Factory Five 818: Když vás vaše WRX začne nudit... UPDATE K HOMOLOGACI

Pokud vám jméno Factory Five nic neříká, jste šťastní lidé. Naše skromná redakce však na těchto stránkách relativně malé americké dílny pravidelně slintá. Ve Factory Five se totiž dá pořídit “Cobra” za relativně nízké peníze. Narozdíl od Singeru nebo Superformance nemůže být řeč o nějakých high-tech replikách a napěchování toho nejlepšího současného hardwaru do staré karoserie, na druhou stranu jde pořád o řešení, které se nedá srovnat s low-endovými patlaly, jež vám Cobru postaví klidně z Taty Nano. Firma Factory Five začínala s výrobou laminátových replik karosérií pro původní AC Cobra, byznys se dařil a tak následně přišli se skvělým nápadem – postavit repliku Cobry na bázi Mustangu. Za mořem věc naprosto běžná a tím pádem levná a dostupná. FF dodalo upravené zavěšení, řízení, brzdový systémy a pár dalších věcí, které pomohly lehce nemotornému Mustangu 87-04 stát se více jedovatým a cobroidním. Z Mustangu (klidně bouraného) stačilo dodat pohonou soustavu a zadní nápravnici. Stručně řečeno – ve Factory Five vám umožnili postavit si Cobru s krásnou karoserií i interiérem a poháněnou V8 za cenu $20.000 + cenu vnitřností Mustangu. Podobným způsobem můžete Fox Body Mustanga přetvořit v Daytonu Coupe nebo hot rod a pokud se vám náhodou doma válí nepotřebná Corvette C5, stačí si zakoupit kit s názvem GTM Supercar, jež z vaší Vette udělá širší, lehčí, rychlejší a ještě mnohem placatější věc s motorem uprostřed, poskytující skutečně působivé dynamické zážitky. O masivnější rozšíření GTM v Evropě se mimochodem před pár lety snažila tuzemská firma PMracing – pan google ovšem říká, že se po ní jaksi slehla zem.

Jenže všechno to výše zmíněné je pro průměrného Čecha relativně nedostupné, jakkoli jsou produkty Factory Five zaměřeny právě na co největší dostupnost velké exotiky. V nabídce FF však je ještě jedna věc. Jmenuje se 818 a ona číslovka v názvu symbolizuje pohotovostní hmotnost oné velmi puristické věci. To zní moc dobře. A hlavně jako dárce slouží poměrně rozšířené a levné Subaru Impreza WRX generace GD z ročníků 2002-2007. Takže pokud jste majiteli WRX a říkáte si, že přechod na živelnější zadokolku by nebyl od věci, tohle je velmi zajímavá cesta. Cílem FF 818 bylo nabídnout zákazníkům levnou cestu k milionovým zážitkům a nekompromisnímu sporťáku. Právě kvůli co největšímu snížení ceny narozdíl od ostatních kitů využívá 818 z Imprezy více, než zanedbatelné množství dílů. Factory Five dodá pouze kompozitovou karoserii (nevyžadující lak) spočívající na prostorovém trubkovém rámu, vlastní vícebodová zavěšení, podvozek KONI, interiér se sedadly a chladící a palivový systém. Ostatní části poskytne Subaru. Za mořem se má kompletní auto i s Imprezou rozřezanou na orgány vejít do cílové částky 15.000$, přičemž 2/3 ceny stojí kit a zbytek je vyhrazen na pořízení ojetého WRX. Z pohledu Evropana už to tak slavné není. Dolar za poslední rok nechutně vyrostl a ani WRX očividně nemáme tak levné, jako v USA, přesto by se stavba 818 mohla pohybovat okolo půl milionu, což je na polonové polozávodní auto pro šílence s polomozkem velmi příjemná částka. Pakliže vám mimochodem na mysli vytanul Kaipan a jejich obludka na bázi Felicie či Fabie, pak vězte, že FF 818 není jen WRX seřezané do poloviční výšky. Koneckonců, proč bych pořád mluvil o zadokolce, že? Layout 4x4 a motor vepředu byste hledali marně. Tohle je čístý zadohrab s motorem uprostřed. Základ v Impreze byl zvolen kvůli nízkému těžišti plochého čtyřválce a také rozšířenosti Subaru.

