Ford Mustang Mach-E: Kontroverzní jméno už dnes řeší málokdo. Důležité je, že opravdu dobře funguje

Ford Mustang. Ikona, legenda, sen mnoha generací kluků od aut. Jenže svalnaté, výkonné a uřvané kupé má svého bráchu, který je … tak trochu jiný. Je vyšší, delší, těžší a bzučí. Na druhou stranu se do něj konečně pohodlně vejdou i zadní pasažéři a když taťka rodině tvrdí, že je Mustang ideální rodinné auto – tentokrát nelže. Ford Mustang Mach-E i po šesti letech výroby díky svému jménu budí kontroverze. Jedni mu nemůžou přijít na jméno a odvracejí zrak, když kolem projíždí, druzí v něm vidí dost dobré univerzální auto na každý den. Ale dost nadávání nad jménem. Vždyť už kvůli tomu bylo popsáno mnoho digitálního i reálného papíru a i já jsem svou trochou v minulém testu přispěl (zde).

Nyní tu mám Mustang Mach-E po třech letech znovu, a ač by se na první letmý pohled mohlo zdát vše při starém, opak je pravdou. Ford své elektrické SUV stále vylepšuje a je to na něm znát. Za tu dobu vychytal drobné nedostatky, zatraktivnil cenovku a stále se bije o své místo na trhu. A to dokonce tak dobře, že v roce 2024 předčil v globálních prodejích známější spalovací kupé. To je myslím dost dobrá ukázka toho, že si svou existenci zaslouží. Na druhou stranu bojuje o naprosto jiné zákazníky, a tak jsou čísla prodejů proti sobě dost neporovnatelná.

Pojďme ale konečně ke konkrétnímu autu. Zvenku musím rozdíly skoro hledat lupou. Změnila se tak hlavně grafika předních světlometů, která je teď o dost výraznější a „obvod“ masky je plný, místo žebrovaného u minulého auta. Z boku vynikne mohutnost celého auta, a především třímetrový rozvor. Zatmavená část střechy v zadní části šikovně opticky schovává „hrb“, který tvoří místo pro hlavy posádky a naznačuje tak rychleji klesající střechu. Kupé z toho stále opravdu není, ale pár bodíků k dobru za design to Mustangu Mach-E opravdu přidává.

Kde se ale budou body nemilosrdně odečítat jsou zadní partie, se kterými se ani po těch letech neumím smířit. S krátkým zadním převisem a požadavkem na praktičnost je asi těžké vytvořit něco stylového, ale i tak věřím, že se se vzhledem v těchto partiích šlo vypořádat o hodně lépe. Ale jak víme, design je věc silně individuální a třeba to jen moc prožívám.

A změnilo se na designu něco? Kromě zmíněných světlometů vlastně nic dalšího. Zůstávají tlačítka na sloupcích dveří, kterými přes elektrické odskoky nastupujeme do auta. Vepředu mi to díky malým madlům vlastně vůbec nevadilo, ale vzadu už mi to moc praktické nepřijde. Jsem ale rád, že Ford zachoval otevírání auta přes klávesnici na A sloupku dveřích řidiče. Když s sebou nechci brát klíče nebo třeba ani mobil (typicky třeba při koupání u moře a podobně), stačí vše bezpečně zamknout v autě a prostě jít. Při návratu se jen vyťuká správná sekvence a je vyřešeno. Dřív to mívalo hodně amerických aut a mrzí mě, že se právě tenhle prvek víc nerozšířil.

I uvnitř zůstává to hlavní při starém. Interiéru stále vládne obrovský na výšku postavený displej s integrovaným otočným voličem. Ten se umí přizpůsobit, takže standardně ovládá hlasitost, ale třeba při zapnutí vyhřívaných sedaček se ním dá ovládat intenzita. Ač se to možná nezdá, obrazovka ve výhledu nebrání (i při nastavení sedadla do nejnižší polohy nad ní vidím stále kousek plastu pod spodní hranou čelního skla), ale hodně vysoké řidiče už může omezovat její roh blízko pravého kolene. Systém je navržený poměrně rozumně. V části kolem kolečka je stále po ruce ovládání klimatizace. Nad ní jsou poslední spuštěné aplikace a největší část je ideální pro navigaci.

Menší displej za volantem toho naopak moc neumí. Konfigurovat nejde, ale zobrazí přehledně to nejpodstatnější, a to je hlavní. Díky za něj. Co mi trochu chybí, je head-up displej, který Mach-E nabídnout neumí. Jednou z největších inovací v interiéru je přesunutí kolečka pro volbu směru jízdy z loketní opěrky na pravou páčku pod volantem. Mezi sedadly se tak nově objevil další praktický úložný prostor (mimochodem v tom je Mach-E opravdu mistr). Bohužel tím zmizelo i tlačítko L, kterým se dala rychle a jednoduše zvýšit míra rekuperace. Nyní je to jinak a musí se do menu displeje. Tam je nyní nově volba řízením jedním pedálem, která předtím někomu docela chyběla.

