reklama
načítám data...

Honda Prelude 2.2 VTI: Ani ryba, ani rak

Účel spousty aut je jednoznačný. Ani je nemusíte vidět naživo, a je vám jasné, k čemu byla stvořena. Jsou však i auta, jejichž smysl se hledá dost obtížně. Po třech měsících a třech tisících kilometrů pořád marně přemýšlím, co chtěla Honda svou Prelude říct.

zobrazit celou galeriiAutíčkářova garáž, Recenze & testy: Honda Prelude 2.2 VTI: Ani ryba, ani rak

Když v roce 1997 uváděla Honda svou Prelude 5. generace na evropský trh, popisovala ji jako stylové cestovní kupé, které okouzlí řidiče svým výkonem, pohodlím a radostí z jízdy. Je to pravda, nebo nám Honda trochu kecala? Co je vlastně Prelude zač? To se pokusím zodpovědět v následujícím textu.

Nikdy jsem moc nevěděl, co si mám o Prelude myslet. Tvary jsou spíše konzervativní, sama Honda auto označuje za cestovní, na druhou stranu se pod kapotou nachází mechanická strojovna s tím návýkovým pásmem VTECu, po kterém heká každý Hondař, a JDM komunita se nezdráhá Prelude prohánět po okruzích a ždímat z ní všechen dostupný výkon. Všechno dohromady to dává pocit sportovního GT, ale nejsem si jistý, jestli tomu tak skutečně je. Já si vlastně vůbec nejsem jistý, jestli najdu pro tohle kupé nějaký smyslupný účel existence. 

Honda Senior

Začněme designem. Pátá generace Prelude je vzhledově docela usedlá, zároveň však působí bipolárně. Co jsem stačil vypozorovat, existují jedinci, kteří ji považují za tu vůbec nejnudnější generaci, naopak druhá skupina se cítí nevtíravou elegancí naprosto odzbrojena. Sám jsem poněkud rozpolcen a nemůžu se rozhodnout, do které sorty se zařadit. Ze začátku jsem si říkal  „docela nuda“, pravdou však je, že na první pohled strohý a nesportovní design v sobě skrývá spoustu rafinovanosti, která se člověku do očí vpije jaksi postupně, a až časem objevíte úhly, ze kterých i pátá generace vypadá úchvatně. Třeba pohled zepředu shora dá spoustu smyslu lichoběžníkovým předním svítilnám a naplno odhalí jemnou linku táhnoucí se od nich až po záď. Stupňovitá záď odkazující na mrkací třetí generaci je při třech z pěti pohledů vyloženě nudná, ale při zbylých dvou v ní při vhodné kompozici objevíte takovou dávku ladnosti, že se na ni musíte dlouze zadívat. A když se setmí a Prelude kolem vás proletí s rozsvícenými zadními lampami, tedy spíše s úzkými pásky v jejich horní části, je to vyloženě pecka, protože Honda najednou působí jako daleko širší a rozkročenější auto. Zapomenout nesmím ani na barvu Silver Vogue Metallic, která je snad ještě více rafinovaná než karoserie. Není to ta klasická nudná korporátní stříbrná, kterou vozí každý Focus nebo Octavie. Má mnohem větší plnost, hloubku a podobně jako proslulá hondí Championship White umí na sluníčku házet fialové tóny. Přesto je Prelude tvarovaná střídmě, možná bych se vzhledem ke ztvárnění interiéru odvážil říci až seniorsky.

reklama

Vevnitř je to totiž hotový domov důchodců. Úplně všechno prozrazuje věk a původ auta. Ovládání topení skrze čudlíky a posuvné jezdce, dřevo, které je dřevo asi jako já jsem Wesley Snipes, nebo textura potahů sedadel, jež vyšla z módy někdy mezi světovými válkami. Jestliže jsem u exteriéru mluvil o rafinovanosti, pak vnitřek je ideově plytký jako nebožák léčený ve středověku frontální lobotomií. 

dřevo na středovém panelu je dřevo asi jako já jsem Wesley Snipes a textura potahů sedadel vyšla z módy někdy mezi světovými válkami.

Auto sice má elektrická okýnka, tempomat (opět model důchodce s obrovskými tlačítky) nebo manuální klimu, od cestovního GT střední třídy konce 90. let bych ovšem rozhodně čekal víc. Palubní počítač nebo aspoň venkovní teploměr? Kdeže… Soudobí konkurenti Peugeot 406 Coupe nebo Ford Cougar umí vevnitř vypadat moderněji. Na druhou stranu, co se týče zpracování, sázím na Hondu, která umí být v detailech pečlivá a poctivá.

