Ford Ranger Stormtrak PHEV: elektrizující pickup

Evropský Ford nabízí celou řadu užitkových a na práci zaměřených modelů, jeden se však vždy z řady vymykal. Model Ranger, terénní pickup pro drsné podmínky, si získal oblibu i respekt, a to jak mezi profesionály, kteří potřebují odolné auto, na které se mohou spolehnout, tak i mezi uživateli z řad civilistů, kterým už i všechna ta oplastovaná SUV připadají přece jen trochu zženštilá.

Ranger zároveň vždy představoval takový náznak toho opravdického amerického Fordu a jeho velkých trucků, ze stejného důvodu ale také byl vždycky „jen tím malým evropským pickupem“. A je to pravda dodnes, rozměry se s zaoceánským F-150 nemůže rovnat, jenže to neznamená, že by byl Ranger nějaký drobeček. V poslední generaci povyrostl, s délkou 5,4 metru a šířkou se zrcátky překračující 2,2 metru se dostává k rozměrové hranici toho, co je vůbec na evropských cestách ještě rozumně a téměř bez omezení provozovatelné jako osobní vůz.

Ranger v poslední generaci zmohutněl i designem, nová více vertikálně orientovaná přední světla mu propůjčují až majestátní vzhled, celé auto je takové drsnější, svalnatější. A to je fajn. Tohle auto totiž na našem trhu nahrazuje hned dva modely. Společný vývoj s Volkswagenem totiž znamená, že Ranger je zároveň i novým Amarokem. Tahle auta dnes sdílí stejný základ a liší se krom pár designových odlišností a jsou tak téměř identická. Až na jednu výjimku.

A právě ta výjimka teď stojí před vámi. Ford Ranger se zážehovým motorem 2.3 Ecoboost a plug-in hybridním pohonem. Ford se rozhodl jít s dobou a vedle klasických vznětových variant – ty v nabídce pochopitelně najdete také – nabízí i moderní elektrifikovanou verzi. Mnozí z vás si teď jistě představili auto postavené vlastně jen proto, aby si výrobce udělal čárku, že má splněno, auto maximálně pro pár environmentálně zaměřených pošuků, co se vzdají pořádného silného dieselu ve jménu nějakého zachraňování světa.

Pokud se vám v hlavě rojí právě takové myšlenky, potom vězte, že Fordu tentokrát velice křivdíte. Vývojáři na to totiž šli tentokrát chytře a rozhodli se vydolovat z plug-in hybridní technologie maximum toho dobrého, co může Ranger ke své práci potřebovat. A výsledkem jsou nejen působivé technické parametry, ale také praktická stránka věci. Spoiler alert: tohle auto poráží své vznětové kolegy na hlavu, a to prakticky ve všech ohledech.

Nepředbíhejme ale, vezměme to hezky postupně. A začněme vnějším designem. Jak už jsem zmínil, oproti svým předchůdcům působí Ranger mohutněji, svalnatěji a tak nějak víc dospěle. Tohle je vážně kus auta a říkat mu „ten malý evropský pickup“ už je takové divné, byť je to samozřejmě stále pravda. Už vnější design ale ukazuje na praktické aspekty auta, Ranger byl zkrátka od prvních skic navrhován primárně jako praktický pracovní nástroj.

Jsou tu tak praktické široké prahy pro snadnější nastupování, další nášlapy potom najdeme i po stranách korby či u zadní registrační značky. Samotná korba potom obsahuje nejen praktická oka a systém kolejnic s dalšími úchyty pro bezpečné ustavení nákladu, ale i chytrý oblouk za kabinou. Na první pohled možná vypadá jen jako takový pozérský designový prvek, ale chyba lávky. Na vrchní hraně tohoto oblouku se nachází výklopný příčník pro uchycení nákladu. Další příčníky jsou integrované do podélných ližin na střeše kabiny, stačí je jen odjistit, pootočit a hotovo – žádné šrouby ani práce s nářadím není třeba. Ale to pořád není celé. Onen zadní oblouk je totiž posuvný, celý jej můžete posouvat po kolejnicích na hraně korby. Na střeše a zároveň i nad ložnou plochou tak můžete hravě odvézt třeba dlouhý žebřík.

Korba samotná je zakrytá elektrickou hliníkovou roletkou. Tady mám snad jedinou výtku k praktickým vychytávkám Rangeru – elektrická roletka je samozřejmě cool a je i praktická, v počasí, které panovalo v době testu, ale měla tendence zamrzat. Zatímco manuální bytelnou roletu bych asi byl s to silou rozpohybovat, tady ochrana elektrického motorku rolety řekla dost a odmítala zpřístupnit korbu.

