Chevrolet Corvette. Na konci roku se navíc ukázalo, že Prelude 4WS byla nejrychlejším vozem v tomto slalomu, který časopis testoval. I v Evropě uznávali pokrokový systém a díky němu si Prelude odvezlo třetí příčku v anketě Evropské auto roku 1988 (mimochodem vyhrál Peugeot 405 a druhý byl Citroën AX), což bylo do té doby nejlepší umístění jakéhokoli japonského vozu v této anketě. Prodej nakonec skončili na podobných číslech jako u generace první.

Čtvrtá generace (1991-1996)

To je ta Prelude, která já, jako kluk narozený na konci osmdesátek, vnímám jako tu „pravou“. Tu, kterou jsem okukoval v časopisech. Auto sice přišlo o vyklápěcí světlomety, ale na agresivním výrazu mu to rozhodně neubralo. Naopak – úzká a široká světla jakoby mě snad sledovala, dlouhá a stále nízká kapota neměla na evropských automobilech obdobu a nově pojatý vyšší, ale elegantněji klesající zadek byly poznávacím znamením. Co mě ale vždy dostalo nejvíce, byla přístrojová deska, která se tvářila jako jednolitý pár po celé šíři interiéru. Přesně jak je to dnes, po třiceti letech, tak v módě. Co na tom, že po rozsvícení měl řidič před sebou jen standardní budíky a zbytek panelu zůstal poměrně nevyužitý (jen kontrolky a dva budíky). Já jsem totiž vždycky okukoval stojící auto přes okénko a takové drobnosti neřešil. Dneska už mi jde taky o techniku pod krásnou karoserií a tak vím, že systém 4WS přešel z mechanické verze na elektronickou. Většina motorů byli nově o objemu 2,2 litru a po kapotu se podle trhu podívalo dokonce 16 verzí s různým naladěním podle norem (pro Evropu ale zůstal v nabídce i jediný dvoulitr). Také se zde objevuje pro Hondu legendární zkratka VTEC pro ty nejvýkonější vysokootáčkové strojovny. Poprvé se tak Prelude podívá na hranici 200 koní (pouze Japonsko, na ostatních trzích 190 koní). Čtvrtá generace přidává především luxusní prvky interiéru do té doby ne tak obvyklé – kožené čalounění, 8 reproduktorů se subwooferem, vyhřívaná sedadla, elektricky nastavitelná a sklopná zrcátka a podobně. Vinou zas o něco vyšší hmotnosti (nyní už skoro 1300 kg) a rozložení 58% vpředu už se jízdní lehkost a sportovnost začíná trochu vytrácet a cestovní charakter je pro Hondu přednější, ale není se co divit. Honda totiž souběžně nabízí několik na zábavu orientovaných aut – Civic Type R, Integra, del Sol, NSX… A každé bylo trochu jiné. Tuto generaci Prelude mohli fanoušci vidět i jako safety car při závodech Velké ceny Japonska v roce 1994 nebo při dalších podobných soutěžích.

Pátá generace (1996-2001)

A konečně zatím poslední generace, pátá, je ta, se kterou se Honda přehoupla do nového tisíciletí, i když jen těsně. Prelude zas trochu mění styl a místo úzkých světlometů jsou nyní lampy postavené na výšku. Bohužel se s tím pojí i zvýšení předku a Prelude už začíná postrádat pro ni tak charakteristickou lehkost a „placatost“. Nárůst rozměrů má ale pomoci oslovit širší část zákazníků, kteří hledají spíše praktický a hezký vůz. Proto se i v reklamních materiálech začíná vyzdvihovat třeba velikost kufru. Hmotnost na přední nápravě ještě narostla a nyní je na dokonce 63% hmoty. To se Honda rozhodla vyřešit systémem ATTS, což je aktivní rozdělení přenosu točivého momentu na vnější přední kolo (mimochodem pro jistotu napíšu, že už od první generace byly všechny Prelude vždy předokolky). V zatáčce tak systém umí poslat na zatížené (vnější) kolo dokonce až 80% točivého momentu, a to by se tak mělo točit až o 15% rychleji, což pomůže odolávat nedotáčivosti, která je autům s pohonem předních kol vlastní. Podle testů ale systém fungoval dobře spíš na papíře než v reálném světě a tak velký nepoměr v rozložení hmotnosti nedokázal zamaskovat. Nejvýkonnější model Type S pro Japonsko nyní uměl produkovat až 220 koní, ale ve zbytku světla to bylo většinou o cca 20 koní méně. Po 4 letech se nakonec právě pátá generace bohužel stala tou nejméně úspěšnou a s necelými 60 tisíci prodanými auty celou značku Prelude uzavírá. O této generaci jste si ale poměrně podrobně mohli přečíst i na Autíčkáři, protože jeden světle modrý kousek se stal i redakčním vozem (zde, zde nebo zde).

Šestá generace (2025?)

A co víme o chystaném autě? Vlastně toho zatím moc není. Z fotek přímo od Hondy si můžeme představit tvary budoucího auta. Díky černým sklům ale interiér zůstává zahalen tajemstvím. Ohledně pohonu jsou v Japonsku taky málo sdílní a prozradili jen, že se bude jednat o nějakou formu hybridu. Mě nejvíce zajímá, jestli chce Honda pojmout Prelude znovu spíš jako takové luxusní cestovní kupé nebo se vydá směrem více sportovního auta a bude to třeba elegantnější varianta k Civicu Type R. Zatím jsou spíš náznaky na první variantu, protože podle tiskové zprávy slibuje „Kombinaci stylu, perfektních jízdních vlastností a vysokou hospodárnost. Prelude symbolizuje důležitost hybridních pohonů v rámci elektrifikace pohonných ústrojí automobilky Honda.“ Ať jedno či druhé, moc se těším, až ji konečně začneme vídat na cestách, protože podobně koncipovaných vozů v záplavě velkých a ještě větších SUV není nikdy dost.

Co si od nové Hondy Prelude slibujete vy? A která generace je vám nejbližší.