Vpředu je prostornost bez připomínek a vzadu je to snad ještě lepší. Mach-E nabídne opravdu až nečekaně hodně místa na nohy zadních cestujících. Kdo by to byl před lety řekl, že si vzadu v Mustangu budu moct dát nohu přes nohu (skoro). Navíc má auto i dost dobře vyřešenou cirkulaci vzduchu – poctivý počet výdechů okolo podlahy, pro horní část těla jsou zas výdechy na konci středového tunelu. Minimálně děti jistě ocení obrovskou panoramatickou střechu. Ta sice nejde otevřít a bohužel ani zatáhnout, ale je zatmavená a nepřišlo mi, že by propouštěla horko ze slunce. To se samozřejmě nedá říct při parkování, kdy se kvůli ní interiér rychleji ohřeje.

Po celém interiéru je i pár příjemných možností – třeba že mimo množství dnes již běžných USB-C konektorů je vpředu stále přítomný jeden velký USB-A, který se stále může hodit. Další kapitolou jsou třeba vnitřní kliky dveří, které jsou v madle. Ač se mi to při prvním pohledu nezdálo, je to velmi ergonomické řešení a ruka se během otevírání nemusí nikam přesouvat. Kvalita materiálů a zpracování nejsou vůbec špatné, ale je cítit, že k tomu Amerika a Evropa přistupují maličko odlišným způsobem. Nakonec je určitě potřeba vyzdvihnout kvality příplatkového audia od Bang & Olufsen, které rozhodně ostudu neudělá.

I technika přináší drobné změny. U základní verze s výkonem 198 kW a baterií o kapacitě 75,7 kWh zůstává vše při starém. Verze s prodlouženým dojezdem, kterou mám nyní k dispozici, si ale na první pohled trochu pohoršila. Místo dřívějších 90 kWh využitelné kapacity baterie jsme nově na 88 kWh. Ač by se to dalo vidět jako drobný krok zpět, není tomu tak. Díky optimalizaci (aerodynamika, motory, software) stoupnul normovaný dojezd z 600 na 615 km. To už je hodnota, která překonáví i některá auta s menší nádrží.

Jeden motor na zadní nápravě má výkon 203 kW (276k) a pěkný točivý moment 525 Nm. Díky tomu umí i auto vážící nemalých 2161 kg (což je mimochodem o 14 kg méně, než verze s menší baterii) pokořit stokilometrovou rychlost za 6,1 vteřiny. Pochvalu jistě zaslouží i možnost táhnout až 1,5 t těžký přívěs, což ve světě elektroaut není málo a stačí to už na nějaký pěkný karavan. Na Autíčkáři ale spíš otestujeme maximální rychlost, která činí 180 km/h.

Jízda je pro člověka, který v Mach-E ještě neseděl, trochu překvapivá. Čekáte náznak sportovnosti? Trochu toho jízdního talentu, který by vůz sdílel se svým spalovacím příbuzným? Tak to se nedočkáte. Mustang Mach-E je totiž nečekaně komfortním vozem, který skvěle filtruje nerovnosti a tlumí okolní ruch. Dělá to až tak dobře, že se mi hůř odhadovala rychlost, kterou jedu, s čímž u ostatních aut většinou problém nemívám. Jenom to ale ukazuje, jak si dali při jeho vývoji ve Fordu záležet.

Po nastartování (nebo spíše aktivaci auta) už nemusím hledat kolečko ve středové opěrce a hlídat, jestli jsem s ním otočil dostatečně. Stačí prostě zatlačit na pravou páčku pod volantem až do dorazu a je to. Tohle je asi zatím nejpohodlnější řešení. I když mám pod pedálem stádo blížící se 300 mustangům, není to na něm zatím znát. Mach-E má příjemně naladěné ovládání a ve městě je díky lehce přeposilovanému řízení velmi příjemným společníkem, který neotravuje.

Za městem na zakroucených okreskách začínám auto poznávat víc. Od volantu nic cítit není, což je v této třídě spíš standard než výtka, ale řízení je rychlé a přesné. Jenže taky trochu neklidné – jako by se Mustang těšil na každou další zatáčku a při jízdě rovně je třeba ho stále hlídat. Je zkrátka trochu nervózní. Když už se do zatáček dostanu a začnu zrychlovat, nepřijde vyložené potěšení, ale začíná úřadovat fyzika. Hmotnost je už trochu cítit, dlouhý rozvor tomu taky nepřidá a vše dokonají zimní pneumatiky, které měl vůz obuté. Mustang se drží statečně, ale je cítit, že jeho revírem budou spíš silnice první třídy nebo dálnice.