Pojďme dovnitř. Ranger je vážně velké auto, nástupní schůdek a bytelná madla uvnitř se tak pro nastupování docela hodí. Uvnitř ale překvapí komfortní a hezky zpracovaná kabina. Tady jsme v interiéru osobáku, žádná strohost pracovního auta se tu rozhodně nekoná. Masivní palubní desce dominuje obří středový displej, zabírající téměř celý středový panel. Jeho vertikální orientace umožňuje přehledně zobrazovat cokoli, na co si jen vzpomenete, ovládání systému je snadné a intuitivní. A nebojte se, protože Ranger je vážně kus auta, i pod tak masivní displej se stále vešel i panel fyzických ovladačů klimatizace.

Další displej se nachází pochopitelně i přímo před řidičem a i tady bych chtěl vyzdvihnout jeho přehlednost a snadnou konfigurovatelnost. Ford si tu nehraje s nějakou komplikovanou grafikou či animacemi, místo toho sází na ryzí funkčnost. Jakoukoli informaci chcete – a Ranger jich umí poskytnout spoustu od terénních funkcí po pokročilé jízdní asistenty – snadno si ji zobrazíte přímo v zorném poli.

Středový tunel na sobě nese volič automatické převodovky – tady Ford zvolil konzervativně pořádnou páku. Pravda, mechanická páka už to není, doba se zkrátka již posunula, ale stále je to masivní ovládací prvek a dělá ten správný dojem odolnosti. Dále tu máme ovladač jízdních režimů. Otočné kolečko umožňuje vybírat z režimů pro jízdu po silnici či v různých typech terénu, ale i specifický režim pro jízdu s přívěsem. Tlačítka na ovladači potom slouží k nastavení pohonu všech kol.

Příjemným zjištěním v kabině je její prostornost. Já vím, co jiného bych měl od auta s délkou 5,4 metru čekat, ale je to pracovní pickup a to nebývala auta zaměřená na nějaký prostor v kabině, zejména zadní sedadla bývala v těchto autech v podélném směru skromnější a cenné centimetry konstruktéři ponechávali spíše korbě. Nový Ranger ale uveze i pět chlapů jako nic, tady se o žádných kompromisech nedá vůbec mluvit.

Pojďme se ale konečně už projet, protože tady to teprve začne být zajímavé. Ford Ranger se nabízí (pomineme-li speciálky jako Raptor) hned v sedmi úrovních výbavy, my jsme si převzali auto v téměř nejvyšší výbavě Stormtrak. Ta je zajímavá tím, že ji lze mít pouze s jediným z nabízených motorů – zážehovým hybridem. Ten tvoří alternativu ke dvěma čtyřválcovým a jednomu šestiválcovému dieselu.

Základem pohonu je zážehový čtyřválec 2.3 Ecoboost doplněný o elektromotor a spřažený s desetistupňovým automatem. Jo, čtete dobře, deset stupňů má tahle převodovka. Jedná se o plug-in hybrid, auto tedy lze i nabíjet z externího zdroje a zvládá i nějaké ty kilometry v čistě elektrickém režimu. Tady bude hodně záležet na podmínkách, běžně půjde o něco okolo čtyřiceti kilometrů, při arktických podmínkách v průběhu testu padla tato hodnota k pouhým 25 kilometrům. To ale není podstatné, Ranger nemá ambice hrát si na elektromobil, není tu žádné rychlé nabíjení, tohle auto dokonce ani nedostalo registrační značky začínající EL.

Skutečná síla hybridu totiž spočívá v práci s energií. Už samotné auto s ní dokáže hospodařit úctyhodným způsobem. Během testu jsme dosahovali spotřeby pod deset litrů na sto kilometrů a to jsme se pohybovali na sněhu v opravdu nepříznivých podmínkách s prakticky neustále aktivovaným náhonem na všechna kola, za normálních okolností bychom dosáhli spotřeby minimálně o další litr až dva lepší. Stále se tu přitom bavíme o velkém masivním pickupu. Jen pro srovnání – Ford sám uvádí spotřebu vznětového šestiválce dle metodiky WLTP mezi 10,2 a 10,3 litry, ani v případě slabšího z dvojice čtyřválců se nedostanete pod 8,5 litru.

Ranger zároveň nabízí hned čtveřici režimů, ve kterých můžete svůj hybrid používat. Základní je automatický a sám si volí, zda brát energii z baterií či palivové nádrže, dále tu máme čistě elektrický vhodný třeba pro město či pohyb po garážích. To jsou standardní režimy, které vám dnes nabídne prakticky kterýkoli plug-in hybrid. Ford jde ale ještě dál, volit můžete i udržovací režim, který nedovolí odebírat z baterie více, než kolik se do ní rekuperací zase vrátí, aby na konci jízdy zůstal stav nabití nezměněný, je tu ale i nabíjecí režim, ve kterém auto za jízdy dobíjí baterii pro pozdější využití. A to se může hodit, jak si za chvíli ukážeme.