A co že to vlastně umí? Tak předně, při 818 kg hmotnosti se i motyka dovtípí, že dvoulitrový boxer o výkonu 230 koní bude s obaleným trubkovým rámem pohazovat jak se mu zachce. V záloze je pak spousta koní navíc, protože jistě nemusím připomínat, že ze subařích turbočtyřválců jde vytoluci značně větší stádo ořů. Již se základním výkonem však 818 pokoří stovku za “méně než 4 sekundy”. Těžiště auta je nízko, velmi nízko, div se nenachází pod povrchem země. No a čelist padá i z naměřené hodnoty příčného zrychlení, která činí až 1,7g. Tedy zapomněl jsem úvést, že 818 je možné si pořídit ve třech provedeních – s (roadster),r (závodní varianta bez čelního skla) a c (kupé) – a ono zrychlení platí pro tu nejradikálnější věc, ve které se vám budou mouchy rozplácávat o hledí helmy nebo letecké brýle (masochistům o zaslzené bulvy).. a která bude mít nazuty vhodné pneumatiky. Avšak ani méně radikální varianty zřejmě nebudou mít problém vykazovat velmi podobná čísla.  Překážkou není ani podvozek – zevrubný obrázek o fungování základního setupu poskytuje video níže a vypadá to velmi dobře.

I z testů Motortrendu či Automobilemagu je možné vyčíst, že řídit tuhle obskurní věc bez posilovačů řízení či brzd a bez ABS jednoduše CHCETE. Takže si to shrňme. Půl milionu je rozpočet tak akorát na nějakou rychlejší Miatu, která však bude o galaxii pomalejší, než 818. Za půl milionu se dá pořídit i Exige nebo Speedster Turbo, které však pořád budou pomalejší minimálně o půl galaxie. Kde je tedy problém a proč všichni nejezdíme v FF 818?

Tak za prvé, je to vážně hardcore. Všímavější jedinci z fotek již určitě zaregistrovali, že krom zmíněných posilovačů chybí i taková triviální věc, jakou je topení. Druhým problémem je legalizace provozu. Vůbec netuším jak je to s homologací téhle věci v rámci Evropy. Hádám, že na STK byste zřejmě s tvrzením, že “to je přece Impreza”  mírně řečeno neuspěli. No a posledním “problémem” je, že budete potřebovat slušně vybavenou dílnu a opravdu šikovné ruce. Factory Five sice v prospektu hrdě hlásá, že přestavbu zvládne schopný člověk se “základním vybavením”, docela živě si však dokážu představit, že základním vybavením asi není myšlena sada nářadí z Hornbachu za 500,-, nýbrž takový menší vlastní autoservis. :-)

Přesto poměr sportovní hodnoty a ceny je v případě Factory Five 818 na ztěží překonatelné hranici. Víte snad o něčem lepším?

Poznámka šéfredaktora: 

Vavris sice netuší, jak je to s homologací takové věci, my ostatní však samozřejmě ano. Stejně jako mnoho jiných produktů FF a podobných firem, které už u nás jezdí (typicky repliky Cober a Porschí 356) může i 818 projít standardním schvalovacím procesem přes TÜV či Dekru pro individuální stavbu či malosériový vůz. Požadavky pro takové auto jsou výrazně volnější než pro “sériovku”, takže nejsou nutné crashtesty, airbagy a dokonce ani ESP či ABS. Problémem by však mohla být nutnost splnit aktuální emisní normy.

Teoreticky by však, při využití podstatné části dílů z WRX (stejně jako je tomu u Kaipanu) bylo možné jít cestou “oficiální přestavby”, kdy emisní požadavky zůstávají stejné jako u původního vozu.