Největší průšvih je pozice za volantem. Můj vůz je vybaven střešním oknem, a pokud si nastavím sedačku hezky do kolma, jak jsem zvyklý, škrtám vlasy o strop i v nejnížší poloze sedáku. Aby bylo jasno, mám zcela běžných 181 cm. Další výtka směřuje k délce sedáku – dokázal bych si představit, že podpírání stehen vzdá poněkud později než kousek pod zadkem. Navzdory výše uvedeným informacím delší cesty nejsou taková tortura, jak by člověk předpokládal, přesto bych si od cestovního GT představoval trochu jinou úroveň sezení. Pozitiva? Výborná čitelnost a přehlednost veškerého palubního vybavení, potěšující je také množství odkládacích přihrádek, kapes a jiných schovek, kterých je tolik, že i bývalý majitel na některé z nich očividně zapomněl a mnoho let je nevyprazdňoval. Ne, nenašel jsem naštěstí neidentifikovatelné rozkládající se organické zbytky, jen parkovací lístek a účtenky z roku 2008. No a pak tady máme takový nehmatatelný pocit solidnosti. Celá Prelude jako by říkala „Já jsem Honda z konce 90. let, vydržím milion kilometrů a nikdy tě nezradím.”    

Motor vs. podvozek – přetahovaná o zábavu

Jakmile nastartujete, chytnete do ruky volant a řadící páku a rozjedete se, veškeré myšlenky o senilitě zaniknou během pár okamžiků. Hondice se všemožně snaží dokázat, že domov seniorů jejím bydlištěm vážně není a že šéf-inženýr musel být rozpolcená osobnost. Prelude nemá tak přemotivované pohonné ústrojí jako ostatní sportovní modely Hondy té doby, všechno ale funguje tak, jak se na Japonku se sportovním akcentem sluší.

Začnu motorem. Dvouvačkový čtyřválec H22A5 je skvělý! Kdyby byl trošku menší ochlasta, neměl bych mu co vytknout. I když budete dodržovat rychlostní limity a zakážete si navštěvovat VTEC, jen stěží se dostanete pod 8 litrů. Svižná jízda znamená nárůst k 10 litrům a je třeba počítat, že motor od přírody žere nějaký ten olej. Dále už budou následovat jen pozitiva. Díky dvěma vyvažovacím hřídelům je nesmírně kultivovaný. Zapomeňte na vibrace nebo chvění, tahle strojovna je od volnoběhu na čtyřválcové poměry přímo sametová.

Změna časování nastává v 5.000 ot./min. a přestože vás nekopne do ledvin tolik, jako sportovní Tajpáry, věřím Přeludě při spurtu k červené osmičce úplně každý z deklarovaných 185 koní.

Vyhoněným VéTéIčkům a VTECům je často vytýkáno, že vespod jsou bryskní asi jako medvěd, jenž právě dohibernoval. Dva-dvojka je ale už od dvou tisíc otáček příjemně živá a provozem se dokážete svižně prokousávat i se studeným motorem a využíváním spodní poloviny otáčkoměru. Zkrátka je znát, že většina z 206 Nm je spíše široce rozprostřena, než že by čekala na odhalení někde ve výškovém táboře. To nejlepší samozřejmě přichází až nahoře. Změna časování nastává v 5 000 ot./min. a přestože vás nekopne do ledvin tolik jako sportovní Type-R, věřím Přeludě při spurtu k červené osmičce úplně každý z deklarovaných 185 koní. Typické mechanické hrčení vytočeného motoru vám pak dá zapomenout, že z interiéru se vám chce umřít. Takhle má znít sportovní čtyřválec! Motoru sekunduje převodovka. Je rychlá, přesná a nedá se jí nic vytknout. Reakce na lankový plyn je úchvatná a otáčky motoru padají příjemně rychle, jak to dnešní běžné motory neumí. Takže si dáte jedna, dva, tři, čtyři, pěkně dotáčíte motor přes sedm tisíc, abyste nevypadli mimo VTEC, a dojem ze sportovního GT dostává velmi reálné obrysy. Rychlý nástup solidně fungujících brzd (brzdí rozhodně líp, než bych čekal od 282 mm kotoučů vpředu a 260 mm vzadu) a pedály postavené přesně tak, aby heel-toe meziplyn zvládlo i největší pako, vás v tom jen utvrdí. Jenže pak příjde zatáčka, za zatáčkou nedejbože nájezd na dálnici, a máte v tom zase guláš.