Chytrá práce s energií tak z benzinového Rangeru dělá co se spotřeby týče dokonce nejúspornější variantu. To by bylo působivé už samo o sobě, jenže konstruktérům ani to nestačilo. Plug-in hybrid je tak s náskokem zároveň i nejsilnější. Zatímco dieselový šestiválec nabídne zdravých 240 koní, my jich tu máme hned 281. Tomu odpovídá i dynamika, hybridní Ranger tak jako jediný zvládne zrychlení na stovku pod deset vteřin. Jasně, ve světě osobáků to nic není, ale tohle je pracovní pickup!

Především je ale jízda hybridním Rangerem úžasně klidná a kultivovaná. Motor si tiše ševelí a na povel plynového pedálu reaguje přívalem síly. Není to žádné brutální zatlačení do sedačky, to ne, ale je to stálý přísun výkonu, který neuvadá. I díky kombinaci se skvěle naladěným desetikvaltem je řízení hybridního Rangeru čirá radost. A to zatím jedeme jen s pohonem zadních kol po suché silnici. A protože venku už zase začíná sněžit, pojďme zkusit i něco trochu jiného.

Ranger disponuje připojitelným pohonem všech kol 4×4. Pro běžnou jízdu lze ponechat připojená jen zadní kola, další režim připojuje ta přední automaticky podle aktuálních podmínek. Můžeme ale jít ještě dál. Volba 4H aktivuje čtyřkolu „natvrdo“, tady už se auto hrne vpřed poháněné vždy oběma nápravami, 4L potom do hry přidává i redukci. Kdyby ani tohle všechno nepomohlo, ještě je tu kouzelné tlačítko pro uzamknutí zadního diferenciálu a zapomínat bychom neměli ani na jízdní režimy.

Volbu jízdních režimů dnes umožňuje kde kdo a většinou je to jen taková hračička. Nastavíte si Sport, budíky se rozsvítí červeně a plynový pedál reaguje pro pocit vyššího výkonu o centimetr dřív, ale to je tak všechno. Ne tak v moderních terénních autech. Chytré stabilizační a protiprokluzové systémy totiž umí výrazně ovlivnit, co všechno auto mimo suché silnice dokáže. Tohle už není o tom, že vůz pomůže i začátečníkovi zvládat to, co vyježděný dobrý řidič, auto má úplně jiné možnosti a schopnosti. Ani ten nejlepší offroadový řidič nedokáže ze svého místa pocítit prokluz každého jednoho konkrétního kola, a to v řádu milisekund, i kdyby to ale uměl, nedokázal by to řešit adekvátní úpravou brzdné síly jen pro to dané kolo. To prostě z místa řidiče udělat nejde, pro elektronický mozek podvozku Rangeru je to přitom denní chleba.

Pohon všech kol citelně preferuje zadní nápravu, za běžných okolností na kluzkém povrchu tak Ranger lze až nečekaně dobře řídit plynem. Stačí lehce přidat a auto se ochotně stáčí víc do zatáčky, celé je to krásně pod kontrolou a vy najednou řídíte tu masivní nákladní věc jako lehkonohý rallyový speciál. Je to až neuvěřitelné. Jenže my jsme tu kvůli práci, nepřijeli jsme si zablbnout. Přepnutím do režimu pro sníh a led nastává kouzlo. Dosud krásně ovladatelná, ale zároveň v tempu trochu rozevlátá čtyřkolka se okamžitě zklidní a najednou jedeme jako po suchém asfaltu, Ranger zcela ignoruje, že má pod koly jen poprašek sněhu a pod ním už jen čistý led.

Zkouším zcela opustit cestu a vydávám se do hlubokého sněhu, ale ani tady nepřichází do kabiny ani náznak prokluzu kol. Přitom testované auto neobouvá žádné speciální pneumatiky pro terén, vlastně tu nemám ani základní zimní pneumatiky, jen obyčejné silniční celoroční pláště. Limity téhle čtyřkolky jsou zdá se opravdu hodně daleko. Říká se, že čím lepší offroad, tím delší je potom cesta pěšky zpět do civilizace pro traktor k vytažení uvízlého auta. V případě Rangeru to určitě nechci zkoušet, z toho by byl asi pořádně dlouhý výšlap.

Zpět na silnici si potom užívám vymoženosti moderního auta. Jsou tu všechny asistenční systémy a všechny pracují hladce a správně. LED světlomety nabízejí technologii matrix a zároveň i natáčení do zatáček – zní to možná nelogicky, funguje to ale báječně. Jsou tu i pokročilé asistenty pro jízdu s přívěsem, které pomocí chytrých kamer pomáhají nejen navést auto tažným zařízením snadno a přesně na přívěs, ale pomůžou i s couváním. Přívěs (připojit lze i plnohodnotný 3,5 tuny) nemám, tak jsem si to nemohl ověřit, kolegové si však z prezentace Fordu, kde si tento systém mohli vyzkoušet, přivezli zpět velmi dobré dojmy. Tak jim budeme věřit.