Tam je místo, kde se vůz cítí skvěle. Ideální je zapnout BlueCruise (adaptivní tempomat s vedením v pruzích) a na přehledné grafice sledovat, jak mu to jde. Myslím, že i tady proběhlo vylepšení, protože auto jezdí dost jistě a zvládne toho hodně. Navíc zbytečně neupravuje rychlost, ale o značkách pouze informuje a zbytek je na řidiči. Pro mě ideální kombinace, než aby mi auto občas chybně hodilo nějaký nesmyslný limit a začalo třeba panicky brzdit.

A to nejlepší? Rozhodně výkon. Z místa umí Mustang vypálit pěkně, ale přijde, mi, že trochu omezený výkon kvůli zachování mechanické spolehlivosti tu je. Stačí být ale jen trochu v pohybu a výkonu je až až. Nezáleží, jestli jsem ve městě nebo na dálnici, i na českém dálničním limitu Ford stále příjemně zrychluje a při předjíždění to dává pocit jistoty.

A jak je to s tím dlouhým slibovaným dojezdem? Výborně! V ideálních podmínkách jsem bez nějakého omezování jezdil přibližně za 17 kWh/100 km (auto ukazuje jen celá čísla, neumí desetiny) a na dálnici umí jezdit od 22 do 24 kWh (podle podílu kopců). Ve městě je pak možné podívat se i na 15 kWh, ale tam už hodně záleží na podmínkách, a hlavně na tom, jestli umí řidič udržet svou pravou nohu na pedálu v klidu. Dojezdu přes 600 km se mi tedy dosáhnout nepodařilo, ale přes 500 km bez dálnice se dá najet naprosto bez problémů. Takovou dávku stejně jen málokdo bez zastavení vydrží. A nabíjení? Z domácího wallboxu je maximum klasických 11 kW a na rychlonabíjecích stanicích až 150 kW. Ano, obzvlášť na DC nabíjení už je to docela málo, ale zas je příjemné, že Mustang má poměrně plochou křivku a deklarovaným výkonem nabíjí poměrně dlouho.

A ceny?  Od testu před třemi lety se v tomto Mach-E dost umravnil, ale konkurence nespí a je hezky vidět, jak EV zlevňují. Tehdy stál základ 1,6 milionu, dnes je těsně pod 1,1 milionu Kč a verze s prodlouženým dojezdem a výbavě Premium (zkoušený vůz) vyjde na 1,25 milionu. Mainstreamová konkurence umí být občas levnější, ale zas většinou nabídne menší baterie. Prémiové vozy umí i větší kapacity akumulátorů, ale zas se vzdalují cenově. Mustang tak nabízí poměrně zajímavý kompromis. Největšího rivala ale vidím ve vlastní stáji a tím je Capri. Taky nabízí slavné (a kontroverzní) jméno, také má zajímavý design a také má slušné parametry i cenu. Záleží, jestli chcete pravý Ford nebo jen převlečenou německou techniku.

Závěr

Mustang Mach-E na mě funguje. Jasně, musím si odmyslet slavné jméno, ale pak dostávám velmi dobře fungující rodinné SUV, které se ani po letech mezi konkurencí neztratí. Možná nebude vítězem porovnávací tabulky v excelu, ale přidává trochu toho stylu, který se mi (hlavně zepředu) líbí. Dokážu si ale představit, že jen kvůli zadním partiím u někoho z výběru vypadne. Technicky také není co vyčítat. 88 kWh využitelné kapacity akumulátoru stále není běžná hodnota a pokud jezdíte s rozumem, umí Mach-E spotřebovávat přiměřené množství energie. Zároveň ale výkon láká sešlápnout pravý pedál trochu víc. Vlastnit ho jako každodenní vůz a k tomu jeden osmiválcový Mustang na víkendy, to by byl ideál.

Technické údaje
Ford Mustang Mach-E prodloužený dojezd RWD

Výkon: 203 kW (276 koní)
Točivý moment: 525 Nm 
Kapacita baterie: využitelná 88 kWh
Maximální rychlost: 180 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 6,1 s 
Provozní hmotnost: 2161 kg 
Normovaná spotřeba: 17,7 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 18 kWh
Dojezd: až 615 km dle WLTP
Cena testované verze: 1 252 900 Kč