reklama

Od sportovního GT je normální čekat vhodnost k dlouhým cestám a přesunům. Prelude je dostatečně komfortní, ale u Hondy poskládali kvalty v převodovce tak, abyste při akci nikdy nemuseli opustit VTEC, čehož důsledkem je zhruba 4 100 otáček, které motor při tachometrových 130 km/h točí na pětku. Je fajn mít v GT skvěle posládanou převodovku, ale už není tak fajn, když to zároveň znamená poslouchat při dálničním limitu bručící motor. K čemu pak je příjemně nízká úroveň aerodynamického hluku? Až z toho začnete přemýšlet, jestli máte krizi identity vy, nebo auto. Ale abych se už konečně dostal k nadpisu téhle podkapitoly, pojďme na podvozek. Nemůžu říct, že je špatný. Jednak by mě hondisti sežrali a druhak si Honda před dvěma dekádami zakládala na nezávislém zavěšení všech kol. Jenže podvozek po nadšeném motoru trochu připomene, proč textura sedadel vypadá tak, jak vypadá.

Prelude se volitelně dodávala se systémem aktivního natáčení kol 4 WS a později také s elektronickým samosvorem ATTS (mohli jste však mít buď jedno nebo druhé). Moje stříbřenka není vybavena ani jedním systémem a nemůžu proto soudit, na kolik to ovlivňuje její osobnost. Na druhou stranu, spousta 4WS je dnes spíše zdrojem problémů než radosti. Jak už jsem psal výše, Prelude umí být slušně komfortní a to je rozhodně dobře. Větší příčné nerovnosti sice umí se zadkem lehce drcnout, ale sandál vám to nerozhodí. Jestli však čekáte, že v zatáčkách z vás bude ustříkávat adrenalin s endorfinem, jste úplně vedle.

Jestli čekáte, že v zatáčkách z vás bude ustříkávat adrenalin s endorfinem, jste úplně vedle

Prelude je naladěna v prvé řadě bezpečně. Uložení jsou měkká, tlumiče s pružinami nepracují nijak rychle, a když se podíváte, jak moc velký kus motoru kouká před přední nápravu, napadne vás slovo nedotáčivost ještě rychleji, než píst v Háčku doputuje od úvratě k úvrati. A Prelude prostě nedotáčivá je, nesnaží se to zastírat a nesnaží se tomu ani bránit. Když napálíte zatáčku moc rychle a uprostřed se leknete, rozhodně nemusíte mít strach, že by se zadek vydal dopředu. Zadní náprava je doslova pasivní a vážně by mě zajímalo, jestli s tím 4WS dokáže něco udělat. Zároveň se však sluší dodat, že Prelude ve středních a rychlých zatáčkách rozhodně není pomalá. Vlastně už mě párkrát překvapilo, jakou rychlostí se Hondice dokázala obloukem protáhnout a podvozek se přitom tvářil, jako že to je přece normálka. Úsměv na hubě vám ale podvozek vyloudí leda tehdy, když se při prudkém brzdění budete muset zasmát, jak se vám potopila příď. Přelud se cítí ideálně, když se na pilu tlačí jen zlehka. Čím ostřeji budete Hondu vodit, tím déle se bude usazovat v podbězích, tím více budete proklínat její přílišnou poddajnost a tím pomalejší se vám bude zdát její řízení s volantem velkým jako rekordní frgál – i na řízení je znát, že se tady počítalo s pomocí zadních natáčecích kol.

Skvělé jednotlivosti, podivný celek

Nevím, jak z toho ven. Subjektivně se mi Prelude nezdá jako špatné auto – na dálnici s ní až na výjimky nepáchnu a v příměstském a okreskovém provozu jí to docela svědčí. Objektivně to však není ani ryba, ani rak. Na sportovní kupé jí chybí více nadšení v zatáčkách, roli cestovního GT zase vbíjí kůly do srdce krátká pětka a nepříliš komfortní sedadla. Být v Prelude šestikvalt, přivřu nad posazem oči a tajenka je vyluštěna. Ale takhle? Jako by někdo pomíchal dvě skládačky dohromady. Celé pohonné ústrojí si zpívá „Thunderstruck…  Thunderstruck…”, zatímco vyklidněný podvozek a řízení broukají „Bakerman is baking bread…“. Pokud se podíváte na Prelude racionálníma očima, nedává příliš smyslu. Pokud však přistoupíte na její hru a začnete ji používat jako zajímavý artefakt doby minulé za pár peněz, který při cestách bude místo dálnic překonávat okresky, můžou pozitiva začít převažovat. Příjemná dynamika se tu snoubí s pověstnou hondí precizností a komfortním podvozkem a nad to všechno ční japonská solidnost zlatého věku automobilismu.
 