Ranger na dálnici sám drží tempo i směr, uvnitř panuje ticho, komfort a pohoda, vůbec mi nepřipadá, že bych seděl v ultimativním pracovním terénním autě, které před pár minutami vytáhlo z příkopu zasněžené silnice uvázlý autobus. Já se omlouvám za možná přehnané nadšení, vážně mi za tuhle recenzi nikdo nic neslíbil, ale tohle je prostě geniální. Nosnost hybridu je stále okolo hezkých 900 kilogramů (vznětové verze se pohybují okolo jedné tuny), i nádrž se zmenšila o pouhých 10 litrů na stále víc než dostatečných 70.

A ještě jednu věc musím zmínit – povinné asistenty. Ono otravné pípání při sebemenším překročení rychlosti, o které si systém myslí (často mylně), že je v daném místě nejvyšší povolená, je dnes ve všech autech prodávaných oficiálně a dle platných norem v EU (zdravíme dovozce pokoutných čínských či ruských-neruských aut bez plné homologace) povinností. Fordu se ale podařilo konečně to pípnutí udělat natolik decentní, že je konečně neobtěžující a není tak nutné po každém nastartování hledat tlačítko pro jeho vypnutí.

Když jsme se pořádně projeli, měli bychom se ještě podívat na to, co dál nabízí hybridní systém nového Rangeru. Ford totiž opravdu stavěl tohle auto pro práci a praktická stránka věci je tu tak základem všeho. A když už je v autě solidní baterie (11,2 kWh), tak ji samozřejmě chcete mít možnost využít. A v případě Rangeru není nic jednoduššího, dvě elektrické zásuvky na korbě s kombinovaným výkonem až 6,9 kW zvládnou napájet téměř libovolné ruční nářadí. A i kdyby energie v bateriích došla, pořád tu je 70 litrů benzínu. Motor se postará o výrobu elektřiny, s Rangerem si tak s sebou vozíte i svou vlastní elektrocentrálu. Auto navíc disponuje výkonným osvětlením okolí auta, takže na práci venku vidíte i v noci. Fakt chytré.

No a to by k novému Rangeru bylo vlastně tak nějak všechno, zbývá už jen otázka, co za to. Plug-in hybrid je nejvýkonnější verzí z nabídky těch „obyčejných“ Rangerů, je tu relativně velká baterie a kombinace dvou motorů, to všechno samozřejmě něco stojí. A tady přichází poslední velké překvapení – tohle auto je ve srovnání se vznětovým šestiválcem levnější! Testovaná vrcholná a trochu zbytečná výbava Stormtrack se nabízí výhradně jako PHEV, ale nižší (byť stále dobře vybavený) Wildtrack můžete mít jak s třílitovým vznětovým šestiválcem za 1 378 190 korun, tak právě jako plug-in hybrid za 1 269 290 korun. Méně peněz za úspornější, výkonnější a praktičtější auto!

Verdikt

Ford Ranger je od základu pracant. Byl jako pracovní terénní pickup navržen i postaven, je to auto, na které se můžete spolehnout, ať už je váš projekt či pracovní úkol jakýkoli. Jeho majestátní vzhled a schopnosti ale začínají lákat i zákazníky z řad civilistů, kteří prostě chtějí pořádné auto. Právě pro ně Ford nabízí provedení Stormtrak kombinující výbavu prémiového osobáku s tím vším, co dělá terénní pickup terénním pickupem.

Překvapením testovaného auta byl jeho pohon. Plug-in hybridní verze už přestává být okrajovým provedením či alternativou, hybrid překonává vznětové jednotky ve všech parametrech a přitom se v ceníku vejde pod šestiválcový diesel. Tady se těžko hledají důvody, proč chtít vznětové provedení. Být řemeslníkem, tohle auto bych na konci testu určitě nechtěl vracet.

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 2,261 ccm + elektormotor
Převodovka: Automatická desetistupňová
Maximální výkon: 207 kW (281 k) / 4.600 ot.
Max. točivý moment: 697 Nm / 2.500 ot.
Maximální rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,2 s 
Kombinovaná spotřeba (WLTP): 6,4 l /100 km
Spotřeba v testu: 9,5 l/100 km (bez nabíjení)
Délka/šířka/výška: 5.370 / 2.208 / 1.884 mm
Délka/šířka/výška korby: 1.544 / 1.584 (1.224 mezi podběhy) / 498 mm
Hmotnost bržděného přívěsu: 3,5 t 
Cena (Ranger Strormtrak 2,3 Ecoboost PHEV) : 1.390.290 Kč