Stručné technické údaje:

Motor: zážehový atmosférický čtyřválec 2 157 cm3
Výkon: 136 kW (185 k) při 7 000 ot./min
Točivý moment: 206 Nm při 5 300 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální
Maximální rychlost: 228 km/h
0-100 km/h: 7,5 s 
Kombinovaná spotřeba (údaj výrobce): 9,5 l/100 km
Pohotovostní hmotnost: 1 365 kg 


Mohlo by Vás také zajímat

Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

Un
Unnamed
07. října 2015, 18:32
0

Jsem temer stejneho nazoru.. Auto vhodne na nocni jizdu protoze v noci vypada skvele.. Pres den hodne udela barva a barevna kombinace kol a auta.. Pres den se mi libi snad jen v cerne, na vetsich kolech a snizena .. V noci se to pak jeste umocni.. Dokazu si predstavit (17-18") black on black, trosicku vystrcit kola a decentni snizeni.. Plus vhodne doplnky jako nejaky lip a hezke prahy a vzadu nejaky fakt dobre znejici duplex.. Nedotacivost bych asi resil geometrii i za cenu 2 nebo 3 sad prednich ojetych pneu rocne a nakonec nejaky solidni podvozek .. Sedacky bych vymenil za usaky z itr nebo ctr a myslim ze by to byla jina pisnicka ...ale to uz su zase u vyhozenych penez a u myslenky ze bych se fakt mel dat konecne lecit :D

reagovat
Ap
Apache
07. října 2015, 18:42
0

Na celém článku mě zaujalo nejvíc hlavně to, jak "protichůdně" jsou na foceném exempláři nasazena kola :-D.

reagovat
Tomáš Vavrečka
07. října 2015, 19:32
0

Jo no, minulý majitel přehazoval křížem, já to ještě "neopravil" :-)

jo
johan
08. října 2015, 13:15
0

na zaciatku clanku, este pred fotkami by mal byt warning pre ludi s ocd.. mohlo by im to vypalit dieru do mozgu :D

kv
kvakosh nocni
08. října 2015, 12:56
0

boze jak ja tvoje pocity chapu......
P5g jsem mel cca 2 roky, H22A8 verzi s 200hp, bez 4ws, bez ATTS. ( Pozor drobna nepresnost - P5g mela bud nic, nebo jedno z toho, nikdy oboji.
Za me to bylo nejvetsi zklamani ze 7 Hond ( 3x Acco 3g, Accord Type R, Accord 7g 2x, Prelude, Integra. Design zvenci je na prvni pohled uhranujici, auto je proste strasne kůl placaty. Nicmene jsou uhly v kterych vypada , notabene na seriove vysce , kolech a vysokym ET zoufale. (7.fotka shora - sikmo na zadni roh) . Design kterej mel podle me odkazovat na P1g je proste takovej podivnej plastikovej, staci srovnat s p4g, nebo s naprosto BOZSKOU P3g. Motor typickej vtec, jede hezky dole, orgasticky nahore, a vprostred je zoufale dutej. Celkove - uz jsem to nekde psal - auto zvenku velky, zevnitr maly, nejedeto zere to. Rikava se, ze oproti turbomotorum maji Hondi atmosfery velkou vydrz a dobrou spotrebu. Moje zrala radove 11, na dalnici cestovat kolem standartnich 160kmh je uz utrpeni, myslim ze nekde ve 170 uz nastupoval totiz ftek ( 5800 ot) . Kdyz srovnam s 2.5 R5 turbo ( volvo) v Smaxu, coz je skoro dvoutunova kysna a podobnym tempem jezdi za 12l tak nevim. Podobne Saab, co vim z doslechu, atd. Na prevodovce obvykle skrta petka, pri velkym zanedbani jednoho dne nezaradis zpatecku.
Jinak s 4ws jsem mel moznost se svezt ve 3g a bylo to takovy " jiny" nicmene po zvyknuti si vyborny. ATTS je pry super, nezkousel jsem....

reagovat
Mi
Michal
19. října 2015, 15:02
0

Ty kola takhle nech, to je na tom autě zvenčí nejzajímavější :-D

reagovat
Sp
Speedy_Gonzales
09. února 2016, 16:03
0

Akurat som presne taku istu zazrel vo vrsovicich. V reale zaujimavy vehikl

reagovat
Tomáš Vavrečka
09. února 2016, 17:51
0

No jo, včera jsme tam byli :-)



reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Suburban Z71 Flexifuel 2002
Chevrolet Suburban Z71 Flexifuel

2002 rok výroby
300 koní výkon
5 300 ccm objem

Ford Mustang Convertible V6 3.7 2014
Ford Mustang Convertible V6 3.7

2014 rok výroby
305 koní výkon
3 700 ccm objem

Chrysler Sebring  2004
Chrysler Sebring

2004 rok výroby
203 koní výkon
2 736 ccm objem